那么,對于純電不可換電,純電可換電,以及混動等多種方式的新能源車,誰更有機會呢,你更看好誰呢?我們不妨分析一下。
不可換電電動車
首先,還是看看純電不可換電的新能源車,最新的技術代表是比亞迪海豹。比亞迪在海豹上,首次采用了電池車身一體化CTB(Cell to Body)技術,目標是在安全性、操控性、舒適性上實現全面進化。
CTB電池車身一體化技術簡單講,就是將電池上蓋與車身地板進一步合二為一,從原來電池包“三明治”結構,進化成整車的“三明治”結構。
CTB電池車身一體化技術,其最主要優(yōu)點還是在于提升安全性。比如刀片電池可以通過50噸重卡碾壓的極端測試,刀片電池還可以吸能,減少乘員艙變形,車身地板橫梁左右貫通,提升側碰能量傳遞等等。
因此,在搭載CTB技術的e平臺3.0車型上,正碰結構安全提升50%,側碰結構安全提升45%,車身扭轉剛度可以輕松超過40000Nm/deg,強度大幅提升。
顯然,比亞迪的方式實現了不更換電池電動車的最大效能,也就是電池幫忙強化車身的作用。這樣優(yōu)化整合后的產品,顯然是極為具有競爭力的,并且也會擴展到很多車型上。
混動車輛
第二個方面,就是混動方面,現在比亞迪有DM-i,長城有檸檬DHT,吉利有雷神智擎Hi·X混動平臺,奇瑞有鯤鵬DHT混動……
比如吉利的帝豪L Hi·X,就有15.5kWh的電池,百公里油耗可達3.8L,并且純電續(xù)航可達100公里??梢灶A見,這款車會和比亞迪秦PLUS DM-i進行激烈較量,而后者有55公里和120公里純電續(xù)航版本。
評價君駕駛亞迪秦PLUS DM-i體驗后發(fā)現,由于系統進行了深度調校,不管是EV模式,還是HEV模式,駕駛加速都十分平順,混動已經將燃油車駕駛體驗提升到了一個新的階段,更經濟,更多模式的階段。
其實已經不用預見了,混動車輛將成為接下來各個車廠的主打產品,未來也許會有更多企業(yè)跟隨比亞迪,停止單純燃油車的推出,畢竟國內產業(yè)鏈配套情況下,不發(fā)展混動實在是浪費資源。
可換電電動車
最后,再看看換電車輛的表現。
從蔚來發(fā)布的新車ES7上可以看到,新車價格有整體價格和電池租賃價格兩種,差價7萬元,一定程度上體現了電池的成本。而其100kwh電池,則價格減少了13萬,也說明對于同樣的空間,提升能量密度后,會造成電池成本的大幅增加。
實際上,可換電技術讓電動車有了金融化屬性,比如租賃電池,并且變得順理成章。
這里,我們拋開租賃這個生意,不妨來看看換電技術的優(yōu)缺點。缺點不少,比如增加車輛重量,減少續(xù)航,換電站少,換電站偏僻,電池幾年后出現損耗,換電后電池表現可能出現不同等情況。
優(yōu)點也有,比如生活圈附近有換電站的話,更換電池迅速,比如幾年后可以購買置換更新技術的電池等等。
比如說,寧德時代即將發(fā)布的CTP3.0電池,即麒麟電池,電量相比特斯拉的4680電池提升了13%,能為電動汽車提供更持久的續(xù)航。如果能給老車用上,確實對于車主來說很不錯,雖然要增加不少成本。
那么問題來了,車廠會我老用戶準備新電池模組,用來更換嗎?這里存在一個悖論,就是換電就是換走自己的電池,換來別的滿電的電池,但這個電池并不一定是高續(xù)航力電池。所以老車基本上沒法在換電模式下用新的電池模組,因為一次換電就換走了,除非換電站都是新電池,這成本上也吃不消。
另一方面,車廠還是希望給新車配置新的電池技術,老車用上最新的電池技術,誰買新車呢?
所以,我們看到換電車目前依然不多,主要是蔚來在做,北汽、上汽也有動作,比如上汽“魔方”電池未來同樣支持換電,但很多換電計劃可能主要是以行業(yè)車輛為應用群體。
小結
現已,由于國家在超大型水電站、超臨界壓力火力發(fā)電站、核電站、光伏產業(yè)、風能發(fā)電、特高壓輸電技術、儲能水庫等方面的布局,普通消費者用電是更為經濟實惠的,也是必然的。
所以,接下來的時代,我們最少會采用到混動車型,消費力強的話,可以購買純電車型,甚至是四驅純電車型,獲得更舒適體驗。
而對于換電來說,短時間還是品牌的特色,與個別品牌深度捆綁,成為其產品、服務的特色。而在整體行業(yè)領域,短時間還沒有發(fā)力跡象,畢竟每輛車的空間不同,對動力電池的指標也不同,很難統一。
實際上,電動車一般只有一個靈魂,比如比亞迪電動車的靈魂是比亞迪,問界M5的靈魂是華為一樣,電動車如果進行換電,也會弱化電池的品牌,著重突出自己的技術。
十多年前,在手機領域就是如此,例如當年飛毛腿電池這種可更換電池的品牌,最終還是漸漸失去聲量了。電池品牌轉為幕后,賺的可能更多,但品牌聲量上,還是會讓渡給車輛品牌的。