為了更好地解決以上問(wèn)題，車企、電池廠商和很多初創(chuàng)公司都在發(fā)掘不同的道路。其中，CTC 電池底盤技術(shù)和換電技術(shù)是近段時(shí)間以來(lái)爭(zhēng)議最大的兩種方式。關(guān)于兩者之間的優(yōu)劣和特點(diǎn)，最近已經(jīng)有各路大神剖析過(guò)了。但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，兩者之間到底誰(shuí)更有前途呢？
換電技術(shù)早有提出，這是因?yàn)楫?dāng)時(shí)電池包能量密度并不高，相比之下?lián)Q電要比充電快得多。而且從目前看來(lái)，換電技術(shù)的優(yōu)勢(shì)相當(dāng)明顯。一方面，換電的時(shí)間很多，以蔚來(lái)為例，其曾經(jīng)公布過(guò)國(guó)慶期間的平均充電時(shí)長(zhǎng)，在超過(guò) 2.7 萬(wàn)次的換電次數(shù)下，平均用時(shí)只有 14 分鐘左右。相比起快充最快都要 20 分鐘左右的充電要快得多，畢竟充電還要算上排隊(duì)入場(chǎng)的時(shí)間。
同時(shí)，從消費(fèi)者的角度出發(fā)，換電技術(shù)有著其獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)——成本。并不是說(shuō)換電比充電便宜，而是電池的維護(hù)成本。當(dāng)年來(lái)看，動(dòng)力電池成本幾乎占據(jù)整車成本的三分之一到二分之一。從當(dāng)下來(lái)看，雖然動(dòng)力電池成本有所下降，但依舊占據(jù)接近四分之一的整車成本，尤其是如今材料短缺導(dǎo)致電池成本上升，價(jià)格就更加堅(jiān)挺了。
相比起燃油車輛 10%-15% 的發(fā)動(dòng)機(jī)成本，純電車型的動(dòng)力電池占據(jù)太高的整車價(jià)格占比，使得消費(fèi)者面臨二重?fù)p失。其一為車輛的折舊率，其二是隨著電池發(fā)生衰減所可能面臨的更換電池成本。
但是，換電技術(shù)的出現(xiàn)，能夠很好地解決這兩個(gè)問(wèn)題。以蔚來(lái)的租電池方案為例，車價(jià)立減 7 萬(wàn)元，電池租用服務(wù)費(fèi) 980 元 / 月。這個(gè)方案能夠讓用戶沒有電池衰減焦慮，也能確保車輛的貶值率僅限于車，不用受電池的牽連。這也是為什么說(shuō)當(dāng)下及未來(lái)短期內(nèi)，換電技術(shù)更佳的原因。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，換電技術(shù)的發(fā)展是不如 CTC 電池底盤技術(shù)的。換電技術(shù)最大的局限在于各自為戰(zhàn)，缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。而且從短期內(nèi)來(lái)說(shuō)，也不可能會(huì)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的出現(xiàn)，這就使得換電技術(shù)的優(yōu)勢(shì)將逐漸消磨。
從政策層面來(lái)說(shuō)，短期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)殡妱?dòng)汽車的發(fā)展還有著太多的不確定性，太早統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)會(huì)導(dǎo)致思維固化，不利于新能源汽車整個(gè)大盤的發(fā)展。其次，即便國(guó)內(nèi)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，還有不同國(guó)別之間的差異，上升到這個(gè)層面就勢(shì)必不可能是短期內(nèi)可以解決的了。
因而，換電技術(shù)要想普及，就只能依賴企業(yè)自身的力量，比如寧德時(shí)代就和愛馳合力打造換電技術(shù)的推廣。但這并沒有解決單打獨(dú)斗的局面，不同車企之間的標(biāo)準(zhǔn)不同，使得他們難以真正普及開來(lái)，尤其在一線城市本就寸土寸金的情況下，有限的幾座換電站只會(huì)讓體驗(yàn)下降，但若是大批量建設(shè)換電站又會(huì)導(dǎo)致成本上升，這幾乎是難以調(diào)和的矛盾。
反觀 CTC 電池底盤技術(shù)就沒有這樣的顧慮。相比換電技術(shù)來(lái)說(shuō)，CTC 電池底盤技術(shù)屬于通用化技術(shù)，不會(huì)因?yàn)殡姵爻叽鐔?wèn)題無(wú)法普及。其更像是優(yōu)化后的電池包技術(shù)，不但能讓續(xù)航更長(zhǎng)，還能讓車輛的空間變大，整體的體驗(yàn)感要更勝換電技術(shù)一籌。
而且從潮流大勢(shì)來(lái)看，CTC 電池底盤技術(shù)也是占據(jù)主導(dǎo)地位的。拋開首先提出的特斯拉外，一眾歐洲企業(yè)以及自主品牌紛紛提出了屬于自己的 CTC 電池底盤技術(shù)發(fā)展路線。最典型的莫過(guò)于前段時(shí)間的零跑汽車，已經(jīng)有量產(chǎn)車型出現(xiàn)。根據(jù)不同汽車企業(yè)之間的規(guī)劃，今年將會(huì)有大量搭載 CTC 電池底盤技術(shù)的量產(chǎn)車輛出現(xiàn)，堪稱 CTC 電池底盤技術(shù)元年。
更為關(guān)鍵的是，雖然短期內(nèi)受疫情沖擊會(huì)導(dǎo)致電池成本上升。但實(shí)際上，當(dāng)時(shí)間拉長(zhǎng)后動(dòng)力電池的成本是會(huì)不斷下降的。從 2010 年到 2021 年期間，電池包的成本價(jià)格下降了 89% 之多，雖然這是因?yàn)閯偲鸩降脑颉５幢闶?2020 年到 2021 年電池發(fā)展腳步放緩的情況下，依舊有著 6% 的成本下降。
因此，在未來(lái)只要電池的成本足夠低且電池標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一，換電技術(shù)將無(wú)任何優(yōu)勢(shì)。屆時(shí)，更多的車企將會(huì)選擇 CTC 電池底盤技術(shù)而非換電技術(shù)。更何況，相比起換電技術(shù)的受制于電池廠商，車企們也會(huì)傾向于自己主導(dǎo)能力更強(qiáng)的 CTC 電池底盤技術(shù)。
短期內(nèi)，CTC 電池底盤技術(shù)的優(yōu)勢(shì)并不明顯，其更多處于研發(fā)階段，意味著有著較高的成本，更多會(huì)出現(xiàn)在中高端車型上。因此在未來(lái)短期內(nèi)，市面上絕對(duì)是 CTC 電池底盤技術(shù)和換電技術(shù)共存的局面。但是從工程的角度來(lái)看，CTC 電池底盤技術(shù)要擁有更廣泛的發(fā)展前景。當(dāng)然市場(chǎng)也并非是工程師所決定的，最終答案如何終歸要把問(wèn)題交給消費(fèi)者來(lái)回答。
