購置稅減半+補貼延長,電動車或迎重大利好!

發(fā)布日期:2022-05-19

核心提示:轉(zhuǎn)眼間,足不出戶已經(jīng)兩個月。雖然已到了初夏時節(jié),但疫情重壓下的中國車市卻仍在凜冽朔風(fēng)中煎熬,手里的那根拐棍,怕是要再晚些

轉(zhuǎn)眼間,“足不出戶”已經(jīng)兩個月。雖然已到了初夏時節(jié),但疫情重壓下的中國車市卻仍在凜冽朔風(fēng)中煎熬,手里的那根拐棍,怕是要再晚些才能終結(jié)“駐杖而行”的歲月。

面對今年4月高達43%的同比跌幅,再看看上海及周邊城市頗為艱難的復(fù)工征程,一條來自路透社的獨家消息聽起來似乎更為順理成章:新能源汽車的刺激消費還將延續(xù),原定于2022年末終結(jié)的電動車補貼,目前來看極有可能得到延長。

雖然目前官方還未宣布或者證實,然而看看新一輪“汽車下鄉(xiāng)”的政策呼之欲出、廣東江西等地頻頻出招提振汽車消費,電動車補貼延長或許有著相當(dāng)可觀的概率。

知情人士昨日向路透社透露,中國正在與汽車制造商就延長新能源汽車的補貼進行談判。

按照此前的計劃,新能源汽車的相關(guān)補貼將于2022年底到期,進一步延長補貼,旨在經(jīng)濟放緩的大趨勢下拉動消費,并保持這一關(guān)鍵市場的持續(xù)增長。

 

 

業(yè)界有一種聲音,喜歡標(biāo)榜“一切由市場說了算”,仿佛喊出這句口號,便是遺世獨立、不染凡塵的清流。

只是,似乎那些自由市場燈塔們的舉措此刻都視而不見,大概美國咖啡法和歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)的爭執(zhí)鬧劇,從未進入某些人的記憶里。

自以為是的清高,容易空談?wù)`事,但同樣沿襲從前簡單粗暴的政策操作,一樣不能取得良好效果。

如今的汽車行業(yè)需要更為精細化針對化的政策扶持,以及切實可靠的落地執(zhí)行,倘若只是平地而行,永遠不放開拐棍便難言健全成長——

但是,如果此刻在登山呢?

車市暴跌,消費承壓

因為疫情,以上海為首的長三角地區(qū)已實施了接近兩個月的城市封鎖,而伴隨著更多的城市因奧密克戎病毒放緩生產(chǎn),當(dāng)下的新車銷售和供應(yīng)鏈均受到不同程度的沖擊。

-43.0%!

根據(jù)上周乘用車聯(lián)合會發(fā)布的數(shù)據(jù),4月國產(chǎn)狹義乘用車批發(fā)銷量同比下跌43.0%,至94.6萬輛,零售銷量同比下跌35.5%,至104.2萬輛。這意也味著,自2020年3月以來,時隔兩年中國汽車市場的批發(fā)與零售跌幅又一次同時超過30%。

 

 

野村證券的經(jīng)濟學(xué)分析師在4月下旬做了估計,受奧密克戎病毒影響,我國彼時已經(jīng)有45個城市和3.73億人處于完全或部分封鎖狀態(tài),而在該月上旬,則是23個城市和1.93億人。

在經(jīng)歷了兩年多的疫情拉鋸戰(zhàn)之后,中國正因上海面臨著迄今為止最大的考驗,以及大規(guī)模封鎖帶來的復(fù)工難題。

這是最為艱難的一個月。

要知道,在芯片供應(yīng)短缺和烏克蘭局勢拐點未至的當(dāng)下,關(guān)鍵零部件的緊缺已經(jīng)十分嚴(yán)重。

上海及其周邊城市又是零部件供應(yīng)商和整車制造商較為集中的制造重地,一旦物流出現(xiàn)大規(guī)模阻滯,對全國的汽車產(chǎn)銷都將帶來牽一發(fā)而動全身的重要影響。

 

 

最終43%的同比跌幅,是疫情重壓下消費疲軟、產(chǎn)銷被動的一面鏡子,而華為董事余承東前不久“國內(nèi)車企或?qū)⑷客.a(chǎn)”的呼吁,也絕不是博人眼球的危言聳聽。

如果不是突如其來的新一輪疫情,相關(guān)政策不出變動,按照前幾年財政部、稅務(wù)總局、工信部、科技部四部委的計劃,我國新能源汽車的補貼將在2022年底被逐步取消——

最多還有7個月時間。

如若把“電動車補貼政策再延長”的消息放在疫情爆發(fā)之前,或許業(yè)界會招來一片“放不開拐棍”的“理智聲音”反對。

但是此一時彼一時,當(dāng)下的新車消費市場已悄然生變,按照知情人士向路透社透露的,包括工信部在內(nèi)的政府部門正考慮繼續(xù)在2023年為新能源汽車購買者提供補貼,但最終條款節(jié)尚未敲定。

目前,包括補貼金額和補貼資格在內(nèi)的多項細節(jié)還未最終確定,但是從往年的政策變化看,我國的補貼政策一直跟著消費大盤靈活調(diào)整。

 

 

目前,我國的政策對電動車價格影響分為兩個方面:一是購置稅減免,二是消費補貼。

這幾年陸續(xù)修改的補貼政策,已成為新能源汽車龐大消費體量的一劑潤滑劑,根據(jù)招商銀行汽車分析師的估計,自2009年啟動補貼到2021年末,我國已有約1000億元人民幣被補貼給包括對公在內(nèi)的買家。

電動車的購置稅雖然已經(jīng)免除,但有說法是明年或?qū)⒅貑㈤_征。消息人士告訴路透社,目前相關(guān)部門正在審查的一項具體措施,即調(diào)整此前計劃中的購置稅上調(diào)幅度,政府此前打算在2023年將稅率提高到新車價格的10%,而最近討論的焦點,是如何將稅率減至5%。

那只“看得見的手”

一個消息在昨日不脛而走。

有業(yè)內(nèi)人士透露,我國車市將在6月迎來又一輪“汽車下鄉(xiāng)”政策,重點鼓勵的對象為15萬元以內(nèi)車型,且每輛車的補貼范圍或在3000元到5000元之間。

甚至有消息稱,即將啟動的下鄉(xiāng)新政將包括燃油車和新能源車,目標(biāo)是為燃油車新增20萬至30萬輛的銷售體量,以及為新能源汽車增加30萬至50萬輛的銷量。

照此這一數(shù)字計算,最新一輪汽車下鄉(xiāng)的補貼總額將達到15億元以上,最高或達40億元。

 

 

我們曾在供應(yīng)鏈相關(guān)的文章里分析過,這次上海疫情帶來的后續(xù)影響,肯定要比兩年前的武漢更為嚴(yán)重,對汽車生產(chǎn)和消費的沖擊也是長期的,且未來不確定性較多。

一方面,是武漢疫情與城市封鎖不像上海這樣拖累整個長三角,可以參考對蘇州制造業(yè)的沖擊。

另一方面,補償性和后延性消費也將降低。2020年下半年車市增長,有疫情促使擁車意識提升、拉高首購需求的因素,微型電動車爆炸式增長就是其中體現(xiàn)之一,上海這次的后續(xù)補償性消費會因經(jīng)濟損失更大而受影響,其中就包括大家普遍關(guān)注的消費電子與汽車。

在這樣的消費大背景下,讓那只“看得見的手”重出江湖似乎已是箭在弦上,更何況,治大國若烹小鮮,側(cè)重的是和緩過渡。

 

 

電氣化轉(zhuǎn)型的征途,沒有任何一條路好走,但對于我們國家來說,宏觀調(diào)控與宏觀干預(yù)的路卻不得不走。

例如,縱向回溯國內(nèi)的電動車補貼政策歷史,從進入十三五之后呈現(xiàn)坡度下降趨勢,基本上是鐵定了逐漸退出的方向,但又磨磨蹭蹭,用了差不多五年時間來徹底“戒癮”。

當(dāng)然,方法論也很重要。

政府扶持新能源,需要對政策進行精細化,執(zhí)行落實更需要合理到位的管控,早幾年的大部分政策較為粗放簡單,才會出現(xiàn)騙補等鉆空子行為。

正如整體的汽車市場提振策略不再是簡單的購置稅減半,補貼也需要根據(jù)細分市場、區(qū)域市場的差異性進行差異化制定,而在落實過程中更是要嚴(yán)格把關(guān)。

下鄉(xiāng)新政也一樣。低線城市不應(yīng)該成為接納落后產(chǎn)能的土壤,而昔日“消費者并沒有獲得太大優(yōu)惠,只是汽車經(jīng)銷商又多賺了一些”的亂象,也該在上層建筑的設(shè)計階段就有所考量。

“拄拐心理”需摒棄

截止目前,工信部和財政部沒有回應(yīng)路透社和國內(nèi)媒體的置評請求,但無論是新能源汽車的補貼期限再延長,或是下鄉(xiāng)新政會否如坊間流傳那樣如期頒布,上述政策方面的調(diào)整都只是疫情后“消費大考”的一個起點——

想必在整個產(chǎn)業(yè)鏈條持續(xù)受不確定因素影響的未來,減稅降費、穩(wěn)定消費信心的相關(guān)消息只會更多,而不是更少。

只是,對于那些在新能源汽車領(lǐng)域幾近“肉搏”的制造商來說,無論是補貼再削減的“雪上加霜”,還是補貼再延長的“久旱逢甘霖”,都必須要切換意識,摒棄昔日的“拄拐心理”。

 

 

 
 
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