雙碳背景下，電動重卡在2021年整體低迷的重卡市場中異軍突起，銷量持續(xù)走高，專家預(yù)計今年電動重卡產(chǎn)量將實現(xiàn)三倍增長達到4萬輛以上，同時帶來60GWh以上的動力電池需求。
受續(xù)航里程和購置成本限制，在短倒場景中使用換電重卡成為一種可行模式。國家電投、協(xié)鑫能科等多家能源巨頭帶資組局，嘗試與主機廠、電池廠、第三方運營商構(gòu)建閉環(huán)，一方面通過融資租賃獲得投資收益，另一方面將電池資產(chǎn)掌握在手中，為將來的儲能業(yè)務(wù)做好鋪墊。
不過，目前電動重卡的滲透率仍不足1%，應(yīng)用局限在部分示范區(qū)。大規(guī)模普及需要來自市場的推動力，以電池為核心，從最初降低生產(chǎn)購置成本，以提高用戶接受度，到最終退役電池打通梯次利用的循環(huán)，以提高經(jīng)濟收益，全生命周期降本是跑通商業(yè)模式的必答題。
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電動重卡爆發(fā)前夜
“未來2~3年重卡可能是一個存量市場，而新能源重卡就是大的存量市場下的一塊增量市場，我們認為將會迎來快速增長。”漢馬科技相關(guān)人士告訴證券時報·e公司記者。
國家電投綠電交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心副主任劉須寶預(yù)計，到2030年，國內(nèi)換電重卡市場滲透率有望達到15%，市場保有量將突破130萬臺。換電站投資布局超過2.6萬座，未來十年市場新增規(guī)模預(yù)估超過1.09萬億元。
2021年，電動重卡銷量連月大增，雖基數(shù)較低卻難掩光芒，為稍顯低迷的重卡市場畫上了濃墨重彩的一筆。電動卡車觀察數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月，電動重卡累計銷量達6840輛，同比增長198.6%；11月單月銷量達1704輛，同比增幅達668%。
與此同時，各重卡廠商密集獲得大筆電動重卡訂單，預(yù)示著未來銷量還將繼續(xù)走高。
2021年上半年，上汽紅巖與安徽、河北、山西、河南、貴州等地區(qū)的戰(zhàn)略合作伙伴，簽訂近6000臺新能源重卡的訂單；11月28日，三一重卡與河北陸港保稅物流公司簽署了500輛新能源重卡的戰(zhàn)略合作大單；同月，漢馬科技與戎輝機械簽訂500輛純電動重卡訂單，并首批交付100輛。
從參與者來看，前些年生產(chǎn)電動重卡的主要是一些規(guī)模較小的特種車輛生產(chǎn)企業(yè)，但2021年傳統(tǒng)重卡廠商已經(jīng)紛紛介入。真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對證券時報·e公司記者表示，傳統(tǒng)重卡大廠進場表明整個發(fā)展氛圍已經(jīng)起來了，電動重卡大發(fā)展的基礎(chǔ)條件已經(jīng)具備，而且可能吸引更多新玩家。
除整車廠之外，能源巨頭也是推動重卡電動化的重要資方。
國家電投是首家正式宣布要大力發(fā)展換電重卡的電力巨頭，其提出到2025年，計劃新增總投資規(guī)模1150億，推廣重卡20萬臺，其他類型車輛37萬臺，新增投資持有換電站4000座，新增投資持有電池22.8萬套；協(xié)鑫能科啟動50億元定增計劃，用于投建重卡及乘用車換電站，成為換電領(lǐng)域目前為止最大規(guī)模的一筆定增。
“本輪電動重卡銷量大漲，主要驅(qū)動因素是雙碳目標下，各地對環(huán)保的重視程度越來越高，疊加2021年剛好趕上重卡排放標準由國5轉(zhuǎn)國6，新入市的國6傳統(tǒng)重卡售價上升，給了新能源重卡一個絕好的發(fā)展契機。”漢馬科技相關(guān)人士表示，公司2022年新能源重卡銷售目標大概五六千臺。而在毛利方面，新能源重卡毛利率較傳統(tǒng)重卡會更高一些。
重卡是交通運輸領(lǐng)域的碳排放大戶，減排任務(wù)尤為艱巨。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)重卡保有量約800萬輛，占汽車保有量的比重僅2.67%，但生態(tài)環(huán)境部披露重卡排放的氮氧化合物和顆粒物分別達到汽車排放總量的85%和65%，一輛超標重型卡車尾氣排放量相當(dāng)于200輛小汽車。
“據(jù)我了解到的情況，多地出臺了新能源渣土車、新能源城市貨運配送車輛的鼓勵措施，并在項目招標中將新能源車輛列入加分類別。而在高能耗的鋼鐵行業(yè)，若環(huán)?？冃Р贿_標，可能面臨限產(chǎn)、減產(chǎn)等情況，鋼廠為完成減排目標，更傾向于選擇電動重卡用于倒短運輸。”協(xié)鑫能源總經(jīng)濟師徐庭陽表示。
證券時報·e公司記者關(guān)注到，已經(jīng)有城市開始落實重卡電動化的細則。2021年，鄭州市出臺大氣污染防治攻堅戰(zhàn)實施方案，提出全市新增水泥罐車、渣土車、輕型物流車、環(huán)衛(wèi)車、公交、出租車、城市郵政快遞、垃圾轉(zhuǎn)運車等全部為新能源汽車；隨后，《鄭州市推廣使用純電動混凝土運輸車實施方案（征求意見稿）》發(fā)布，擬自2021年8月1日起，該市新增混凝土運輸車將全部為純電動車。
重卡換電賽道火熱
因搭載容量較大的動力電池，電動重卡通常比傳統(tǒng)重卡價格高出一倍，一度讓終端用戶望而卻步。然而，高頻次、固定路徑的礦山、港口及支線短倒運輸場景催生了“車電分離”的換電模式。用戶只需要購買不含電池的整車，并租賃電池使用，電量耗盡時可以到換電站更換新電池。這種模式在提升運營效率的同時降低車輛購置成本，逐步成為重卡電動化的主流賽道。
中國科學(xué)院院士歐陽明高曾公開表示，換電作為國家力推的新能源汽車能量補給路線，其最佳商用化場景集中在電動重卡領(lǐng)域。
“目前公司的在售電動重卡中，70%為換電車型，未來這個比例還將進一步提升。”漢馬科技相關(guān)人士表示。
“重卡噸位重、能耗大、運輸頻率高，天然適合換電場景。” 徐庭陽給記者算了一筆賬，以半徑50公里以內(nèi)、日續(xù)航里程350公里的短倒場景為例，按照每年10萬公里測算，換電重卡比燃油車節(jié)省10%到15%的成本；除此之外，現(xiàn)在很多城市對燃油重卡進行路權(quán)管理，在某些路段或時段，燃油重卡未經(jīng)允許不得通行，相比之下，新能源車日運營效率能夠提升20%~25%。綜合測算下來，全年司機的收入可以提高25%-30%。
車電分離情境下，電動重卡的商業(yè)模式也出現(xiàn)了顛覆式的轉(zhuǎn)變。據(jù)漢馬科技相關(guān)人士介紹，傳統(tǒng)能源重卡的銷售，一般通過經(jīng)銷商對終端消費者售賣；而電動重卡的單臺成本很高，普通消費者很少會自掏腰包購買，一般會由資金實力雄厚的運營方持有電池等重資產(chǎn)，消費者以租代買，以輕資產(chǎn)模式享有使用權(quán)；電動重卡運營方要統(tǒng)籌后續(xù)的充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營服務(wù)，甚至包括電池的梯次利用，對資源整合能力要求非常高。
縱觀目前電動重卡的主流玩家，大致分為三類：一是以三一重卡、吉利商用車為代表的主機廠，將換電服務(wù)作為車后服務(wù)市場的一部分；二是以寧德時代為代表的電池廠，他們在電池成本端具有很大優(yōu)勢；三是擁有電力成本優(yōu)勢的發(fā)電或售電企業(yè)，如國電投、三峽水利、協(xié)鑫能科等，旨在以綜合能源服務(wù)的方式將車與電進行匹配，并劍指儲能應(yīng)用領(lǐng)域。
“擁有足夠大的落地場景，配備足夠便宜的電池或者便宜的電，投建換電站才有可能盈利。”華東地區(qū)一位鋰電行業(yè)投資人士告訴證券時報·e公司記者。
此外，實現(xiàn)盈利還考驗換電企業(yè)的運營效率。換電企業(yè)杭州伯坦總工程師王鋒告訴證券時報記者，500輛換電重卡的電池帶電量（平均按282kwh算）相當(dāng)于3000輛網(wǎng)約車（平均按47kwh算），意味著前期投入資金巨大，運營是否能盈利取決于電池資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)率。而重卡耗電量大，工況復(fù)雜，每一個場景的電池合理配置和調(diào)度是盈利的關(guān)鍵。
據(jù)協(xié)鑫能科定增項目測算，單個重卡車換電站的建設(shè)投資額約為1015.14萬元，投資內(nèi)部收益率為12.23%，投資回收期為5.16年。徐庭陽告訴記者，目前協(xié)鑫能科的重卡換電站處于產(chǎn)能爬坡期。如果應(yīng)用在港口、電廠、鋼廠、城市渣土運輸?shù)确忾]的倒短運輸場景中，單站服務(wù)在30臺車輛且單車的日續(xù)航里程達到300公里，即具備盈利能力。
換電重卡已經(jīng)在部分地區(qū)得到政策支持。工信部在去年印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，選取11個城市作為換電試點，其中宜賓、唐山、包頭為重卡特色類試點。
打開動力電池增量
值得一提的是，重卡電動化將帶來一塊動力電池增量市場。墨柯表示，以一輛車300度電計算，短倒場景總共有100多萬輛的容量規(guī)模，以5年計算，每年超20萬輛，對應(yīng)60GWh的電池需求，這已經(jīng)與寧德時代2021年前11個月的電池裝車量相當(dāng)，另外換電還需要多備電池，所以說市場空間很大，對動力電池企業(yè)而言，是兵家必爭之地。
● 真鋰研究數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月國內(nèi)電動重卡動力電池裝機量接近3GWh，同比增長305%。其中，寧德時代一家的市場份額達到90%，裝機量排名前三企業(yè)寧德時代、億緯鋰能、比亞迪合計占比近99%。徐庭陽表示，隨著動力電池向標準化方向推進及技術(shù)進步，換電站的運營成本也將不斷下降。
據(jù)漢馬科技相關(guān)人士透露，電池已成為制約電動重卡產(chǎn)能的瓶頸，上游電池廠商務(wù)政策條件較為嚴苛，預(yù)付款后才會排產(chǎn)，提貨則要求必須全款付清，這些都考驗著主機廠的成本和資金管理能力。
近期動力電池廠商在重卡領(lǐng)域跑馬圈地的跡象已經(jīng)出現(xiàn)，與整車廠、能源企業(yè)等共建生態(tài)的方式受到青睞。1月5日，三一重卡、億緯動力、特來電簽約，將在新能源商用車推廣、能源交易、大數(shù)據(jù)管理、充電網(wǎng)等方面進行合作；2021年底，中創(chuàng)新航（原名中航鋰電）宣布獲得中國重汽三款不同應(yīng)用領(lǐng)域的重卡車型定點并完成裝車，將以此為示范開展成都、四川乃至西南地區(qū)的純電重卡項目市場和換電布局；此外，遠景動力、一汽解放和協(xié)鑫能科也表示將共同打通換電重卡產(chǎn)業(yè)鏈。
在換電重卡領(lǐng)域，目前都采用單一容量電池，未開展組合式可變?nèi)萘侩姵胤绞?。單一裝配量較大的電池主要是寧德時代供應(yīng)的一款282KWh電池包。王鋒介紹稱，寧德時代推這款電池相對較早，電池安裝方式也比較成熟可靠，因此這套標準基本在業(yè)內(nèi)延續(xù)下來，即使其他電池廠生產(chǎn)不同電量的電池，采用的PACK標準也是基本相同的。因此重卡相對乘用車在電池型號上相對更加統(tǒng)一，就給換電普及帶來便利。
但僅有一款單一容量電池的狀態(tài)可能不會長期持續(xù)。墨柯認為，從寧德時代的角度看，在目前總量還很小的情況下，主推一款電池包可以讓自己的利益最大化，但從運營試驗的角度講卻缺乏探索意義。因為牽引車、半掛牽引車、自卸車等不同重卡產(chǎn)品的場景不同，現(xiàn)在全部使用282KWh的電池包，不排除一些運營方經(jīng)過一段時間后認為換電重卡難以具備經(jīng)濟效益而放棄，如此寧德時代也很難成為受益方。
大規(guī)模普及有待降本
一個不得不承認的事實是，電動重卡雖然勢頭迅猛，前景可期，但目前仍處于發(fā)展的初級階段，市場規(guī)模較小，商業(yè)模式驗證尚需時日。
● 據(jù)墨柯預(yù)測，2021年電動重卡產(chǎn)量約為1.25-1.3萬輛，滲透率約為0.9%，2022年預(yù)計會達4萬輛以上，但即便如此，滲透率也僅為4.5%。
“目前來說，電動重卡還無法完全替代傳統(tǒng)重卡。在重型的工程機械、長途運輸重卡領(lǐng)域，對動力和續(xù)航里程要求較高，傳統(tǒng)重卡依然有不可比擬的優(yōu)勢。如果要求電動重卡達到傳統(tǒng)重卡的性能，必須要配備大容量電池，這與目前卡車輕量化趨勢又存在矛盾。”漢馬科技相關(guān)人士坦言。
事實上，即便是適合電動重卡應(yīng)用的場景，消費者仍會保有一分警惕。記者從華東地區(qū)某大型港口物流企業(yè)了解到，公司曾嘗試性采購過一臺新能源重卡，但在實際運行中動力性和經(jīng)濟性均不如傳統(tǒng)重卡，隨后便擱置了新能源重卡的購置計劃；華南地區(qū)一家環(huán)衛(wèi)企業(yè)亦表示，目前公司車輛電動化率極低，電動環(huán)衛(wèi)車存在價格昂貴、充換電裝置不足、維修不方便、車輛折舊過高、不適合長距離行駛等問題，按照全生命周期折算成本仍然過高。
“現(xiàn)階段新能源重卡的推廣主要還是依賴政策推動，而大規(guī)模普及還得靠市場驅(qū)動，讓持有或使用電動重卡的參與方能夠切實體驗到經(jīng)濟性。”前述鋰電投資人士稱，目前上游鋰電材料暴漲，電池漲價呼聲高漲，電力市場化改革啟動，電價的不確定性也隨之增加，電動重卡運營挑戰(zhàn)性不小。
在現(xiàn)行主流的重卡換電運營模式中，除去電池租賃、賣電等眼前能看得見的盈利渠道外，與儲能結(jié)合是運營商著力描繪的遠景。具體來說，一方面閑置的備用電池可以參與電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻，另一方面動力電池資產(chǎn)退役后，可以進行梯次利用，實現(xiàn)低成本儲能電站建造。
前述融資租賃模式的資金提供方往往是電力巨頭，它們看中的正是儲能業(yè)務(wù)的前景。“電力巨頭可能不指望從融資租賃本身賺錢，而是希望能擁有電池的使用權(quán)和處置權(quán)。這些巨頭都有龐大的風(fēng)光發(fā)電計劃，出于工程建設(shè)和儲能需求，它們會積極參與重卡換電。”墨柯指出。
不過，記者在采訪中了解到，目前換電站參與儲能網(wǎng)絡(luò)的實際落地案例微乎其微。“備用電池用作調(diào)峰調(diào)頻，理論上是可行的，但對電力資源調(diào)度要求較高，需要依賴足夠精確的大數(shù)據(jù)的管控、人工智能的算法，而且電池本身的充放電次數(shù)是有限的，在能量密度較高的情況下用作儲能或許并不劃算。”前述鋰電投資人士稱。
王鋒也認為，直接并網(wǎng)做儲能的方式要求換電站電池堆儲量足夠大，而現(xiàn)在從經(jīng)濟模式上達不到這個量級。此外換電站運營商為了滿足投資收益，也會盡可能加快換電電池周轉(zhuǎn)的頻率，也就沒有富裕的電力用作儲能，“我們可以理解為換電站的儲能形式不是儲電上網(wǎng)，而是直接在車上完成自我消納。”
換電站參與儲能的另一種方式是將退役電池進行梯次利用，目前來看也有很長的一段路要走。前述鋰電投資人士稱，首先退役電池不是拆下來立馬就能用了，還是要經(jīng)過回收企業(yè)拆解、PACK、電池管理系統(tǒng)再造后才能用作儲能場景，這些在做成本測算時都要考慮進去；另外，儲能電站的運營周期一般是10-15年，從當(dāng)期建設(shè)成本來看，梯次利用電池或許更有優(yōu)勢，但在使用壽命上可能會打折，后續(xù)運營成本更高，折算下來未必具有絕對優(yōu)勢。
值得一提的是，電動重卡的發(fā)展還將直面氫能解決方案的競爭。與電動方案相比，氫能重卡具有補能速度快、低溫性能好、能量轉(zhuǎn)換效率高等優(yōu)勢，一汽解放、中國重汽、徐工重卡等廠商也在電動和氫能方面兩手布局。
從降本速度來看，電動重卡仍將在短期內(nèi)領(lǐng)先。國際清潔交通委員會的報告顯示，電動重卡相對于柴油重卡的擁有總成本平價主要在未來十年內(nèi)實現(xiàn)。其中，純電動自卸汽車將在2024-2025年比同款柴油車更具成本效益，是目前最有希望實現(xiàn)電動化的重卡車型。而燃料電池重卡在2030年之前所有車型（均無法實現(xiàn)成本平價，且該技術(shù)的擁有總成本比柴油和純電動車型高出許多倍。
兩條技術(shù)路線或許在將來錯位共存。墨柯認為，短倒場景的重卡電動化率2025年可望達到80%，而氫燃料電池重卡適合長途運輸。兩者總體上不沖突。
