哪怕是以換電站聞名的蔚來，已建成的大多數換電站都處于事實關門歇業(yè)狀態(tài)，乘用車換電站的現(xiàn)狀可見一斑。
私家車換電站需要主機廠有相應的銷售模式配合，即車主僅購買空配車身，既降低了購車門檻又可以解決自持電池車主的被換舊電池的心理不適感。換電運營商建設換電站、出租電池、收取電費服務費。
私家車換電站對供需雙方都有較大的約束，由于乘用車電池多為異形結構多數換電站只能針對性的更換同一車型電池，通用性差，匹配的換電站也不能每個城市都鋪展開，無形中將車主束縛在狹小區(qū)域，需要跑個長途還是充電靠譜。習慣問題很難改變。
而運力問題才最為致命，雖然75KWH電池容量的蔚來ES6標稱續(xù)航490公里，但私家車的使用環(huán)境多為上下班偶有業(yè)務需求，正常使用頻率下每周充一次電是普遍情況，這就導致?lián)Q電站的電池周轉率嚴重不足，每日換電量嚴重不足。事實證明私家車換電模式至少在現(xiàn)有市場模式下不具盈利可能。
經過市場的自然選擇后換電運營公司基本都選擇投建出租車、滴滴等營運車輛項目，除極個別城市外，各地巡游出租車基本能保證每日300公里左右的行駛里程，以目前各城市0.23-0.26元/公里的換電收費計算，每臺車每日可為換電站貢獻100元左右的毛收入。但仍很難追平投建和運營成本，各運營商基本已經放棄乘用車換電市場，除了運力不足外，也與盈利模式單一，僅有電池租金和換電服務費收入有關。
