減少碳排放，達(dá)成碳中和，是新能源汽車發(fā)展的主要目的與推手。在絕大多數(shù)人眼里，近年來新能源汽車技術(shù)發(fā)展一直突飛猛進(jìn)，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)甚至在全球處于領(lǐng)先地位。但似乎大家都忘了，僅占我國汽車保有量10.9%的商用車同樣也是汽車，這些大塊頭不但消耗著全部汽車汽柴油量51%，碳排放量占比更超55%。毫不夸張地說，解決一臺商用車的年交通碳排放相當(dāng)于解決了306臺乘用車?？赡芊窠鉀Q，又如何解決，這是一個難度不小的問題?；蛟S在電動卡車新銳速豹科技位于溧陽的試制工廠中，我們能找到解決這個問題的其中一種答案。
羅蘭貝格2022年發(fā)布的《新能源商用車白皮書》中指出，商用車作為拉動中國經(jīng)濟和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)鍵支柱，其新能源發(fā)展對整個汽車行業(yè)有著至關(guān)重要的意義。這代表了在未來五年商用車市場的競爭中，新能源將是重中之重。而去年末中國汽車工程學(xué)會年會暨展覽會（SAECCE 2023）所發(fā)布的《商用車碳中和技術(shù)路線圖1.0》也指出，商用車領(lǐng)域是落實汽車和交通領(lǐng)域碳減排目標(biāo)的關(guān)鍵一環(huán)。同時評估了包含內(nèi)燃機（包括柴油內(nèi)燃機、天然氣內(nèi)燃機、氫內(nèi)燃機等）、混合動力、純電動、燃料電池在內(nèi)的4類共計14條技術(shù)路線。與零碳內(nèi)燃機技術(shù)和零碳燃料供給仍處于技術(shù)探索階段相比，純電動與燃料電池等新能源技術(shù)已經(jīng)初步實現(xiàn)應(yīng)用，這其中純電動又遠(yuǎn)比燃料電池在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及技術(shù)方案上更容易落地。為此在中短期之內(nèi)，以充換電為主的重卡新能源解決方案將成為主流，至于誰能異軍突起那要看哪家敢于兵貴神“速”了。
李開國在SAECCE2023發(fā)布《商用車碳中和技術(shù)路線圖1.0》
一樣物件該有的樣子通常八九不離十會有個大致輪廓，設(shè)計再前衛(wèi)也不會跑偏太多。這些年“顏值代表正義”的慣性思維長期肆虐于造車行業(yè)，特別是乘用車領(lǐng)域讓不少主機廠都趨之若鶩地跟進(jìn)。不可否認(rèn)好看的外表總能第一時間緊緊抓住消費者眼球，但別忘了審美觀向來屬于個人嗜好且因人而異，所以一旦審美疲勞就容易造成反效果。相比于關(guān)注乘用車的一眾“外貌黨”，在關(guān)注技術(shù)導(dǎo)向為主的專業(yè)紙媒眼里，車輛外觀更多被用于發(fā)現(xiàn)細(xì)節(jié)之中所體現(xiàn)的技術(shù)含量。商用車領(lǐng)域沒有乘用車那般注重外觀表現(xiàn)，即便很多人心中依然有著國外重卡都是“敦實且厚重”，國內(nèi)重卡“單薄而簡陋”的偏見，但這些年在中國商用車企業(yè)不懈努力下，如今國產(chǎn)商用車也有著屬于自己的設(shè)計美學(xué)與風(fēng)格。步入速豹科技溧陽試制工廠，面對場地當(dāng)中那臺“黑金剛”新能源平頭重卡，我的第一眼感官就是“有那味兒了”。
國外用戶偏好長頭重卡，國人則對平頭重卡更情有獨鐘。長頭與平頭的設(shè)計布局對于商用重卡來說各有千秋。長頭碰撞安全性高、遠(yuǎn)離發(fā)動機讓舒適性更好，流線型設(shè)計有效減低風(fēng)阻降低油耗，不用“翻頭”就能打開艙蓋檢修發(fā)動機；平頭視野開闊、操控靈活、尺寸讓貨廂更長也代表著載運能力更好。眼前的這臺速豹黑金剛新能源平頭重卡，遠(yuǎn)看與尋常車輛幾無區(qū)別，但靠近之后則能發(fā)現(xiàn)除了拖掛必不可少的鞍座以外，原本包括油箱在內(nèi)的各類傳統(tǒng)零部件已經(jīng)不復(fù)存在，取而代之的則是平坦且規(guī)整的后部平臺。發(fā)動機、變速箱與傳動機構(gòu)的取消，極大程度釋放了原本被復(fù)雜結(jié)構(gòu)侵占得滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)能嚰芸臻g。有那么一瞬間甚至覺得，若放棄駕駛室上部結(jié)構(gòu)，這不妥妥就是一個現(xiàn)成可供用戶深度定制化上部結(jié)構(gòu)的大型“滑板底盤”么？
以外觀吸引消費者購買車輛這一招或許放在乘用車領(lǐng)域會有奇效，但是擱在作為生產(chǎn)力工具的商用車領(lǐng)域?qū)嶋H上并不太明顯，商用車用戶更關(guān)心車輛的承載性能、能耗表現(xiàn)以及營運效率，這些與自身經(jīng)濟效益直接掛鉤的因素。為此作為務(wù)實派的速豹科技，并沒有和在駕駛室造型等“面子工程”上投入過多的研發(fā)與資源。他們認(rèn)為重卡的使用場景大多為低速，風(fēng)阻所產(chǎn)生的能耗占比很低，即便高速公路物流車型也是一樣，壓根沒有太多用戶場景價值。倒不如著重將研發(fā)精力與技術(shù)實力體現(xiàn)在車輛的整體性能之中。
分布式電驅(qū)動（帶透明底盤）
“‘極致能耗’是我們當(dāng)下最為看重的階段性成果”，這是速豹科技CEO劉超的原話，也是這位畢業(yè)于清華大學(xué)汽車系，在德國亞琛工大歸來的理工男，對于自家精心打造的速豹黑金剛新能源重卡給出的“鐵律”要求。“商用車是生產(chǎn)力工具，每減少一分使用能耗，就能為車主增加多一分產(chǎn)出收益”。在劉超創(chuàng)立速豹科技前的立項論證之中，用戶需求是他思考最多，也是思慮最深的一點。
劉超與他的自研點取消
“買買買再集成，或許短期就能推出產(chǎn)品，但這肯定不是精品。同質(zhì)化風(fēng)險太高了，你能買別人也可以，核心競爭力不強。我們這些初創(chuàng)企業(yè)自己手里必須要有核心技術(shù)”。劉超拍了拍身前巨大的重卡電驅(qū)動橋說到：“速豹科技堅定選擇核心系統(tǒng)全棧自研生產(chǎn)的發(fā)展路徑。分布式電驅(qū)橋、高壓動力域主板、底盤域控，還有一體化熱管理系統(tǒng)，這些個核心技術(shù)都是速豹自己的知識產(chǎn)權(quán)”。
重型卡車所要面對的應(yīng)用場景與工況時長與乘用車相比大相徑庭。譬如承載與拖拽力量，重型卡車即便單算車頭重量，就是乘用車滿載乘客與行李連帶自車重量那頂多個位噸數(shù)無法比擬。更別提搭配舉行電池組，以電機為動力源所驅(qū)動的新能源重卡。車輛電機系統(tǒng)優(yōu)劣直接影響車輛性能與功耗。市面上不少新能源商用車企業(yè)采用供應(yīng)商所提供的集中式電驅(qū)橋成品，搭配以功率電子組建的600V高壓動力平臺。而速豹科技黑金剛則直接頂格配備了800V碳化硅高壓平臺的分布式電驅(qū)橋系統(tǒng)。這套速豹自研的首款雙橋三電機系統(tǒng)采用輕量化和模塊化設(shè)計，有利于整體系統(tǒng)集成化。通過縮短能連傳遞鏈路，從而簡化底盤結(jié)構(gòu)，提升機械傳動效率的同時提升能效；三電機設(shè)計有利于降低單個電機功率與轉(zhuǎn)矩要求，提升驅(qū)動系統(tǒng)靈活性以及對場景適配能力。因應(yīng)用戶需求還能針對性配備到6X4或者4X2兩種不同的驅(qū)動模式之中。本次所見到的6X4車型所搭配的電驅(qū)動橋額定功率/扭矩為224 kW /650N.m，而峰值功率/扭矩則能達(dá)到驚人的492kW /1640N.m。
自研800V高壓域控系統(tǒng)
這里同步為讀者科普新能源重卡領(lǐng)域常被提及的功率、加速度以及能耗等大家所關(guān)心的知識點。許多廠家會在傳播之中刻意渲染數(shù)值以暗示自身產(chǎn)品性能的“強悍”，令消費者誤以為這些數(shù)值越大越好。實際上在整車持續(xù)輸出的功率數(shù)值之中，峰值功率往往僅能維持幾十秒時間，所以象征意義大于實際意義。而加速度數(shù)值則更是誤解重災(zāi)區(qū)，一切宣傳加速度而不提是否滿載狀態(tài)的話術(shù)都是在耍流氓。因為只有滿載狀態(tài)下的車輛整體加速度才有用戶場景，大家不妨試想一下即便拉著轎廂的空車所實現(xiàn)的加速度再快，也沒有滿載狀態(tài)下加速度更具參考意義？至于能耗數(shù)值與加速度相類似，同樣應(yīng)該以滿載狀況為評判標(biāo)準(zhǔn)，倘若不然“多拉快跑”這個商用車萬眾期待的完美狀況壓根不會成為商用車用戶的“口頭禪”。
既然屬于生產(chǎn)力工具，那么新能源重卡自然無法避免需要穿州過省、四季勞碌的狀況。眾所周知以電池供電的新能源車輛最大缺點就是需要面對冬季嚴(yán)寒溫度下的續(xù)航里程斷崖式下跌。為此一套優(yōu)質(zhì)的熱管理系統(tǒng)必不可少。速豹科技全自研的一體化熱管理系統(tǒng)采用三元熱泵技術(shù)，針對歐洲最新PFAS標(biāo)準(zhǔn)在研發(fā)初期已經(jīng)設(shè)計并采用低溫?zé)嵝矢叩男吕涿?。這套系統(tǒng)最大優(yōu)勢在于熱量能智能化統(tǒng)一管理，令車輛在冬季能耗顯著降低并接近于夏季狀況，春秋時節(jié)的綜合電耗在綜合工況下小于130kWh/百公里，夏冬季節(jié)則為小于150 kWh/百公里，換而言之在-30℃狀況之下能耗與夏季工況相差無幾。關(guān)鍵在于達(dá)成該數(shù)值的前提是在最大裝載量32噸情況下實現(xiàn)，估計如今沒有幾家企業(yè)敢公開叫板該數(shù)據(jù)了。
速豹黑金剛通過各類嚴(yán)苛測試
“有些投資人問我，速豹3年之后會是‘蔚小理’的哪一家？我說，如果非要類比，速豹只有一個目標(biāo)，就是特斯拉。除了對馬斯克個人的敬佩，速豹出生于時節(jié)，成長與中國，而最終如果成功，還會是成為世界級的商用車領(lǐng)先者。”劉超的這句話咋一看略帶“狂妄”，可細(xì)思過后卻字字珠璣。畢竟只有勇于探索前人未曾涉足之徑，方有望開拓贊新版圖。
一趟溧陽之行讓人冥冥有一種微妙的感覺。猶記得2016年間乘用車市場風(fēng)起云涌的那一幕，中國新能源乘用車在異軍突起的造車新勢力帶領(lǐng)下，以迅猛之姿沖入曾坐擁絕對王座的百年傳統(tǒng)車企地盤，成功逆襲超半壁江山。數(shù)番沖擊下來，僅看2023年數(shù)據(jù)中國乘用車電動化市占率就突破40%，自主品牌更是近60%，這也意味著國家對于乘用車油轉(zhuǎn)電戰(zhàn)略目標(biāo)可提前完成?；赜^中國的商用車電動化進(jìn)程如今何其相似，雖剛起步且市占率也僅有1%規(guī)模，卻隱隱彌散出“再來一次”的韻味。細(xì)思極恐后突感未來市場之廣闊、可期，此時的速豹科技已然選準(zhǔn)賽道開始了屬于自己的加速。
羅蘭貝格2022年發(fā)布的《新能源商用車白皮書》中指出，商用車作為拉動中國經(jīng)濟和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)鍵支柱，其新能源發(fā)展對整個汽車行業(yè)有著至關(guān)重要的意義。這代表了在未來五年商用車市場的競爭中，新能源將是重中之重。而去年末中國汽車工程學(xué)會年會暨展覽會（SAECCE 2023）所發(fā)布的《商用車碳中和技術(shù)路線圖1.0》也指出，商用車領(lǐng)域是落實汽車和交通領(lǐng)域碳減排目標(biāo)的關(guān)鍵一環(huán)。同時評估了包含內(nèi)燃機（包括柴油內(nèi)燃機、天然氣內(nèi)燃機、氫內(nèi)燃機等）、混合動力、純電動、燃料電池在內(nèi)的4類共計14條技術(shù)路線。與零碳內(nèi)燃機技術(shù)和零碳燃料供給仍處于技術(shù)探索階段相比，純電動與燃料電池等新能源技術(shù)已經(jīng)初步實現(xiàn)應(yīng)用，這其中純電動又遠(yuǎn)比燃料電池在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及技術(shù)方案上更容易落地。為此在中短期之內(nèi)，以充換電為主的重卡新能源解決方案將成為主流，至于誰能異軍突起那要看哪家敢于兵貴神“速”了。
李開國在SAECCE2023發(fā)布《商用車碳中和技術(shù)路線圖1.0》
一樣物件該有的樣子通常八九不離十會有個大致輪廓，設(shè)計再前衛(wèi)也不會跑偏太多。這些年“顏值代表正義”的慣性思維長期肆虐于造車行業(yè)，特別是乘用車領(lǐng)域讓不少主機廠都趨之若鶩地跟進(jìn)。不可否認(rèn)好看的外表總能第一時間緊緊抓住消費者眼球，但別忘了審美觀向來屬于個人嗜好且因人而異，所以一旦審美疲勞就容易造成反效果。相比于關(guān)注乘用車的一眾“外貌黨”，在關(guān)注技術(shù)導(dǎo)向為主的專業(yè)紙媒眼里，車輛外觀更多被用于發(fā)現(xiàn)細(xì)節(jié)之中所體現(xiàn)的技術(shù)含量。商用車領(lǐng)域沒有乘用車那般注重外觀表現(xiàn)，即便很多人心中依然有著國外重卡都是“敦實且厚重”，國內(nèi)重卡“單薄而簡陋”的偏見，但這些年在中國商用車企業(yè)不懈努力下，如今國產(chǎn)商用車也有著屬于自己的設(shè)計美學(xué)與風(fēng)格。步入速豹科技溧陽試制工廠，面對場地當(dāng)中那臺“黑金剛”新能源平頭重卡，我的第一眼感官就是“有那味兒了”。
國外用戶偏好長頭重卡，國人則對平頭重卡更情有獨鐘。長頭與平頭的設(shè)計布局對于商用重卡來說各有千秋。長頭碰撞安全性高、遠(yuǎn)離發(fā)動機讓舒適性更好，流線型設(shè)計有效減低風(fēng)阻降低油耗，不用“翻頭”就能打開艙蓋檢修發(fā)動機；平頭視野開闊、操控靈活、尺寸讓貨廂更長也代表著載運能力更好。眼前的這臺速豹黑金剛新能源平頭重卡，遠(yuǎn)看與尋常車輛幾無區(qū)別，但靠近之后則能發(fā)現(xiàn)除了拖掛必不可少的鞍座以外，原本包括油箱在內(nèi)的各類傳統(tǒng)零部件已經(jīng)不復(fù)存在，取而代之的則是平坦且規(guī)整的后部平臺。發(fā)動機、變速箱與傳動機構(gòu)的取消，極大程度釋放了原本被復(fù)雜結(jié)構(gòu)侵占得滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)能嚰芸臻g。有那么一瞬間甚至覺得，若放棄駕駛室上部結(jié)構(gòu)，這不妥妥就是一個現(xiàn)成可供用戶深度定制化上部結(jié)構(gòu)的大型“滑板底盤”么？
以外觀吸引消費者購買車輛這一招或許放在乘用車領(lǐng)域會有奇效，但是擱在作為生產(chǎn)力工具的商用車領(lǐng)域?qū)嶋H上并不太明顯，商用車用戶更關(guān)心車輛的承載性能、能耗表現(xiàn)以及營運效率，這些與自身經(jīng)濟效益直接掛鉤的因素。為此作為務(wù)實派的速豹科技，并沒有和在駕駛室造型等“面子工程”上投入過多的研發(fā)與資源。他們認(rèn)為重卡的使用場景大多為低速，風(fēng)阻所產(chǎn)生的能耗占比很低，即便高速公路物流車型也是一樣，壓根沒有太多用戶場景價值。倒不如著重將研發(fā)精力與技術(shù)實力體現(xiàn)在車輛的整體性能之中。
分布式電驅(qū)動（帶透明底盤）
“‘極致能耗’是我們當(dāng)下最為看重的階段性成果”，這是速豹科技CEO劉超的原話，也是這位畢業(yè)于清華大學(xué)汽車系，在德國亞琛工大歸來的理工男，對于自家精心打造的速豹黑金剛新能源重卡給出的“鐵律”要求。“商用車是生產(chǎn)力工具，每減少一分使用能耗，就能為車主增加多一分產(chǎn)出收益”。在劉超創(chuàng)立速豹科技前的立項論證之中，用戶需求是他思考最多，也是思慮最深的一點。
劉超與他的自研點取消
“買買買再集成，或許短期就能推出產(chǎn)品，但這肯定不是精品。同質(zhì)化風(fēng)險太高了，你能買別人也可以，核心競爭力不強。我們這些初創(chuàng)企業(yè)自己手里必須要有核心技術(shù)”。劉超拍了拍身前巨大的重卡電驅(qū)動橋說到：“速豹科技堅定選擇核心系統(tǒng)全棧自研生產(chǎn)的發(fā)展路徑。分布式電驅(qū)橋、高壓動力域主板、底盤域控，還有一體化熱管理系統(tǒng)，這些個核心技術(shù)都是速豹自己的知識產(chǎn)權(quán)”。
重型卡車所要面對的應(yīng)用場景與工況時長與乘用車相比大相徑庭。譬如承載與拖拽力量，重型卡車即便單算車頭重量，就是乘用車滿載乘客與行李連帶自車重量那頂多個位噸數(shù)無法比擬。更別提搭配舉行電池組，以電機為動力源所驅(qū)動的新能源重卡。車輛電機系統(tǒng)優(yōu)劣直接影響車輛性能與功耗。市面上不少新能源商用車企業(yè)采用供應(yīng)商所提供的集中式電驅(qū)橋成品，搭配以功率電子組建的600V高壓動力平臺。而速豹科技黑金剛則直接頂格配備了800V碳化硅高壓平臺的分布式電驅(qū)橋系統(tǒng)。這套速豹自研的首款雙橋三電機系統(tǒng)采用輕量化和模塊化設(shè)計，有利于整體系統(tǒng)集成化。通過縮短能連傳遞鏈路，從而簡化底盤結(jié)構(gòu)，提升機械傳動效率的同時提升能效；三電機設(shè)計有利于降低單個電機功率與轉(zhuǎn)矩要求，提升驅(qū)動系統(tǒng)靈活性以及對場景適配能力。因應(yīng)用戶需求還能針對性配備到6X4或者4X2兩種不同的驅(qū)動模式之中。本次所見到的6X4車型所搭配的電驅(qū)動橋額定功率/扭矩為224 kW /650N.m，而峰值功率/扭矩則能達(dá)到驚人的492kW /1640N.m。
自研800V高壓域控系統(tǒng)
這里同步為讀者科普新能源重卡領(lǐng)域常被提及的功率、加速度以及能耗等大家所關(guān)心的知識點。許多廠家會在傳播之中刻意渲染數(shù)值以暗示自身產(chǎn)品性能的“強悍”，令消費者誤以為這些數(shù)值越大越好。實際上在整車持續(xù)輸出的功率數(shù)值之中，峰值功率往往僅能維持幾十秒時間，所以象征意義大于實際意義。而加速度數(shù)值則更是誤解重災(zāi)區(qū)，一切宣傳加速度而不提是否滿載狀態(tài)的話術(shù)都是在耍流氓。因為只有滿載狀態(tài)下的車輛整體加速度才有用戶場景，大家不妨試想一下即便拉著轎廂的空車所實現(xiàn)的加速度再快，也沒有滿載狀態(tài)下加速度更具參考意義？至于能耗數(shù)值與加速度相類似，同樣應(yīng)該以滿載狀況為評判標(biāo)準(zhǔn)，倘若不然“多拉快跑”這個商用車萬眾期待的完美狀況壓根不會成為商用車用戶的“口頭禪”。
既然屬于生產(chǎn)力工具，那么新能源重卡自然無法避免需要穿州過省、四季勞碌的狀況。眾所周知以電池供電的新能源車輛最大缺點就是需要面對冬季嚴(yán)寒溫度下的續(xù)航里程斷崖式下跌。為此一套優(yōu)質(zhì)的熱管理系統(tǒng)必不可少。速豹科技全自研的一體化熱管理系統(tǒng)采用三元熱泵技術(shù)，針對歐洲最新PFAS標(biāo)準(zhǔn)在研發(fā)初期已經(jīng)設(shè)計并采用低溫?zé)嵝矢叩男吕涿?。這套系統(tǒng)最大優(yōu)勢在于熱量能智能化統(tǒng)一管理，令車輛在冬季能耗顯著降低并接近于夏季狀況，春秋時節(jié)的綜合電耗在綜合工況下小于130kWh/百公里，夏冬季節(jié)則為小于150 kWh/百公里，換而言之在-30℃狀況之下能耗與夏季工況相差無幾。關(guān)鍵在于達(dá)成該數(shù)值的前提是在最大裝載量32噸情況下實現(xiàn)，估計如今沒有幾家企業(yè)敢公開叫板該數(shù)據(jù)了。
速豹黑金剛通過各類嚴(yán)苛測試
“有些投資人問我，速豹3年之后會是‘蔚小理’的哪一家？我說，如果非要類比，速豹只有一個目標(biāo)，就是特斯拉。除了對馬斯克個人的敬佩，速豹出生于時節(jié)，成長與中國，而最終如果成功，還會是成為世界級的商用車領(lǐng)先者。”劉超的這句話咋一看略帶“狂妄”，可細(xì)思過后卻字字珠璣。畢竟只有勇于探索前人未曾涉足之徑，方有望開拓贊新版圖。
一趟溧陽之行讓人冥冥有一種微妙的感覺。猶記得2016年間乘用車市場風(fēng)起云涌的那一幕，中國新能源乘用車在異軍突起的造車新勢力帶領(lǐng)下，以迅猛之姿沖入曾坐擁絕對王座的百年傳統(tǒng)車企地盤，成功逆襲超半壁江山。數(shù)番沖擊下來，僅看2023年數(shù)據(jù)中國乘用車電動化市占率就突破40%，自主品牌更是近60%，這也意味著國家對于乘用車油轉(zhuǎn)電戰(zhàn)略目標(biāo)可提前完成?；赜^中國的商用車電動化進(jìn)程如今何其相似，雖剛起步且市占率也僅有1%規(guī)模，卻隱隱彌散出“再來一次”的韻味。細(xì)思極恐后突感未來市場之廣闊、可期，此時的速豹科技已然選準(zhǔn)賽道開始了屬于自己的加速。
