現(xiàn)階段，新能源汽車所用的電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，而隨著這款車的推出，未來的電池或?qū)⑿纬伞溉痔煜隆沟木置?。?jù)報(bào)道，全球首款搭載鈉離子電池的量產(chǎn)車型——江淮釔為-花仙子鈉電版，于今日正式開啟批量交付。
江淮釔為-花仙子鈉電版搭載的鈉離子圓柱電芯，其電池容量為23.2kWh，整車的最長續(xù)航可達(dá)到230km，百公里電耗水平接近10kWh，電池供應(yīng)商為中科海納。按照規(guī)劃，今年下半年花仙子鈉電版還將推出300km續(xù)航版本的車型。
新車在續(xù)航數(shù)據(jù)上可能相比其他純電動(dòng)車少一些，但在小通看來，鈉電池車型的量產(chǎn)和交付，代表著鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展邁出了非常重要的一步，此舉可能會(huì)影響整個(gè)新能源行業(yè)。
首先，鈉離子電池的優(yōu)點(diǎn)非常顯著，其電池制造成本低，搭載鈉電池車型的平均電耗也比磷酸鐵鋰車型更低，所以目前可以與現(xiàn)在市面上主流新能源車型采用的磷酸鐵鋰電池形成有效的互補(bǔ)，為消費(fèi)者提供更豐富的電池車型選擇。
從長遠(yuǎn)的角度來說，鈉離子將來還有望取代目前主流電車的磷酸鐵鋰電池，成為市場(chǎng)的主流選擇。磷酸鐵鋰電池最重要的原材料鋰礦，在地殼中的儲(chǔ)量并不高，在我國鋰資源分布也僅有6%，非常依賴進(jìn)口。
進(jìn)口鋰原料，不僅提高了成本，而且其供應(yīng)鏈不夠穩(wěn)定，因此其價(jià)格和供應(yīng)量很容易受到影響。這也是一些新能源車經(jīng)常調(diào)價(jià)的主要原因之一。相反，鈉資源在我國的儲(chǔ)量豐富，并且國內(nèi)電池廠商在鈉離子電池應(yīng)用方面比較廣泛，鈉電池一旦實(shí)現(xiàn)商用，或?qū)⑷菀兹〈姿徼F鋰電池的地位。
當(dāng)然，從目前來看，鈉電池還只能作為鋰電池互補(bǔ)的存在，不能實(shí)現(xiàn)取代。
鈉電池的缺點(diǎn)在于技術(shù)成熟度還不如磷酸鐵鋰電池，在充電速度、能量密度、耐用度和安全性等多方面的實(shí)力還有待提高，而且其安全性還需要經(jīng)歷市場(chǎng)的驗(yàn)證，鈉電池在新能源車的應(yīng)用方面還有更大的潛力可以開發(fā)。
另一方面，鋰電池原材料碳酸鋰的價(jià)格正處于下降階段，主流新能源車型搭載的磷酸鐵鋰電池成本處于低位，技術(shù)更成熟的磷酸鐵鋰依然是大部分車企的主要選擇，逐月提高的裝車量，或許是最直觀的表現(xiàn)。
話說回來，新能源行業(yè)存在多路線的發(fā)展態(tài)勢(shì)，還有少數(shù)汽車廠商仍在加大研發(fā)氫燃料電池，希望能夠通過另一條路線參與到新能源車型的競(jìng)爭(zhēng)中，氫燃料電池更環(huán)保，使用成本也更低，未來或會(huì)成為新能源電池市場(chǎng)上的黑馬。這么看來，我們還需要給鈉電池更多時(shí)間。
江淮釔為-花仙子鈉電版搭載的鈉離子圓柱電芯，其電池容量為23.2kWh，整車的最長續(xù)航可達(dá)到230km，百公里電耗水平接近10kWh，電池供應(yīng)商為中科海納。按照規(guī)劃，今年下半年花仙子鈉電版還將推出300km續(xù)航版本的車型。
新車在續(xù)航數(shù)據(jù)上可能相比其他純電動(dòng)車少一些，但在小通看來，鈉電池車型的量產(chǎn)和交付，代表著鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展邁出了非常重要的一步，此舉可能會(huì)影響整個(gè)新能源行業(yè)。
首先，鈉離子電池的優(yōu)點(diǎn)非常顯著，其電池制造成本低，搭載鈉電池車型的平均電耗也比磷酸鐵鋰車型更低，所以目前可以與現(xiàn)在市面上主流新能源車型采用的磷酸鐵鋰電池形成有效的互補(bǔ)，為消費(fèi)者提供更豐富的電池車型選擇。
從長遠(yuǎn)的角度來說，鈉離子將來還有望取代目前主流電車的磷酸鐵鋰電池，成為市場(chǎng)的主流選擇。磷酸鐵鋰電池最重要的原材料鋰礦，在地殼中的儲(chǔ)量并不高，在我國鋰資源分布也僅有6%，非常依賴進(jìn)口。
進(jìn)口鋰原料，不僅提高了成本，而且其供應(yīng)鏈不夠穩(wěn)定，因此其價(jià)格和供應(yīng)量很容易受到影響。這也是一些新能源車經(jīng)常調(diào)價(jià)的主要原因之一。相反，鈉資源在我國的儲(chǔ)量豐富，并且國內(nèi)電池廠商在鈉離子電池應(yīng)用方面比較廣泛，鈉電池一旦實(shí)現(xiàn)商用，或?qū)⑷菀兹〈姿徼F鋰電池的地位。
當(dāng)然，從目前來看，鈉電池還只能作為鋰電池互補(bǔ)的存在，不能實(shí)現(xiàn)取代。
鈉電池的缺點(diǎn)在于技術(shù)成熟度還不如磷酸鐵鋰電池，在充電速度、能量密度、耐用度和安全性等多方面的實(shí)力還有待提高，而且其安全性還需要經(jīng)歷市場(chǎng)的驗(yàn)證，鈉電池在新能源車的應(yīng)用方面還有更大的潛力可以開發(fā)。
另一方面，鋰電池原材料碳酸鋰的價(jià)格正處于下降階段，主流新能源車型搭載的磷酸鐵鋰電池成本處于低位，技術(shù)更成熟的磷酸鐵鋰依然是大部分車企的主要選擇，逐月提高的裝車量，或許是最直觀的表現(xiàn)。
話說回來，新能源行業(yè)存在多路線的發(fā)展態(tài)勢(shì)，還有少數(shù)汽車廠商仍在加大研發(fā)氫燃料電池，希望能夠通過另一條路線參與到新能源車型的競(jìng)爭(zhēng)中，氫燃料電池更環(huán)保，使用成本也更低，未來或會(huì)成為新能源電池市場(chǎng)上的黑馬。這么看來，我們還需要給鈉電池更多時(shí)間。
