市民說｜城市公交汽車的經(jīng)營困境，與電動化是什么關(guān)系？

 

然而，這里還是要商榷——電動車的全生命周期成本，不是真空中的球形雞，需要結(jié)合城市交通現(xiàn)實(shí)環(huán)境來看。

 

里程焦慮嚴(yán)重限制了車輛運(yùn)用效率和靈活性

 

公交電動化的問題，不僅在于車輛的電動化。實(shí)際上，150公里續(xù)航的車，無法憑借相應(yīng)電量跑完150公里。電池車電量低于20%還在路上跑，需要不小的膽量。私家車大不了找個(gè)就近的充電樁救急，公交車輛則需在場站才能補(bǔ)電，免得開到一半乘客被要求下車或等半個(gè)小時(shí)。悶熱的夏天晚上，筆者曾在車上詢問師傅為什么不開空調(diào)，答曰：車已低壓報(bào)警，如果開空調(diào)，很快會電量過低，鎖車動不了，離總站還有三四公里，請擔(dān)待一下。這很可能是電量和續(xù)航數(shù)字不可靠引起的；而該線路所屬的運(yùn)營商，內(nèi)部技術(shù)文件計(jì)算車輛續(xù)航里程，用的是電池SoC（State of Charge，可理解為電量）從100%到30%的實(shí)際行駛距離。

 

空調(diào)能耗會進(jìn)一步縮短車輛續(xù)航里程。自從北京換上銀隆鈦酸鋰電池，乘客做選擇題的故事就不脛而走——選擇車?yán)飪龀杀?，還是下去推車[2]。倫敦采用的比亞迪-亞歷山大 Enviro 200 EV車輛保留了柴油取暖鍋爐——要知道，英國冬季氣溫少有零下的時(shí)候。

 

 

等速法續(xù)航400公里的K9系列，是深圳早期購入的電動巴士型號。由于車廂內(nèi)龐大的電池倉，人送外號“大衣柜”，但實(shí)際續(xù)航不超過250公里；請注意K9A（上）和K9B的外形區(qū)別，后面還會看到。作者分別攝于2020年和2021年。

 

換言之，150公里續(xù)航，實(shí)際可用的也就105公里左右；如果指實(shí)際行駛150公里，那么NEDC測試法之下的續(xù)航數(shù)字應(yīng)超過215公里；但大規(guī)模換裝電動巴士那幾年，各廠商用的是等速法——以每小時(shí)40公里的速度一直跑，中間不允許停車超過2次，每次停車不能超過2分鐘，一直跑到時(shí)速低于36再也快不起來為止[3]。這完全不同于城市公交客車的日常工況。

 

2015年底至2017年底之間，深圳純電大躍進(jìn)的主力是七八千輛比亞迪K8，該車使用二級踏步構(gòu)型，車廂地板下有充足空間，擺放的電池總?cè)萘窟_(dá)到291.6千瓦時(shí)，標(biāo)稱續(xù)航達(dá)到300公里。然而，這樣的車，在一條以主干道為主的19.8公里市區(qū)線路111上，充滿也只能跑五六圈左右，一天的營運(yùn)任務(wù)也無法完成。該線路此前的典型排班是，雙班司機(jī)跑三四圈，14或15點(diǎn)開工的下午班司機(jī)從上午班手中接到的車輛，電量不足以完成本班運(yùn)營，需要撿單班司機(jī)跑三圈下班后、留下的還有電的車輛。

 

那么，為什么不充電？

 

 

深圳的比亞迪K6，上車有三級臺階，車廂中還有一道意義不明的大臺階，車頭有繼承自燃油小巴的發(fā)動機(jī)鼓包；該型號一旦選配車尾下客門，就無法安裝氣壓制動用的空氣壓縮機(jī)；車頂車底車頭車尾塞滿電池，跑市區(qū)的15分鐘一班的微循環(huán)線路，倒可以兩天一充。均為作者攝于2020年。

 

充電策略：電池越大越好嗎？

 

充電，或更普適地說“充能”，其速度一直是電動汽車的痛點(diǎn)。城市公交客車是在鋪裝路面上工況最艱苦的種類，一整天在路上走走停停，時(shí)間少則七八個(gè)小時(shí)，多的如香港和美國一些運(yùn)營商，一天20小時(shí)都在服務(wù)乘客。因此，城市公交客車和小汽車相比，要求充能更快，不能耽誤跑活兒。

 

針對需求，有3種不同的充能策略：停車場充電（depot charging）、路上充電（on-route charging）和尋機(jī)充電（opportunity charging）[4,5]。停車場充電很好理解，又叫過夜充電（overnight charging），和小汽車一樣，夜間不行駛時(shí)在停放處充電，早上充飽了出門一跑跑一天。路上充電則是利用街頭站點(diǎn)或線路兩端首末站，跑一兩圈就充一次。近年較多提及的尋機(jī)充電策略，是前兩者的結(jié)合，有時(shí)直接代指任何會在停車場外補(bǔ)電的策略，覆蓋路上充電的范疇。

 

充電策略和一些高校的25米游泳考試很像，有同學(xué)一直學(xué)不會換氣，干脆用力吸滿一口氣潛泳到對面，需要較大的肺活量，也沒法游得更遠(yuǎn)；學(xué)會換氣的同學(xué)可以頻繁抬頭露出水面，吸入的空氣只要支持幾下劃水，到下一次露出水面就可以，能持續(xù)游更長距離。

 

由此，充電策略的選擇，直接影響電動巴士和配套充電設(shè)施的選型。停車場充電策略需要車輛電池夠大，晚上有整整幾小時(shí)可充電，故充電功率要求不高；尋機(jī)充電在日間運(yùn)作間隙補(bǔ)電，時(shí)間碎片化，需要較大的充電功率，換得較低的電池容量需求。

 

 

尋機(jī)充電和停車場充電的主要差異[4]，來自參考來源中的麥肯錫報(bào)告，由本文作者翻譯漢化。

 

國內(nèi)大部分客車廠家都選擇了對應(yīng)停車場充電的技術(shù)路線，即客車搭載大容量電池，以匹配充電設(shè)施布設(shè)的起步期；但路上充電也一直有應(yīng)用，尤其以使用超級電容而非鋰電池的車輛為代表。

 

以上文提及的深圳111路為例，內(nèi)燃機(jī)車輛在該線路最多每天能完成7圈運(yùn)營，即280公里；電動巴士1:1替代，要車輛一次充電能行駛相同里程。根據(jù)線路所屬運(yùn)營商的技術(shù)文件，該線路所用比亞迪K8車型，百公里平均能耗108千瓦時(shí)，故電池容量至少要432千瓦，才能免于白天線路運(yùn)營期間補(bǔ)電。晚間停場時(shí)間約為7小時(shí)，平均充電功率只需61千瓦。

 

問題在于，國內(nèi)恐怕沒有較大規(guī)模的運(yùn)營商能做到車樁比——即電動巴士車輛數(shù)除以充電樁數(shù)目——接近1.0。上述例子中的線路所屬分公司，2021年年中的車樁比只有3.79，而全面換裝電動巴士的首年，即2018年，這個(gè)數(shù)字接近7，即一個(gè)充電樁要負(fù)責(zé)充七臺車。

 

增建充電樁，受到場站面積和電氣工程的技術(shù)限制——一個(gè)公交場站，總不能晚上把一個(gè)片區(qū)電網(wǎng)整崩了。況且，砸錢建的充電設(shè)施，很可能次年就因土地不能繼續(xù)使用而損失一部分——北京特色用詞叫“騰退場站”——筆者聽過的一個(gè)數(shù)字是，拆一個(gè)充電樁施工費(fèi)一萬，搬到別的地方裝上又花一萬。假若繼續(xù)堅(jiān)持夜間谷期充便宜電的策略，7.0的車樁比，意味著大約一小時(shí)就要充滿一臺車?，F(xiàn)實(shí)中車輛電池容量只有291.6千瓦時(shí)，充電功率要達(dá)到將近300千瓦。問題是，國標(biāo)GB/T 20234.1—2015里，一支充電槍的功率上限只有250千瓦。為提高充電樁周轉(zhuǎn)率和保護(hù)電池，用戶還會舍棄最后涓流充電階段，充到90%就拔槍；由此派生出伺候充電樁的人力需求：挪車——一個(gè)小時(shí)才干十幾分鐘的充電員，是跟車隊(duì)長關(guān)系好才能當(dāng)上的。

 

 

多國廠商聯(lián)合開發(fā)的OppCharge技術(shù)，采用了受電弓形式，無需人工插拔槍，方便車輛在較短時(shí)間窗口內(nèi)迅速補(bǔ)電，其功率可超過450千瓦，上海和廈門也有應(yīng)用。圖片來自WikiCommons。

 

有專家認(rèn)為，公交立體車庫的開發(fā)，可降低公交場站對城市土地的占用。深圳“13個(gè)公交綜合車場已啟動建設(shè)，按照設(shè)計(jì)規(guī)劃，每個(gè)綜合公交站將滿足500輛至1000輛公交車的停放需求，充電設(shè)施也作為標(biāo)配納入綜合廠站。”[6]

 

然而，本文寫作時(shí)，深圳市交通公用設(shè)施管理處向公交企業(yè)吹風(fēng)，以后綜合車場三樓以上不再有充電樁。講到根據(jù)“全面電動化”理念設(shè)計(jì)建造的綜合車場和配建首末站，更是因考慮不到位，形成諸多難題。

 

在深圳現(xiàn)行的分散場站體制下，很多車輛過夜就在線路兩端總站，故停車場充電和路上充電是同一個(gè)地方。這樣一來，場站該布置快充還是慢充？

 

深圳場站設(shè)計(jì)，已依賴插槍慢充模式，不考慮受電弓等能提高連接效率和充電功率的技術(shù)；而另一面，場站設(shè)計(jì)規(guī)范要求倒車入庫，方便車屁股靠近充電樁，導(dǎo)致不需要充電時(shí)，場站用起來異常別扭。插槍充電模式的落地高壓電氣部件和電纜，還成為一些運(yùn)營單位拒絕乘客進(jìn)入場站乘車的借口。

 

 

深圳近年落成的大部分配建公交場站，由于設(shè)計(jì)規(guī)范要求的凈高過低，沒有增加OppCharge等頂部受流充電技術(shù)的彈性和裕度，只能占用額外地面空間，在車尾安置插槍充電樁；圖中為華僑城深圳灣新璽名苑公交首末站，已由深圳市交通公用設(shè)施管理處驗(yàn)收通過，限高3.4米，一部分單層巴士無法進(jìn)入。作者攝于2023年8月。

 

專家表示，公交線路里程一般不會太長。如果是慢充，日間補(bǔ)電基本可滿足運(yùn)營要求。車輛在公交場站停車間隙、司機(jī)飯點(diǎn)期間都可充電，調(diào)度好就不會出問題。到了夜間，則可利用電價(jià)低峰期充電[1]。

 

白天補(bǔ)電不行嗎？減少峰期充高價(jià)電的額外支出，是公交公司的首要任務(wù)。深圳一些車隊(duì)下達(dá)過中午嚴(yán)禁補(bǔ)電的要求。但有時(shí)不得不補(bǔ)：上文中111路所屬的深圳巴士集團(tuán)，會通報(bào)峰期充電比例較大的車隊(duì)，這些車隊(duì)普遍特征是，運(yùn)營線路較長，回到車場的機(jī)會少，又必須確保車輛電量安全。

 

況且，一些線路兩趟之間，只有幾分鐘休息間隔。能充進(jìn)多少？筆者對深圳南山區(qū)一條線路做過站（layover）時(shí)間分析，副站平均停留只有8分鐘。而深圳的場站規(guī)范要求，停車位必須設(shè)計(jì)成倒車進(jìn)入，又耗去幾十秒，把插槍拔槍和前后功率升降的時(shí)間算上，充能的時(shí)間窗口寥寥無幾。

 

充快一點(diǎn)不行嗎？電池容量除以充電功率，就得到一個(gè)表示車輛充電速度的比值充電倍率C——C的倒數(shù)就是幾個(gè)小時(shí)能充滿。例如，半小時(shí)能充滿就是2C。根據(jù)2019年世界資源研究所薛露露等人發(fā)表的工作論文，3.0C以下的充電倍率都屬慢充[7]。

 

國內(nèi)的公共汽車運(yùn)營單位的低車輛周轉(zhuǎn)效率，即工作論文所述“大部分中國城市公交運(yùn)營計(jì)劃的制定相對容易，公交車與線路、場站綁定，僅做單線規(guī)劃”[7]。境外同行成本控制嚴(yán)格，勞工保護(hù)完善，車長吃飯至少給45分鐘，車不會閑著，往往采取“人停車不停”的調(diào)度方式，讓其他車長接力駕駛，同一輛車還要靈活地跑多條線路。所以如果要不影響運(yùn)營，電動巴士真的需要在五六分鐘就充夠跑一圈的電。

 

 

鈦酸鋰電池搭配快充的技術(shù)路線，在溫暖的珠海表現(xiàn)還行，大約8分鐘能充滿101.6千瓦時(shí)的電池；注意，因超過國標(biāo)電流上限，車輛要使用2支充電槍同時(shí)供電。作者2018年11月攝于珠海拱北口岸總站。

 

聰明的讀者會想到，一些間隔大距離短的線路，運(yùn)營強(qiáng)度不如上述例子高。此外，有條件補(bǔ)電的線路，也可實(shí)行路上充電策略，通過快速充電減少車輛搭載電池的容量，省下購置費(fèi)用；總之，需要根據(jù)不同運(yùn)營工況，采購合適的車型。

 

世界資源研究所的工作論文也指出：

 

但是，對單車日均運(yùn)營里程的解讀需謹(jǐn)慎：本研究問卷調(diào)查顯示（見圖12），公交企業(yè)最初更愿意將純電動公交車投入到線路長度為3～5公里的社區(qū)線路、微循環(huán)線路或客流量小、發(fā)車頻率低的線路上，客流量大、發(fā)車頻率高的線路不是純電動公交車投入的首選。由于微循環(huán)線路、社區(qū)線路或客流量小、發(fā)車頻率低的線路日運(yùn)營里程為100～180公里，與純電動公交車?yán)m(xù)駛里程大致相當(dāng)，基本可以與燃油公交車實(shí)現(xiàn)1∶1的替代。[7]

 

而現(xiàn)實(shí)中，為最快實(shí)現(xiàn)車輛電動化的政策目標(biāo)，深圳采購的七八千臺比亞迪K8配置幾乎全部一樣，適應(yīng)的是“全市所有線路平均特征”[7]。而且，當(dāng)?shù)鬲?dú)沽一味，多年只采購0.6C左右的慢充車輛。最可能的原因是，本地廠家比亞迪自產(chǎn)鋰電池，公共汽車采購快充車型會減少對電池的需求，無法有力拉動其產(chǎn)值；另一面，國家倒也節(jié)省了快充車型的高額補(bǔ)貼。

 

 

猜猜最后買了哪家的？

 

又由于國家補(bǔ)貼政策中10.5至12米的補(bǔ)貼數(shù)額固定，利潤與售價(jià)倒掛[7]，國內(nèi)客車廠家的車輛長度選項(xiàng)數(shù)量銳減，中國內(nèi)地大城市以往最普遍的11.5米車直接絕跡，除了12米的產(chǎn)品，剩下的全是同檔補(bǔ)貼里最短的。為降低購車成本，原先以11米車輛為主的深圳，不論用9米車穿梭南園窄街的62路，還是使用13.7米三軸長車的干道大客流線路301，都換成10.5米。支線B666用10.5米K8被投訴后順利升級干線營收翻倍的故事傳為美談；現(xiàn)在，深圳作為一線城市，全市公交系統(tǒng)找不出12米的城市客車。

 

補(bǔ)電意味著電池額外損耗。按照每天1.5個(gè)充放循環(huán)周期計(jì)算，車輛的動力電池在不到4年里會達(dá)到2000個(gè)循環(huán)。一般鋰電池的壽命，是指最高容量低于原始容量80%所經(jīng)過的充放電循環(huán)周期數(shù)，典型值為1000。電動巴士如果不在服役幾年后更換電池，很可能面臨續(xù)航大幅下降的問題。

 

最后解決方案是，車沒電了要換一臺繼續(xù)跑，車比以前小了也要加車，不然拉不了那么多人，車不夠就買買買。別的城市，例如東莞的公共汽車運(yùn)營商，早年是買2臺電動車輛替換1臺內(nèi)燃車輛。世界資源研究所工作論文中的圖表，恰好支撐了筆者的直覺判斷：這種做法的全壽命周期成本遠(yuǎn)高于使用內(nèi)燃車輛。

 

 

圖表來自世界資源研究所薛露露等人撰寫的 工作論文[7]，恰好證實(shí)電動巴士替代率低會導(dǎo)致全壽命周期成本不理想，而且1:1替換的條件脫離實(shí)際：底部“說明”欄第1項(xiàng)假設(shè)10米車輛電池容量是200千瓦時(shí)，而現(xiàn)實(shí)是300千瓦時(shí)+谷期充電，無法撐夠一天做到1:1替換；第2項(xiàng)的“假設(shè)百公里耗電量”只有實(shí)際數(shù)值的不到八成，而深圳大量工商業(yè)用電平期要約0.65元，還未計(jì)入充電服務(wù)費(fèi)；第3項(xiàng)還沒有計(jì)入充電設(shè)施的成本。

 

地方保護(hù)溫室長不出正常電動巴

 

電動汽車首先是車，不是有自主研發(fā)的電池電機(jī)就能好的。新能源產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策下面大量“新勢力”如雨后春筍，充斥著大量從來沒造過車、依靠地方保護(hù)吃補(bǔ)貼的草臺班子。

 

根據(jù)交通部數(shù)據(jù)，截至2022年底，全國公共汽電車中的純電動車和混合動力車的比例已經(jīng)達(dá)到76.7%，在全球范圍內(nèi)遙遙領(lǐng)先其他國家。大城市的電動公交比例更高，部分城市公交電動化率甚至已經(jīng)達(dá)到100%，深圳就是一個(gè)典型代表。

 

2017年6月15日，深圳巴士集團(tuán)宣布運(yùn)營車輛全部更新為純電動公交車。截至到2022年底，深圳共在900多條公交線路上投入了純電動公交車15896輛，深圳巴士集團(tuán)由此也成為全球規(guī)模最大的純電動公交企業(yè)。

 

近年來，深圳“綠色公交”模式還在全球推廣。2021年，全球首個(gè)全面電動化實(shí)際案例基礎(chǔ)研究成果——深圳巴士集團(tuán)全面電動化案例研究報(bào)告出爐。該報(bào)告由世界銀行向189個(gè)成員國進(jìn)行發(fā)布，旨在推動各國交通基礎(chǔ)設(shè)施及公交電動化進(jìn)程。[1]

 

十年前，深圳市發(fā)改委的一位領(lǐng)導(dǎo)，在一小時(shí)的電話里，對筆者解釋了為什么要采購本地生產(chǎn)的新能源車輛，并說以后電動車輛采購價(jià)格能做到比內(nèi)燃機(jī)車輛更便宜。磨完嘴皮子，我的飯涼透了，申請政策文件公開的要求也不了了之。

 

 

比亞迪K9和K9B，人送外號“四個(gè)大衣柜”“罰站車”：因動力電池嚴(yán)重侵占車廂內(nèi)空間，這款12米大巴座位奇少，后期運(yùn)營商拆除一部分，個(gè)別車只有8個(gè)座位；此外，動力電池艙在車外沒有任何開口，這意味著電池出現(xiàn)熱失控等故障時(shí)，所有產(chǎn)物將優(yōu)先向乘客方向泄放。作者2021年9月~10月間攝于深圳。

 

深圳上次采購內(nèi)燃機(jī)公交車輛是在2014年。購車的公交企業(yè)為繞開地方保護(hù)，增加了“投標(biāo)人必須在前一年中為國內(nèi)客車銷售前10名”的要求，免得重蹈不得不用五洲龍混合動力客車的覆轍。坊間盛傳，由于金龍和中通等外地廠家的國V柴油車輛中標(biāo)，主管部門將實(shí)現(xiàn)“公交（公共汽車）全面電動化”的政策目標(biāo)，提早到2017年底。此時(shí)，深圳公共汽車行業(yè)早已完成國資整合，三大專營國企比拼覺悟，東部公交加碼提前完成，最終西部公汽留下400臺柴油車，但這批“應(yīng)急運(yùn)力”往往不出現(xiàn)在媒體報(bào)道之中。

 

 

西部公汽保留的400輛柴油車，多數(shù)被調(diào)往距離較長、早開晚收和充電不便的線路服役；這些車很多跑了不到7年就于2021年底全部提前退役。作者攝于2021年5月。

 

全面電動化的潛臺詞是，沒到壽命的內(nèi)燃機(jī)車輛，將會被行政命令強(qiáng)迫提前退役。這些還有剩余壽命的車（有的還有6年壽命）被電動車廠家收回，折抵購車款。只有小部分成功轉(zhuǎn)賣到小城市，如江西萍鄉(xiāng)，繼續(xù)服役。

 

一萬多臺的訂單，大頭被本地的比亞迪吃掉，創(chuàng)維旗下的開沃汽車（原南京金龍）分到了小份的中巴訂單蛋糕。這么短的時(shí)間，依靠比亞迪在各地投資換市場建立的“分號”拼命趕工——天津、大連、武漢、杭州、西安、長沙……趕工怎會有好東西。

 

迅速擴(kuò)張的產(chǎn)能，在經(jīng)營上不可持續(xù)。2018年伊始，深圳的專營公共汽車絕大部分是3年內(nèi)的新車，因此之后幾年購車需求直接消失；整個(gè)系統(tǒng)無緣此間新車獲得的技術(shù)改進(jìn)，尤其是電池能量密度增加帶來的續(xù)航提升。這簡直是先發(fā)劣勢的完美例子。

 

 

北京公交集團(tuán)使用的純電動巴士，以福田BJ6123EVCA-37為代表，使用了能量密度較低的鈦酸鋰電池，占用了車尾和中部兩側(cè)空間，形成類似地鐵車廂的座位布局（俗稱“地鐵座”）；作為12米車，該型號定員降低到77人，僅相當(dāng)于9.5米長的柴油車；多年前，筆者在廣州曾被老人和孕婦婉拒讓座，原因是這種側(cè)向座椅前方?jīng)]有扶手，難以安全坐下；而北京公交集團(tuán)的BJ6129EVCA系列，后山只有3排，全車僅24座。 圖中為BJ6129EVCA-N1，2022年中標(biāo)單價(jià)160萬[8]。照片授權(quán)：夜鶯夜影。

 

完成廣州幾波訂單后，廣汽比亞迪陷入停擺，工人停發(fā)工資，如果不愿辭職可報(bào)名到汕頭的兄弟公司幫忙。大幅波動的需求，對培養(yǎng)技能人才和維持設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)極其不利。

 

深圳專營公交系統(tǒng)下一次成規(guī)模采購車輛就到了2021年。這幾年間，地鐵依靠土地財(cái)政和低息借債大幅擴(kuò)張，公共汽車客流下降，主干道公交車輛載客量低，引起小汽車使用者投訴的輿情。深圳開始減少公共汽車系統(tǒng)運(yùn)力，包括將小巴比例列入補(bǔ)貼考核要求，再次強(qiáng)迫公交企業(yè)提前報(bào)廢車輛和購買本地企業(yè)（更昂貴的）新車。

 

 

現(xiàn)在多了一個(gè)本地廠家中興汽車，這臺拜辰牌GTZ6616BEVB，既然座椅和其他內(nèi)飾件是正的，那么這兩塊歪斜的壁板包著的后圍車身框架，很可能是斜平行四邊形。作者2022年7月攝于深圳。

 

盡管理論上合理的電動化能減少成本，但若電動巴士本身就讓票款營收流失，又該如何應(yīng)對？

 

深圳采用的電動巴士，最大特征是車廂狹窄逼仄。廠家的設(shè)計(jì)思路是，優(yōu)先擠占乘客空間擺放電池，滿足續(xù)航要求。更詭異的是，車窗小得可憐，天花板莫名其妙地矮。比亞迪K8車高3.15米，在車廂前中門之間的區(qū)域，內(nèi)部凈高只有2.16米；同樣是二級踏步?jīng)]有頂置電池的兩款車，純電動的南京金龍NJL6859BEV9，車高只有3.12米（-0.03），車廂凈空卻也有2.21米（+0.05）；被淘汰的燒柴油的宇通ZK6126HG，車高3.265米（+0.115），同樣位置車廂凈空達(dá)到了2.32米（+0.16）。稍微算一下，就知道K8的車頂厚了7厘米， 1.83立方米車廂空間不知去了哪里。

 

這款車的車窗透光部分還比窗框小兩圈，車廂采光慘不忍睹。車尾倉蓋的鉸鏈都設(shè)置在乘客車廂空間內(nèi)，遮去后風(fēng)擋的兩塊區(qū)域。晚上車?yán)锊婚_燈——根本沒燈可開——車廂以勒克斯（lux）為單位的照度很多時(shí)候只有個(gè)位數(shù)，好的時(shí)候也很難到50勒克斯，是以往采用不間斷燈管的柴油巴士車廂照度的一半不到。北京地方標(biāo)準(zhǔn)《公共汽車通用技術(shù)條件》要求距車廂地板1米處照度不小于130勒克斯[9]，電動化后的深圳沒有一輛車能達(dá)標(biāo)。

 

 

比亞迪K8車窗上緣非常矮，乘客坐在最后一排平視，完全看不見車外；注意用綠色虛線圈出的兩條塑料燈罩，深圳有近7000臺同款車（CK6100LGEV2）在此沒有安裝任何發(fā)光元件，也就是說，車廂內(nèi)沒有照明燈具，夜間僅靠廣告的微光。作者2023年8月攝于深圳。

 

車廂空間小就算了，最要命的是坐起來難受。電動巴士是安靜，不會怠速抖動；廠商似乎還為電機(jī)比內(nèi)燃機(jī)的更高扭矩輸出而自豪。另一邊，比亞迪的動能回收策略極為激進(jìn)，不踩加速就會減速，不能像內(nèi)燃機(jī)車輛一樣滑行；要不然就跟NJL6859BEV9一樣碟剎制動力度大得像是飛機(jī)用的。加減速猛烈，乘客隨著車輛啟停，風(fēng)吹麥浪一般晃來晃去。筆者個(gè)人熬夜了或身體抱恙時(shí)，哪怕電動巴士上有座位，都會止不住暈車想吐；有上海朋友來深圳坐車則止不住想打瞌睡。網(wǎng)上多有評價(jià)，認(rèn)為深圳公交司機(jī)普遍暴力駕駛。開車的叫屈：K8這個(gè)油門踏板“把腳放上去車就動了”，標(biāo)定這么靈敏，怎么控制？

 

 

比亞迪K8在前輪包側(cè)面的這個(gè)凸起匪夷所思，正常的二級踏步氣囊前橋不應(yīng)有這么大的東西頂住乘客小腿肚；右邊警示標(biāo)語是“禁止用水沖洗地板”。作者攝于2023年9月。

 

更荒唐的是，比亞迪K8作為商用車，是一款完全的“無鑰匙”車型。既沒有機(jī)械備份鑰匙，也沒有貼近就能識別鑰匙的RFID感應(yīng)區(qū)。如果遙控器里那顆不能充電的紐扣電池沒電，沒有任何辦法可發(fā)動車輛。深圳一些車隊(duì)，特地囑咐單邊調(diào)度線路的司機(jī)，首班車和末班車到副站后，返程發(fā)車之前休息時(shí)，千萬不要斷電。否則鑰匙沒電，車動不了，首末班車考核直接完蛋。為彌補(bǔ)車輛可靠性低等導(dǎo)致的不確定性，很多高峰期都要十幾分鐘一班車的線路，首班車末班車是間隔3到5分鐘連續(xù)放兩臺車。

 

 

“本車的機(jī)械鑰匙……無實(shí)際功能”

 

 

 

 

 一臺10.5米的車，竟然所有車窗都不一樣。不同批次的L3a和R3a還有差異。作者分別攝于2022年6月和2020年6月。

 

比亞迪K8突出的一點(diǎn)，是有些地方修起來極其麻煩。側(cè)視圖標(biāo)號的車窗，數(shù)字相同的尺寸相同，如R3a和R3b，但因推拉窗和涂黑區(qū)域形式不同，車窗能互換安裝但不能正常使用；R5和R3b相鄰且看起來差不多長，但因玻璃接縫不在窗框正中，車內(nèi)長度實(shí)際差了25厘米；同理，因推拉窗形式和位置不對稱，同一位置的左右兩側(cè)車窗，如L5和R5，也不能互換安裝。包括車門和最后兩塊暗窗在內(nèi)，一臺車有16種不通用的玻璃零件；深圳過往采購的11米柴油車，如XMQ6116G，這個(gè)數(shù)字僅僅是7。窗玻璃是一般人最容易發(fā)現(xiàn)零備件短缺跡象的部位。在深圳稍微留意，就能遇到把后面的R3b裝到R3a的車。筆者甚至遇到過個(gè)別車輛，某塊玻璃廠商標(biāo)記不同，仔細(xì)一看，車窗是維修工人動手裁剪玻璃后刷黑漆拼接的。

 

 

R3b的車窗備件能裝到R3a的位置，但下半部分是盲窗，乘客近似面壁思過；后面那個(gè)“滅火系統(tǒng)”的大柜子則是更荒謬的故事。作者2020年12月攝于深圳。

 

有些骨子里的問題修無可修。純電化之前的新能源時(shí)代，五洲龍混合動力客車發(fā)生過大梁裂紋召回檢查，嚴(yán)重影響全市公交服務(wù)的事件。車輛中部是承受彎矩最大的地方，前后輪受力會轉(zhuǎn)化為這里的撓曲變形，恰恰此處又有中門這個(gè)“頂天立地”的開口，車身側(cè)面腰部的桁架需要中斷。所以，這里的車身結(jié)構(gòu)需要面對最大的挑戰(zhàn)。比亞迪K8較以往的10.5米柴油巴士少一個(gè)窗，亦即少一對支撐車頂?shù)拇爸?，加之錯誤排布，帶來車身強(qiáng)度不足的問題：這個(gè)車型詭異之處在于，中門之后一般是三個(gè)側(cè)窗，它卻只有兩個(gè)，前后相鄰的L3a/R3a和L3b/R3b兩對側(cè)窗太長，L2/R2窗卻太短，側(cè)面縱向支撐結(jié)構(gòu)的間距很不均勻；結(jié)果是深圳將近8000臺車，都在中門兩個(gè)上角有三角形的補(bǔ)強(qiáng)件。這是無法隱藏的證據(jù)。

 

 

公交車車身結(jié)構(gòu)不堪重負(fù)的跡象：除了內(nèi)飾側(cè)圍板表皮拉扯起皺，肉眼可見空調(diào)風(fēng)道下緣、門框和車門三者并不平行。該車2017年服役；照片經(jīng)過Camera Raw鏡頭校正。作者攝于2023年9月。

 

車輛的電氣化帶來了很多高壓部件，還有集成度更高的各種控制器，這些都是用戶（公交企業(yè)）自己難以維修，或保修條款根本不允許自行維修的。開過車的人都知道，4S店保養(yǎng)比路邊汽修廠貴。深圳在規(guī)劃公交綜合車場時(shí)，認(rèn)為公交車輛全面電動化之后，車輛維修需求降低，三電（電池、電機(jī)、電控）又要外送至車輛制造商授權(quán)的售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行維護(hù)，公交綜合車場一般不再設(shè)置高級保養(yǎng)（大修）空間[10]。用戶對維修保養(yǎng)成本的控制能力越來越弱。

 

 

備件通常不可互換。2013年的K9維修手冊里，連電池倉外側(cè)兩塊盲窗，都是左右兩側(cè)有不同的零備件編號；甚至這份文件里前后出現(xiàn)的車型都不一致，最大區(qū)別是腦袋上有沒有電池包，筆者無法判斷這份文件究竟適用于電池頂置的K9A（CK6120LGEV2）還是“四個(gè)大衣柜”K9B（CK6120LGEV1）

 

不能把全部問題都怪在電動化。不過，電動化帶來了這么難開難坐還難修的車……既然買車沒得選，維護(hù)保養(yǎng)和備件來源也被壟斷，產(chǎn)品設(shè)計(jì)成難以自行維修的，這意味著對方有漫天要價(jià)的本錢——這不是在說蘋果。深圳這邊公交企業(yè)，有時(shí)要換塊前風(fēng)擋，就等來一片外地規(guī)格的備件，裝上去之后，線路牌都被涂黑的區(qū)域擋住。有本事?lián)Q供應(yīng)商嗎？還能發(fā)誓以后不買這家公司的車？

 

電動車跑得越少越貴

 

根據(jù)亞洲開發(fā)銀行的報(bào)告，保定的8米內(nèi)燃機(jī)公交車輛年行駛里程約2.4萬公里，同樣長度的電動巴士年里程約2.1萬公里，這個(gè)比例遠(yuǎn)勝于很多大城市，說明在客流不那么大的線路上，保定的電動巴士替代率較高；10米車的數(shù)字則只有2.7萬公里和1.3萬公里[13]，當(dāng)?shù)睾芸赡鼙黄炔糠植扇×?:1的車輛替代方式。

 

 

儀表板上兩個(gè)橙黃色指示燈，分別是ABS和ASR系統(tǒng)故障指示；更常見的是同一個(gè)顏色的剎車片磨損警告燈亮起，因過于常見，已很久沒有拍攝。同理，這些故障在深圳根本修不過來，盡管大概率是虛警；此外，這套儀表完全不顯示對公共交通車輛最重要的車門狀態(tài)。（ASR意為Acceleration Slip Regulation，防打滑裝置，有時(shí)又稱牽引力控制系統(tǒng)TCS，比亞迪在各種材料中均未說明該故障指示燈的存在。）作者2022年10月攝于深圳。

 

廣州6~8米長度的內(nèi)燃機(jī)公交車輛每年行駛6.8萬公里，電動車輛只有5.1萬公里；10~12米車分別是7.8萬公里和6萬公里[13]。相較之下，盡管電動車輛行駛里程依然難以望內(nèi)燃機(jī)車輛之項(xiàng)背，但廣州的總體車輛利用率顯然大幅高于保定市。

 

而“電動車輛全壽命周期成本低于內(nèi)燃機(jī)車輛”的核心邏輯，是電池帶來更高的初始購置成本（upfront cost），可以從使用過程中更低的能源價(jià)格賺回來。換言之，跑得越多，電動汽車的全壽命周期成本越有優(yōu)勢。內(nèi)燃機(jī)車輛不跑就不加油，電池的自放電特性意味著不能不充電，購置成本已告沉沒，由虧電出現(xiàn)的損傷還不在保修范圍內(nèi)[1]。

 

 

圖表僅供示意。本文作者繪制。

 

專家指出，即使按2018年的數(shù)據(jù)計(jì)算，電動公交全生命周期成本也低于燃油車[1]。但有沒有人想過，電動化幾年后的數(shù)據(jù)，會更難支持這個(gè)結(jié)論？

 

深圳巴士集團(tuán)2021年的車均日里程只有159公里，比上述世界資源研究所2018年工作論文數(shù)據(jù)中的深圳全市平均值低了6.5%。參考文獻(xiàn)中“電動巴士全壽命周期成本更低”結(jié)論的基礎(chǔ)是車輛每年行駛6萬公里，8年是48萬公里，同理，使用深圳巴士集團(tuán)2021年的99.66%完好率計(jì)算（姑且不管這個(gè)數(shù)是否灌水），全年365天（實(shí)際不可能）行駛里程只能達(dá)到5.78萬公里。東部公交2015年底買來做定制公交的比亞迪C9，到今年車都快報(bào)廢了，很多沒跑到30萬公里（截稿時(shí)替換新車的招標(biāo)公告剛發(fā)出）；同年采購的778臺比亞迪K9F（CK6121LGEV）已全部提前報(bào)廢退役。

 

 

BYD6700B2EV1車長7.0米，駕駛視野奇差，前風(fēng)擋下緣距地超過1.5米，深圳買的還取消了車頭兩側(cè)盲區(qū)觀察窗， 中標(biāo)單價(jià)90萬[11]；該型號2021年之前稱為B6，因?yàn)樯钲诜矫嬗X得這車不夠小，遂改稱B7，原有型號讓予同廠新的小巴車型，單價(jià)80萬、6.0米長的BYD6601B2EV1[12]。作者攝于2021年。

 

雖然電動公交車面臨電池退役問題，但從全生命周期而言仍具備成本優(yōu)勢。王震坡表示，按10年周期測算，以10米純電動公交客車為代表的新能源客車相比燃油客車具備顯著使用經(jīng)濟(jì)性。

 

王震坡現(xiàn)場分享的數(shù)據(jù)顯示，純電動公交車在初始購置費(fèi)用、百公里能耗等指標(biāo)上不如燃油公交車，但在維修保養(yǎng)費(fèi)用、補(bǔ)能費(fèi)用等指標(biāo)上優(yōu)勢明顯。整體來看，以每月行駛里程5000公里、每天運(yùn)營12小時(shí)計(jì)算，純電動公交車10年的總成本大約242.6萬元（不更換動力電池）和258.6萬元（更換動力電池），而燃油公交車10年的總成本約304.4萬元。

 

在運(yùn)營效率上，純電公交車相比燃油公交車也并無明顯劣勢。根據(jù)行業(yè)測算，不同長度純電動公交客車日常運(yùn)營里程與燃油客車相當(dāng)，以10-12米車型為例，燃油車日均行駛里程140.3公里，純電動公交車日均運(yùn)營里程148.1公里。[14]

 

9月10日經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)刊登了《面對多地公交“停運(yùn)” 行業(yè)專家激辯電動客車破局之道》一文，里面以上三段話讓人困惑和震驚。

 

首先，純電動公交客車大多根本跑不到10年：電池在車輛價(jià)值中占比很高，衰減意味著車輛大幅折舊，更新電池需要高昂的投入，卻要自掏腰包；在購車補(bǔ)貼數(shù)額較高的2015-2019年間，明顯買新車再領(lǐng)補(bǔ)貼更加劃算。珠海多款純電動公交車型只有三四年壽命[15,16]——俗稱“董三軸”的格力銀隆GTQ6146BEVBT8，2016年10月還以“讓世界愛上中國造”的涂裝驚艷亮相，2018年底就陸續(xù)退役[17]。即便車輛不存在質(zhì)量問題，地方政府往往設(shè)置營運(yùn)客車的最長日歷壽命，深圳一般是大巴超過8年就要申請續(xù)期，中小巴（8.5米長車輛被歸于此類）額定壽命只有5年。

 

每個(gè)月行駛5000公里，對應(yīng)每天166.7公里，已高于上文深圳巴士集團(tuán)的平均數(shù)據(jù)。后面又說“純電動公交車日均運(yùn)營里程148.1公里”意味著普遍不達(dá)標(biāo)。深圳作為特大城市，2018年之前的柴油巴士一天平均要跑228公里[7]；2021年時(shí)，有些線路尚能保持每天超過18小時(shí)的服務(wù)時(shí)長（TCQSM的B級服務(wù)水平），一輛車不補(bǔ)電根本沒法從早跑到晚，拆成兩輛車接力，各自很難跑夠12小時(shí)。如果車也是單班，早6晚8，燃油車一天只跑140.3公里，如果數(shù)據(jù)來源經(jīng)得起驗(yàn)證，只能說太多城市公交服務(wù)水平本身不高，車輛使用率很難超過純電動車輛更經(jīng)濟(jì)的平衡點(diǎn)。

 

深圳某公交運(yùn)營企業(yè)的一個(gè)分公司，2023年8月車均里程是4580.0公里，除去空駛往返場站的部分，即載客里程為4203.1公里；攤到每天，分別只有147.7和135.6公里。全公司近千臺車，包括空駛的月里程和載客里程低于5000公里的，分別占63.4%和68.6%；日均總里程和載客里程低于150的，分別占53.4%和62.8%；這個(gè)公司甚至有19.7%的車日均載客里程不到100公里。按線路統(tǒng)計(jì)，85.4%的線路車均月載客里程不足5000公里，79.1%的線路車均日載客里程不足150公里，還有43.8%的線路車均日載客里程不足100公里。例如，其中一條市區(qū)線路，車均日載客里程只有125.5公里，但當(dāng)月線路所有車輛載客里程之和，已超過去年8月當(dāng)時(shí)的運(yùn)營服務(wù)計(jì)劃限額。而里程超過限額的后果是可能問責(zé)。

 

 

濟(jì)南公交凌晨一度電的價(jià)格是一塊五。截圖來自微信小程序“濟(jì)南公交充電”。

 

在存量市場中，不少針對電動公交的金融產(chǎn)品也開發(fā)出來，比如電池租賃。通過租賃電池，可以解決電池衰減和初期購置成本高的問題。

 

據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》報(bào)道，深圳東部公交就通過對電動車進(jìn)行融資租賃購置、對電池進(jìn)行經(jīng)營租賃的混合租賃模式，減少了企業(yè)一次性投資額實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)運(yùn)營，同時(shí)確保電動車后期運(yùn)營維護(hù)質(zhì)量。[1]

 

東部公交的例子，更接近于流動性危機(jī)下把車賣了回租，坊間傳聞是，除了動力電池，充電樁都賣給資產(chǎn)管理公司，先拿回一筆可觀的現(xiàn)金維持企業(yè)日常運(yùn)作。租電池這個(gè)模式，深圳有個(gè)臭名昭著的先例：2018年5月《南方都市報(bào)》報(bào)道，巴士集團(tuán)旗下60臺2013年采購的五洲龍純電動巴士，因電池衰減，續(xù)航大幅下降到最低不足50公里。融資租賃模式下，電池產(chǎn)權(quán)屬于服務(wù)商普天新能源，用戶無法自行維護(hù)；普天則回復(fù)，電池制造商沃特瑪公司資金緊張，不是自己的責(zé)任[18,19]。這種局面下，電池提供方寧可就車輛停場作出賠償，也不愿花費(fèi)巨額資金購買新的電池。

 

該事件中，最致命的不是電池續(xù)航大幅衰減，而是用戶無法通過儀表來得知真實(shí)續(xù)航，報(bào)道也提及“一周會有一兩次停在半路的情況發(fā)生”。當(dāng)時(shí)參與過廠商工作的外部專家曾為筆者分析，相關(guān)廠商當(dāng)年為響應(yīng)新能源政策紅利，快速推出產(chǎn)品占領(lǐng)市場，省略了對車輛動力電池SoC（電量狀態(tài)）檢測方式的長期試驗(yàn)。鋰電池一大特性是，放電過程中很大一段時(shí)間電壓下降不明顯，涉事廠商選擇時(shí)間積分方式估算電量——通俗說，根據(jù)放電時(shí)長來猜剩余電量——當(dāng)電池衰減，放電曲線變化，就會開著開著跳出電量不足警告。反過來會導(dǎo)致電池過充——2015年4月26日，該型車發(fā)生了充電自燃的重大事故，半個(gè)南山城區(qū)都能看見深圳灣口岸升起的滾滾黑煙。而其主機(jī)廠五洲龍和電池制造商沃特瑪均已進(jìn)入破產(chǎn)清算狀態(tài)[20,21]。

 

 

50公里續(xù)航事件的主角——五洲龍A10純電動大巴；此車的前輪包上方、中部地板左右兩側(cè)以及車尾都布置了電池倉，與比亞迪K9不同，前輪上方的盲窗面板可以向外打開以便檢修電池。作者攝于2018年12月。

 

在客流下降的經(jīng)營困境下，公共汽車運(yùn)營企業(yè)需減少班次來降低運(yùn)作成本；又或類似廣州和深圳，被行政手段要求減少公共汽車服務(wù)，以節(jié)省財(cái)政補(bǔ)貼和安撫小汽車使用者情緒。由此形成電動巴士“用得越少，使用成本越高”的惡性循環(huán)。并且，電動車輛殘值低，不像賣內(nèi)燃機(jī)車輛更容易給銀行賬戶回血。

 

本來搭乘公共汽車的乘客，被電動化的惡劣體驗(yàn)嚇跑，被拉進(jìn)能耗更高的地鐵和小汽車?yán)?。深?016年至2020年間，地鐵里程增加43%，城市居民全方式出行總量增加了31%，即超1000萬人次/日；但此間公共交通分擔(dān)率并無實(shí)質(zhì)增長，已是規(guī)劃界能在學(xué)術(shù)會議上平淡帶過的共識?？偟倪\(yùn)輸能耗不可能下降，人均碳排放更可能創(chuàng)新高。