在距離2023年結束僅剩一個多月之際，本就動蕩的動力電池行業(yè)再迎巨震。
近日，捷威動力一則名為《公司停工停產、員工放假及培訓通知》的內部通知流出。根據上述通知，受市場及上下游產業(yè)鏈等客觀因素影響，為保證公司業(yè)務可持續(xù)發(fā)展，經管理層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產，停工停產期間，天津捷威即捷威動力總部（包含技術中心T6產品線、工程中心儲能先期工程部、銷售與市場拓展中心儲能業(yè)務部）非基層員工統(tǒng)一放假，基層員工統(tǒng)一組織脫產培訓。
第一財經記者嘗試撥打捷威動力官網電話，但該電話已經欠費停機。
捷威動力并非名不見經傳的小公司，成立于2009年，主要有新能源汽車和儲能兩大業(yè)務板塊，其中天津是動力電池業(yè)務中心。2022年2月，捷威動力拿下奇瑞新能源的“大單”，后者擬采購捷威動力未來3年共計約50億元的動力電池。
當年，憑借奇瑞微型電動車的熱銷，捷威動力的動力電池裝車量達到2.43GWh，市占率為0.82%，排在第11位。今年以來，微型電動車市場大幅萎縮，前10個月，捷威動力裝車量為0.88GWh，市占率僅剩0.3%，排在第13位。
而據公開資料顯示，捷威動力有效產能為10GWh，這意味著其今年產能利用率僅約10%，遠低于行業(yè)的平均水平。
捷威動力只是今年眾多二線及以下動力電池企業(yè)的縮影。今年，動力電池主要原材料端的碳酸鋰價格大幅變動，終端的新能源汽車銷量增速也開始放緩，在復雜且產能過剩的大環(huán)境下，行業(yè)馬太效應開始放大，淘汰潮已經來臨。
根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據，今年前10個月，我國新能源汽車市場實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有48家，而去年底該數(shù)值為57家，這意味著已經有9家動力電池企業(yè)在過去的10個月內被淘汰出局。
“2023年，是行業(yè)的分化年，好的（企業(yè)）向上，不好的向下。”在近日舉辦的2023高工鋰電年會上，億緯鋰能董事長劉金成總結道。
近期，多家動力電池企業(yè)高管在接受第一財經記者采訪時表示，行業(yè)集中度進一步提升幾乎已成共識，在殘酷的競爭下，未來只有幾家頭部企業(yè)能夠活下來，而大家都在為拿到下一個周期的入場券而拼殺。
行業(yè)產能利用率僅約40%
產能過剩，幾乎是動力電池行業(yè)近年來避無可避的發(fā)展困擾。
對此，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚日前發(fā)表文章稱，截至2022年年底，中國動力電池產能為1260GWh。截至2023年6月底，中國動力電池產能為1860GWh。2022年中國動力電池產能利用率為51.6%，2023年有可能降至41%。而一般產品產能利用率的合理范圍在70%～80%，動力電池因為行業(yè)特性，綜合產能利用率在50%～60%是比較理想的狀況。即便如此，今年動力電池產能利用率也已遠低于理想狀況。
行業(yè)整體產能過剩情況通過頭部企業(yè)便可窺見一二。2022年，寧德時代的產能利用率為83.4%，今年上半年，寧德時代的產能254GWh，在建產能100GWh，產量154GWh，產能利用率跌至60.5%。
對于市場上“產能過剩”的說法，中創(chuàng)新航（03931.HK）執(zhí)行董事、高級副總裁戴穎近日向記者表示，大家都看到了新能源行業(yè)的確定性成長，這也帶來了大量資本的涌入，可能會形成一些階段性產能的集中釋放，造成名義上的產能過剩，這背后是市場經濟發(fā)展規(guī)律的必經過程，很多行業(yè)也皆經歷過這樣階段，這也從側面說明動力電池行業(yè)仍處于發(fā)展的初期，還沒有到相對成熟、穩(wěn)定、健康、可持續(xù)的狀態(tài)。
“整個產業(yè)鏈的產能利用率偏低已經成為行業(yè)隱憂，今年上半年只有40%多，大部分沒有達到50%，所有的項目都在放緩。”高工鋰電董事長張小飛近日在2023高工鋰電年會上表示，今年預計電池出貨量會達到860GWh，到2025年約達到1.45TWh到1.48TWh，而產能投產量預計達2.2TWh，這意味著屆時有近800GWh的產能閑置，幾乎相當于今年全年的出貨量。
動力電池產業(yè)的過剩也加速了行業(yè)的淘汰潮，隨著頭部企業(yè)規(guī)模效應的不斷加大，行業(yè)集中度今年以來在進一步提升。
根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據，今年前10個月，國內動力電池裝車量排名前二的企業(yè)市占率超71%，前三的企業(yè)市占率超80%，去年底該數(shù)字為78%，前十的企業(yè)市占率更是高達97.5%，去年底該數(shù)字為95%。前三和前十的企業(yè)集中度均在進一步加大。
而今年前10個月，我國新能源汽車市場實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)仍有48家，這意味著另外38家企業(yè)只能分到不到2.5%的市場。
張小飛稱，此前行業(yè)談CR10（前十企業(yè)市占率），放到現(xiàn)在沒什么好談的了，CR10占比遠超90%，現(xiàn)在說CR6（前六企業(yè)市占率），該數(shù)值還在繼續(xù)上升，產業(yè)鏈端來看，電池負極、銅箔市場基本上已經被排名前6的企業(yè)霸占了。
在戴穎看來，未來動力電池一定會形成一個新的市場格局，即只有少數(shù)頭部企業(yè)集中服務市場和客戶。不過，對于如何定義“少數(shù)”，到底劃到裝車量的前幾名，目前仍不好做具體的界定。
搶跑下一個周期
站在2023年的尾聲展望明年，張小飛認為，動力電池的產能利用率會在明年第一季度進一步下滑，并達到階段性低點，這是受淡季和春節(jié)放假的兩個疊加因素影響，從明年下半年開始，產能利用率將有所回暖。
不過明年產能利用率的回升并不會讓電池級碳酸鋰價格得到拉升。一年前的2022年11月，電池級碳酸鋰價格飆漲到近60萬元/噸，兩年內暴漲12倍。不過，碳酸鋰價格很快開啟了“過山車”模式，接連跌破40萬元、30萬元整數(shù)關口，一度跌破了20萬元，中間又回暖到30萬元/噸，如今終端價格在15萬元/噸左右。
多位產業(yè)人士向記者表示，碳酸鋰價格明年不會再出現(xiàn)大起大落的情況，會逐漸趨穩(wěn)。張小飛稱，2024年上半年，碳酸鋰價格預計會在10萬元/噸到15萬元/噸之間，2024年下半年有可能跌入10萬元/噸。
“去年講產能，今年講價格，但是最終還是要回歸到一家企業(yè)技術迭代和質量把控的能力。我們認為動力電池還處于技術驅動的階段。”劉金成表示，在未來的兩三年時間內，動力電池仍要發(fā)生深刻的技術迭代，如果企業(yè)踩錯了技術方向，基本上就會被行業(yè)淘汰。
動力電池行業(yè)的發(fā)展會經歷三個階段，即技術驅動期、規(guī)模效應期、紅海競爭期。當技術路線在迭代時，相關動力電池企業(yè)仍能憑借產品和技術獲得一定溢價空間，但當技術路線已成定局，產品開始同質化，行業(yè)內企業(yè)將開始拼規(guī)模、拼成本；當產品全面同質化，行業(yè)進入紅海競爭，陷入完全的價格戰(zhàn)。
劉金成認為，目前動力電池行業(yè)仍處于以技術驅動為主的階段，如快充技術和低溫技術是新周期的主要突破方向，質量能力將成為企業(yè)持續(xù)經營的關鍵因素。企業(yè)進入下一個競爭周期的入場券是靠技術拿到的定點項目。一家動力電池企業(yè)現(xiàn)在能不能拿到2026年、2027年的定點項目，決定了這家企業(yè)在2026年到2028年的新周期下能不能存活，以及規(guī)模有多大。所以事實上，行業(yè)下一個周期的入場券從今年起就已經決定，或者最晚明年最終決定2027年的“玩家”。
動力電池企業(yè)競爭日趨白熱化之際，儲能和出口成為了消化多余產能的重點方向。
從數(shù)據上看，1~10月，儲能電池累計銷量已經占到電池總銷量的12.8%。電池出口數(shù)據則更為亮眼，我國動力和儲能電池合計累計出口達115.7GWh，占前10月累計銷量20.8%。其中，動力電池累計出口101.2GWh，占比87.5%，累計同比增長105.4%，增速遠高于國內市場的37.1%。
如今，我國動力電池行業(yè)已開啟“大航海時代”，頭部企業(yè)都已紛紛布局海外市場，今年以來，寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、遠景動力、億緯鋰能、欣旺達、中創(chuàng)新航等動力電池企業(yè)均宣布了新出海建廠計劃。
“2024年、2025年，海外布局是頭部企業(yè)必然要走的路，不管是去東南亞、歐洲還是美洲。”張小飛說。
近日，捷威動力一則名為《公司停工停產、員工放假及培訓通知》的內部通知流出。根據上述通知，受市場及上下游產業(yè)鏈等客觀因素影響，為保證公司業(yè)務可持續(xù)發(fā)展，經管理層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產，停工停產期間，天津捷威即捷威動力總部（包含技術中心T6產品線、工程中心儲能先期工程部、銷售與市場拓展中心儲能業(yè)務部）非基層員工統(tǒng)一放假，基層員工統(tǒng)一組織脫產培訓。
第一財經記者嘗試撥打捷威動力官網電話，但該電話已經欠費停機。
捷威動力并非名不見經傳的小公司，成立于2009年，主要有新能源汽車和儲能兩大業(yè)務板塊，其中天津是動力電池業(yè)務中心。2022年2月，捷威動力拿下奇瑞新能源的“大單”，后者擬采購捷威動力未來3年共計約50億元的動力電池。
當年，憑借奇瑞微型電動車的熱銷，捷威動力的動力電池裝車量達到2.43GWh，市占率為0.82%，排在第11位。今年以來，微型電動車市場大幅萎縮，前10個月，捷威動力裝車量為0.88GWh，市占率僅剩0.3%，排在第13位。
而據公開資料顯示，捷威動力有效產能為10GWh，這意味著其今年產能利用率僅約10%，遠低于行業(yè)的平均水平。
捷威動力只是今年眾多二線及以下動力電池企業(yè)的縮影。今年，動力電池主要原材料端的碳酸鋰價格大幅變動，終端的新能源汽車銷量增速也開始放緩，在復雜且產能過剩的大環(huán)境下，行業(yè)馬太效應開始放大，淘汰潮已經來臨。
根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據，今年前10個月，我國新能源汽車市場實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有48家，而去年底該數(shù)值為57家，這意味著已經有9家動力電池企業(yè)在過去的10個月內被淘汰出局。
“2023年，是行業(yè)的分化年，好的（企業(yè)）向上，不好的向下。”在近日舉辦的2023高工鋰電年會上，億緯鋰能董事長劉金成總結道。
近期，多家動力電池企業(yè)高管在接受第一財經記者采訪時表示，行業(yè)集中度進一步提升幾乎已成共識，在殘酷的競爭下，未來只有幾家頭部企業(yè)能夠活下來，而大家都在為拿到下一個周期的入場券而拼殺。
行業(yè)產能利用率僅約40%
產能過剩，幾乎是動力電池行業(yè)近年來避無可避的發(fā)展困擾。
對此，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚日前發(fā)表文章稱，截至2022年年底，中國動力電池產能為1260GWh。截至2023年6月底，中國動力電池產能為1860GWh。2022年中國動力電池產能利用率為51.6%，2023年有可能降至41%。而一般產品產能利用率的合理范圍在70%～80%，動力電池因為行業(yè)特性，綜合產能利用率在50%～60%是比較理想的狀況。即便如此，今年動力電池產能利用率也已遠低于理想狀況。
行業(yè)整體產能過剩情況通過頭部企業(yè)便可窺見一二。2022年，寧德時代的產能利用率為83.4%，今年上半年，寧德時代的產能254GWh，在建產能100GWh，產量154GWh，產能利用率跌至60.5%。
對于市場上“產能過剩”的說法，中創(chuàng)新航（03931.HK）執(zhí)行董事、高級副總裁戴穎近日向記者表示，大家都看到了新能源行業(yè)的確定性成長，這也帶來了大量資本的涌入，可能會形成一些階段性產能的集中釋放，造成名義上的產能過剩，這背后是市場經濟發(fā)展規(guī)律的必經過程，很多行業(yè)也皆經歷過這樣階段，這也從側面說明動力電池行業(yè)仍處于發(fā)展的初期，還沒有到相對成熟、穩(wěn)定、健康、可持續(xù)的狀態(tài)。
“整個產業(yè)鏈的產能利用率偏低已經成為行業(yè)隱憂，今年上半年只有40%多，大部分沒有達到50%，所有的項目都在放緩。”高工鋰電董事長張小飛近日在2023高工鋰電年會上表示，今年預計電池出貨量會達到860GWh，到2025年約達到1.45TWh到1.48TWh，而產能投產量預計達2.2TWh，這意味著屆時有近800GWh的產能閑置，幾乎相當于今年全年的出貨量。
動力電池產業(yè)的過剩也加速了行業(yè)的淘汰潮，隨著頭部企業(yè)規(guī)模效應的不斷加大，行業(yè)集中度今年以來在進一步提升。
根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據，今年前10個月，國內動力電池裝車量排名前二的企業(yè)市占率超71%，前三的企業(yè)市占率超80%，去年底該數(shù)字為78%，前十的企業(yè)市占率更是高達97.5%，去年底該數(shù)字為95%。前三和前十的企業(yè)集中度均在進一步加大。
而今年前10個月，我國新能源汽車市場實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)仍有48家，這意味著另外38家企業(yè)只能分到不到2.5%的市場。
張小飛稱，此前行業(yè)談CR10（前十企業(yè)市占率），放到現(xiàn)在沒什么好談的了，CR10占比遠超90%，現(xiàn)在說CR6（前六企業(yè)市占率），該數(shù)值還在繼續(xù)上升，產業(yè)鏈端來看，電池負極、銅箔市場基本上已經被排名前6的企業(yè)霸占了。
在戴穎看來，未來動力電池一定會形成一個新的市場格局，即只有少數(shù)頭部企業(yè)集中服務市場和客戶。不過，對于如何定義“少數(shù)”，到底劃到裝車量的前幾名，目前仍不好做具體的界定。
搶跑下一個周期
站在2023年的尾聲展望明年，張小飛認為，動力電池的產能利用率會在明年第一季度進一步下滑，并達到階段性低點，這是受淡季和春節(jié)放假的兩個疊加因素影響，從明年下半年開始，產能利用率將有所回暖。
不過明年產能利用率的回升并不會讓電池級碳酸鋰價格得到拉升。一年前的2022年11月，電池級碳酸鋰價格飆漲到近60萬元/噸，兩年內暴漲12倍。不過，碳酸鋰價格很快開啟了“過山車”模式，接連跌破40萬元、30萬元整數(shù)關口，一度跌破了20萬元，中間又回暖到30萬元/噸，如今終端價格在15萬元/噸左右。
多位產業(yè)人士向記者表示，碳酸鋰價格明年不會再出現(xiàn)大起大落的情況，會逐漸趨穩(wěn)。張小飛稱，2024年上半年，碳酸鋰價格預計會在10萬元/噸到15萬元/噸之間，2024年下半年有可能跌入10萬元/噸。
“去年講產能，今年講價格，但是最終還是要回歸到一家企業(yè)技術迭代和質量把控的能力。我們認為動力電池還處于技術驅動的階段。”劉金成表示，在未來的兩三年時間內，動力電池仍要發(fā)生深刻的技術迭代，如果企業(yè)踩錯了技術方向，基本上就會被行業(yè)淘汰。
動力電池行業(yè)的發(fā)展會經歷三個階段，即技術驅動期、規(guī)模效應期、紅海競爭期。當技術路線在迭代時，相關動力電池企業(yè)仍能憑借產品和技術獲得一定溢價空間，但當技術路線已成定局，產品開始同質化，行業(yè)內企業(yè)將開始拼規(guī)模、拼成本；當產品全面同質化，行業(yè)進入紅海競爭，陷入完全的價格戰(zhàn)。
劉金成認為，目前動力電池行業(yè)仍處于以技術驅動為主的階段，如快充技術和低溫技術是新周期的主要突破方向，質量能力將成為企業(yè)持續(xù)經營的關鍵因素。企業(yè)進入下一個競爭周期的入場券是靠技術拿到的定點項目。一家動力電池企業(yè)現(xiàn)在能不能拿到2026年、2027年的定點項目，決定了這家企業(yè)在2026年到2028年的新周期下能不能存活，以及規(guī)模有多大。所以事實上，行業(yè)下一個周期的入場券從今年起就已經決定，或者最晚明年最終決定2027年的“玩家”。
動力電池企業(yè)競爭日趨白熱化之際，儲能和出口成為了消化多余產能的重點方向。
從數(shù)據上看，1~10月，儲能電池累計銷量已經占到電池總銷量的12.8%。電池出口數(shù)據則更為亮眼，我國動力和儲能電池合計累計出口達115.7GWh，占前10月累計銷量20.8%。其中，動力電池累計出口101.2GWh，占比87.5%，累計同比增長105.4%，增速遠高于國內市場的37.1%。
如今，我國動力電池行業(yè)已開啟“大航海時代”，頭部企業(yè)都已紛紛布局海外市場，今年以來，寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、遠景動力、億緯鋰能、欣旺達、中創(chuàng)新航等動力電池企業(yè)均宣布了新出海建廠計劃。
“2024年、2025年，海外布局是頭部企業(yè)必然要走的路，不管是去東南亞、歐洲還是美洲。”張小飛說。
