一個月前的2022年7月6號，對于蔚來來說是一個非常有紀(jì)念意義的日子。
這一天，蔚來第1000座換電站建成并投入運營了，這座換電站的選址也是別有用心，建在了全球海拔最高的城市——拉薩。
當(dāng)然，這座換電站除了“高”以外，還有一個很重要的意義，整個換電站的供電來源，100%都來自于光伏和水電，可謂相當(dāng)清潔。
3年前，我認(rèn)識的一個朋友，不知道哪根筋搭錯了，非要開著特斯拉跑過一次川藏線，因為當(dāng)時充電遠不如現(xiàn)在方便，差點就因為沒電了“折”在路上。還好當(dāng)時是回程，基本上以下坡為主，動能回收幫了不小的忙。
拉薩換電站的建成，意味著蔚來成功貫通了“川藏線”，蔚來用戶終于有機會一路換電去拉薩了！
這么好的宣傳機會，蔚來自然不會放過，于是蔚來就順帶手開了一個叫“NIO Power Day”的發(fā)布會。（當(dāng)然，這也是沈斐團隊每年的傳統(tǒng)）
整場發(fā)布會，蔚來并沒有發(fā)布任何新產(chǎn)品，反倒有點像“年中總結(jié)展望會”+“技術(shù)品鑒會”的感覺。
光看“Power”一詞就知道，這場發(fā)布會的核心是“補能”。
“加電比加油更方便！”這是整場發(fā)布會上，蔚來總裁秦力洪反復(fù)多次強調(diào)的一個核心觀點，“到現(xiàn)在還說電動車加電不方便就過時了。”
想必看到這句話，一定有人要坐不住了，會聯(lián)想到去年年底李斌的那句引發(fā)大規(guī)模爭議的“至理名言”：“我簡直就完全不明白，現(xiàn)在大家為什么還買燃油車？這得多懷舊才會買燃油車？除了能聞點汽油味，還有什么用？”
相比李斌，秦力洪面對公眾時說出的話還是要委婉不少的，估計能讓蔚來公關(guān)團隊少掉一些頭發(fā)。
不過，對于“劍指燃油車”這件事，蔚來現(xiàn)在真的是一點也不避諱了，現(xiàn)階段蔚來的整體戰(zhàn)略，就是要革掉燃油車的命。
但是個人都會吹牛，加電到底有沒有可能比加油方便？蔚來到底是不是在“自high”？
我們理性的來看看，蔚來補能的發(fā)展邏輯到底是什么？今后打算怎么做？
早在2018年6月，蔚來NIO Power服務(wù)體系就正式向用戶開放了。
自此之后的4年時間里，NIO Power基本上都在干這3件事：建換電站、鋪充電樁、運營“充電奶媽車”。
剛開始做換電的時候，很多人都無法理解，何必花這么多錢、這么多精力干這件事？畢竟，包括特斯拉在內(nèi)的很多車企，但凡接觸過換電的車企，都放棄了這條路線。
甚至外界有些人懷疑，蔚來只是為了掩蓋續(xù)航不足，以及車本身的質(zhì)量問題。
不過，我們現(xiàn)在再回過頭來看看。傾力打造的補能體系，恰恰成為很多蔚來車主購買車的決定性因素。
可以說，NIO Power絕對算得上蔚來區(qū)別于其他電動車品牌最具“靈魂”的元素。
我們現(xiàn)在加油之所以很方便，很大程度上是因為加油站多。
所以，想要讓加電和加油一樣便利，充換電設(shè)施的密度是影響最直接的一個因素。
根據(jù)秦力洪給出的數(shù)據(jù)，截止到NIO power day前后，蔚來在全國已累計建成換電站1011座（其中高速公路換電站256座）、充電站1681座（當(dāng)時的充電樁9603根，如今也已破千），接入第三方充電樁超過520000根。這一點上，的確是下了功夫的。
建了這么多換電站、充電樁，蔚來對用戶加電補能習(xí)慣還是有一些深入研究的，秦力洪也將部分研究數(shù)據(jù)公布了出來。
以今年6月份的蔚來用戶加電量數(shù)據(jù)為例：52.3%來自換電，24.2%來自家充樁充電，11.4%來自順路充電（比如去商場購物時隨手充電），0.9%來自“一鍵加電”，4種加電方式加在一起占比88.8%。
蔚來用戶一半以上的加電量都是來源于換電，這一點也不讓我覺得意外。
公社社群里有不少蔚來車主，有不少人就是沖著能換電才買蔚來的，有裝不了家充樁的，也有嫌充電太麻煩的，各種各樣。
我前同事去年年初提了一輛蔚來EC6，有次一起吃飯時他跟我說：“我一直都只用換電，沒充過電。”
去年的NIO Power Day上，蔚來還提到過一個名詞——“電區(qū)房”，即距離換電站3公里以內(nèi)的住宅區(qū)或辦公場所。
以目前換電站的服務(wù)能力，輻射3公里范圍內(nèi)的用戶，可以給他們帶來比較好的體驗。
“去年，用戶‘電區(qū)房’覆蓋率僅30%，而今年這一比例已經(jīng)提升到62.1%。”秦力洪說到，“2025年前，我們要努力把電區(qū)房覆蓋率提升至90%以上”。
按很多人的理解來說，換電無非就是把沒電的電池從車上摳下來，然后換一塊有電的電池上去。
但不為人知的是，換電站建在哪更合理？怎么去運營？其實都是需要去精打細算的，是一門不小的學(xué)問。
就拿選址來說，換電站本身就是一個重資產(chǎn)。有人曾估算過，一個二代換電站的造價就200-300萬。
要是換電站建成之后，才發(fā)現(xiàn)人煙稀少，沒人光顧，或是兩個換電站離得太近，用戶分流導(dǎo)致?lián)Q電站利用率下降.....這種錯誤對至今還在為扭虧為盈以及合肥對賭協(xié)議“拼命”的蔚來來說，絕對是不能犯的。
這次NIO Power Day上，還“秀”了一波大數(shù)據(jù)系統(tǒng)。
系統(tǒng)可以通過分析用戶加電需求、當(dāng)?shù)芈窙r等數(shù)據(jù)，來測算出哪里建換電站更“靠譜”，力圖讓每一個換電站的建設(shè)都把錢花在刀刃上。
除了城市內(nèi)的換電站布局，用換電站連接城市群，也是NIO Power的重點規(guī)劃之一，很大程度上來說，蔚來這么做就是在跟燃油車做對抗。
因為電動車相比燃油車的劣勢，恰恰在于城際和高速場景，這也是許多人心中“里程焦慮”的源頭。
“目前，換電站覆蓋了‘5縱3橫’5大城市群。到2025年，將用換電站覆蓋9縱9橫19大城市群。在換電站已覆蓋的高速，每150公里左右必有一個換電站。”秦力洪說道。
可以說，無論是建設(shè)城市內(nèi)還是城際高速換電站，都是精打細算的“理性”工作，而將換電站延伸到更多人煙稀少的地方，更多的是出于“感性”。
就拿換電站貫通“川藏線”來說，很多人這一輩子可能只會跑一次。
在蔚來的加電沿線規(guī)劃版圖中，包含山水優(yōu)美的滬沽湖線、寒冷的漠河北極線、漫天黃沙的塞上江南線........大概是希望通過這種方式，滿足用戶偶然間的任性與執(zhí)著。
值得一提的是，蔚來聲稱，要在2025年前，在全球范圍內(nèi)建成4000座換電站。
要知道，換電站從“0”到“1000”，總共用了4年的時間。
從“1000“到“4000”，要在2年半時間里完成，這可不是鬧著玩的。
4000座，記住這個數(shù)字！
蔚來能不能成功“圓”了自己畫的大餅，到時候一起吃瓜。
雖說，換電是蔚來最主流的補能方式，但秦力洪卻稱：“目前家充樁仍然是電動車最優(yōu)秀的補能方式。”
實際上，這么說并不是蔚來在打自己的臉。讓我沒想到的是，竟然還有20%左右的蔚來用戶，至今還沒體驗過換電，與只換電不充電的蔚來用戶構(gòu)成了兩個極端。
從公布的實際數(shù)據(jù)也可以看出，家充樁加電量占比達到了24.2%，這一比例放在蔚來這并不算低。
“雖然蔚來是支持換電的，但也在鼓勵每一個有條件的家庭，都安裝家充樁”，秦力洪說，“上下班回家，插拔充電槍的時間基本上不超過1分鐘，讓用戶養(yǎng)成隨手充電的習(xí)慣，用戶的補能體驗就會很不錯。”
迄今為止，蔚來一共建了127528根家充樁，而從成立至今差不多賣了19.5萬輛。
簡單計算一下，有家充樁的蔚來用戶占比超過65%，這一比例對蔚來來說其實是相當(dāng)高的，比很多混動車型的配備率要高得多。
記得前段時間零跑 特斯拉CTC、比亞迪CTB這類電池底盤（車身）一體化技術(shù)大火的時候，還引發(fā)了行業(yè)內(nèi)一陣充換電之爭。
有一點可以確定的是，用了CTC、CTB技術(shù)的車型雖然整體集成度更高是一大優(yōu)點，但缺點也很明顯，就是肯定與換電無緣了。因為CTB電池包拆下來之后意味著車身地板就沒了，而CTC拆出來的都是裸電芯。
所以說，CTB和CTC車型必然是只能走快充這一條路。
可能是有些人聯(lián)想到了諾基亞時代，把手機電池扣下來充電，再換上去那個場景吧。有不少人認(rèn)為，走了換電路線的車型就和快充無緣了。
不過，秦力洪卻在會上透露，明年將帶來支持800V架構(gòu)的電池包，以及配套的500kW超高壓液冷快充樁。
“我們始終認(rèn)為，換電和快充并不是相互對立的。”秦力洪說到。
目前來看，能證明換電和快充可以共存的，也只能是蔚來了。希望800V和500kW超充樁這兩個相當(dāng)硬核的Flag不要跳票，等正式發(fā)布之后我會找機會跟大家聊聊。
總體上來看，蔚來并不是很多人印象中的“換電Only”，而是打造了一套“換電為主，充電為輔，應(yīng)急為補”的多維度加電體系，來試圖與燃油車加油做對抗。
況且，秦力洪在發(fā)布會是還不止一次毫不客氣的說：“我們蔚來用戶的加電體驗，已經(jīng)優(yōu)于加油了。”
至于是不是真的如此，希望評論區(qū)里多來幾個蔚來車主冒個泡，驗證一下秦力鴻到底有沒有在吹牛。
寫在最后
這次NIO Power Day，秦力鴻還帶來了一個會令其他品牌車主歡呼雀躍，但可能會讓蔚來自家車主不太舒適的一個消息：共享。
“蔚來的800V高壓平臺及配套換電體系，將面向全行業(yè)開放。”秦力洪說到。
看到這句話，肯定會有一些蔚來“特權(quán)黨”們拍桌子不干了：“其他品牌都能混進蔚來的換電站換電，那我們蔚來車主要是受了影響，得在外面等半天怎么辦？憑什么？”
對此，蔚來說會通過一些規(guī)則，讓蔚來車主換電的時候擁有“插隊”的優(yōu)先權(quán)，至于具體怎么操作才能實現(xiàn)，估計蔚來還得再好好研究一陣子。
實際上，蔚來的補能體系已經(jīng)有一部分開放了，“一鍵加電”（奶媽車）已經(jīng)為除蔚來以外的53個品牌都服務(wù)過了。
開放“一鍵加電”，一方面可以滿足少數(shù)其他品牌電動車主的應(yīng)急需求，達到“圈粉”的效果；另一方面，可以“奶媽車”更高效利用，不至于長時間放在那“吃灰”。
值得一提的是，秦力洪還呼吁其他電動車品牌也開放自建的充電設(shè)施，這樣有利于行業(yè)發(fā)展。
其實，我是特別贊同這個觀點的。
在幾個月前，我開著借的極星2去王府井吃飯，當(dāng)時車?yán)镫姴惶?，想在商場地下車庫找個充電樁。結(jié)果地下只有特斯拉和寶馬兩個自建的充電站，4-5個充電停車位就在那空著，我路過問工作人員能不能借用充電，均被拒絕了。無奈之下，我只好吃完飯開出去再另找充電樁。
目前來看，但凡自建充電體系的品牌，目的都是打品牌服務(wù)的。但你建你的，我建我的，互不相讓，這一定程度上是一種資源浪費。
“雖然近一年時間里，新能源滲透率提升很快，6月已經(jīng)接近30%了，但我始終認(rèn)為，現(xiàn)在還不是電動車品牌互相內(nèi)卷的時候。”秦力洪說到，“等滲透率接近70-80%，電動車品牌之間的戰(zhàn)爭才有意義。我們現(xiàn)在需要做的是，把這塊蛋糕做大。”
這頗有“電動車品牌都是一家人”味道的發(fā)言，看來是蔚來想拉上更多的“同伙”，一起“干翻”燃油車??！
