一、充換電成為新能源汽車發(fā)展的又一主戰(zhàn)場。
1、經過20多年大規(guī)模的研究開發(fā)和10多年的全國性市場應用推廣,我國已進入新能源汽車普及新階段。主要標志之一是,科學技術研究和產品開發(fā)取得重大進展:里程焦慮已不再成為阻礙新能源汽車發(fā)展的主要問題,安全問題也已得到較好的解決,冬季續(xù)駛里程問題正在得到解決。同時,新能源汽車用戶也正在由普及初期有較好充電補電條件的用戶,向條件不太好的用戶擴展,如何讓新能源汽車用戶更方便地充電換電?就成為新的突出問題。
2、充換電設施建設進入2.0時代。在新能源汽車普及初期,國家電網公司迅速在交通干線布設充電設施,特來電、星星充電等充電運營頭部企業(yè)在資本的支持下,在全國迅速布點,開展充電服務。與此同時,蔚來汽車實施“可充可換可升級”的全方位充換電服務,奧動電巴開展第三方換電服務,重點服務于出租車、網約車發(fā)展,重卡短途換電模式興起。所有這些,有力地保障了我國新能源汽車的發(fā)展。但是隨著新能源汽車進一步發(fā)展,普及初期的找樁難、結算難等互聯互通問題得到明顯改善,而新的矛盾進一步凸顯:比如,快速充電問題,充電設施性能質量問題,居民小區(qū)充電設施應裝盡裝問題,充換電企業(yè)盈利能力弱的問題以及新能源汽車數量進一步增加后,充電對電網的沖擊問題,等等。
3、必須發(fā)展充換電所需要的新技術,發(fā)展運營新模式和建立有利于充換電發(fā)展的產業(yè)生態(tài),才能保證我國新能源汽車事業(yè)行穩(wěn)致遠。一是要牢記發(fā)展新能源汽車初心和使命,發(fā)展新技術、開發(fā)新產品不是我們的終極目標,甚至在國際競爭中取得優(yōu)勢地位,也不是我們的終極目標,發(fā)展經濟、國家富強、人民幸福才是我們的終極目標。所以我們必須讓新能源汽車產品更方便、更好用。二是我國新能源汽車發(fā)展仍處于初期,必須發(fā)展好新的應用技術,創(chuàng)建出新的運營模式,才能實現與智能電網的融合,最大程度地消納綠色能源,實現雙碳目標。近來,眾多車企紛紛推出包含新技術和新模式的充換電業(yè)務,并不是為了與充換電運營企業(yè)爭利,而是看到了發(fā)展充換電新技術新模式的重要性,為用戶提供更好的使用體驗。做好這一點,遠比呼吁政府禁止燃油車銷售更為重要。
二、關于進一步做好充換電工作的幾點思考。
1、以城市為單元做好充換電行業(yè)發(fā)展的頂層設計。以城市為單元的地方政府應該是當地充換電發(fā)展的第一責任人。2019年新能源汽車政府補貼大幅退坡時,國務院就要求各地方政府不要再補貼整車銷售,而是補貼充換電基礎設施建設和運營。2020年,中央進一步明確新能源汽車充換電設施屬于新基建。因此,各地方政府責無旁貸。充換電是一個新行業(yè),涉及規(guī)劃、土地、城建、城管、能源供給等多個行政部門,只有以城市為單位,才能統(tǒng)合起來。目前,有些城市的充換電設施建設及運營由比發(fā)改委還低半級的能源部門分管,很難做好統(tǒng)一管理。以城市為單元的頂層設計,首先應該包括城市充換電基礎設施發(fā)展規(guī)劃,還應建立包括電力供應、土地獲取、運營補貼與監(jiān)管體系與支持政策,明確沿產業(yè)鏈眾多參與者的利益分配機制。
2、全行業(yè)要形成合力,建設好有利于充換電發(fā)展的新生態(tài)。新能源汽車的發(fā)展周期會長于傳統(tǒng)內燃機汽車,發(fā)展好充換電行業(yè)是百年大計。目前,有利于充換電發(fā)展的生態(tài)遠沒有形成,產業(yè)各方的合作也很不充分。在建設生態(tài)方面,至少包括下列幾點:一是要注重統(tǒng)一協(xié)調標準。目前,我國頒布的充換電國家標準僅限于急需的接口標準、通訊協(xié)議方面,而充換電事業(yè)長期發(fā)展所需要的設施產品標準、試驗認證標準、充換電運營平臺的標準、電池尺寸推薦規(guī)格、換電平臺推薦規(guī)格與制式等尚未制定或處于很初級的階段,非常需要全國協(xié)調一致。這就需要行業(yè)組織加緊工作,國家標準化管理機構也應及時加強引導。二是加強行業(yè)間數據互通。2015版的充電相關標準,由于缺乏經驗和行業(yè)間協(xié)商的時間,在數據共享方面是有缺陷的。比如,充電運營企業(yè)并不能充分使用整車端和電池端的數據。三是要有服務與共贏的指導思想。充換電設施屬于基礎服務設施,暴利和利益不均衡的商業(yè)模式不可持久。四是老舊小區(qū)應裝盡裝是一大難題,需要有質量管控流程,需要有適應小區(qū)電力容量限制和減少對電網沖擊的分時充電或智能充電技術和產品,需要有包括小區(qū)物業(yè)在內的利益共享分配機制,需要有全流程管理的機制。因此,應該建立“統(tǒng)建統(tǒng)管”的機制。
3、要重視快充技術的發(fā)展和普及。目前,社會通行的快充僅僅是以1C充電技術為基礎,一般充一次電需要半個小時到一個小時時間。節(jié)假日到高速公路休息站充電,往往還需要排隊等幾個小時。這樣的快速充電方式,資源利用效率低,用戶體驗差,已完全不能適應我國新能源汽車普及發(fā)展的要求。
對于2C以上的快速充電技術,前幾年曾有過爭議。爭議的焦點是:為了達到快充效果,可能需要降低電池能量密度,可能增加電池成本,如果新能源汽車整車采用高壓平臺,整車也需要提高成本,為了小比例的快充需求,這樣做值得不值得?而現在,技術已經取得巨大進步,采用3C及以下的快速充電模式,成本可做到基本不增加,電池能量密度也不會有明顯影響,完全有條件普及快速充電技術。這樣做也符合產業(yè)發(fā)展邏輯:發(fā)展初期,技術不夠成熟,用戶體驗和細節(jié)要求遷就技術;到普及期技術相對成熟以后,應該以用戶體驗為中心開發(fā)產品。
三、應該盡快推廣應用極速充電技術。
為了推動快速充電技術的發(fā)展,在工信部裝備一司的指導支持下,中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟、中汽研新能源汽車檢測中心和廣州巨灣技研有限公司聯合發(fā)起成立了“電動汽車產業(yè)極速充電生態(tài)聯盟”。日前,在廣州召開了“電動汽車產業(yè)極速充電生態(tài)聯盟”成立大會暨研討會。會議的目的只有一個,就是迅速推進極速充電技術推廣應用。
1、關于極速充電技術。所謂極速充電技術,就是通常的快充技術,是指針對普遍使用的能量型動力電池(不是鈦酸鋰等快充型電池或電容),在動力電池材料、結構、電池包設計和整車電壓平臺設計等方面,采取有利于快充的多項新技術,同時,設計、建設適合于快充的充電站和充電樁,形成推廣應用2C至6C快速充電的技術方案。之所以取名極速充電技術,是借用國際流行的eXtreme Fast Charging說法(縮寫XFC),回避目前行業(yè)內在充電接口標準方面仍有爭議的“2015+”和“CHAOJI”方案之爭。
2、推廣應用極速充電技術條件已具備。極速充電技術并沒有很多秘不示人的新技術,各動力電池企業(yè)和整車企業(yè)都有所研究,大都可以設計生產實現2C~4C快速充電的產品。參與發(fā)起聯盟成立的廣州巨灣技研有限公司在這方面走得更遠些,已經可以生產用于6C充電的動力電池和充電設施。充電運營企業(yè)普遍歡迎這項新技術,因為可以成倍地提高充電效率,改善經營狀況。
3、建議立即推廣基于2C~ 3C技術的極速充電技術。根據統(tǒng)計,除在住所和工作地慢速充電以外,一般外出尋求快充的用戶,充電范圍多在40~90%。以此為例,目前的1C快充,需要半個小時,而3C極速充電,僅需要十分鐘,已接近加油的時間。更為重要的是,采用這項新技術,成本基本不增加,而充電感受則大為改善?,F在極速充電生態(tài)聯盟已經建立,產業(yè)鏈已經打通,動力電池及新能源汽車整車生產企業(yè)毋需再猶豫等待。可以快速補電,應該成為新能源汽車的下一個重要賣點。
4、希望電動汽車產業(yè)極速充電生態(tài)聯盟的建立,能促進動力電池及充換電技術的進步。在研討會上,眾多聯盟成員企業(yè)講了自己的新技術,筆者收獲很大。其中有兩項印象特別深刻:一是廣州巨灣技研黃向東董事長講,對于整車上采用目前的400v系統(tǒng),在充電時可以采取串聯技術,將充電電壓提高到800v,此舉可以有效降低充電電流,不斷提高整車制造成本。二是北理工大學孫逢春院士團隊的楊曉光教授講,用溫控與電控相融合的方法,將充電時電芯溫度控制在40~60攝氏度,可以有效地控制充電時的鋰枝晶生長,提高充電安全性。
本次會議有一個疏漏,沒有邀請更多的動力電池生產企業(yè)參加。筆者在此代表聯盟發(fā)起單位和聯盟秘書處,歡迎各動力電池生產企業(yè)積極參加,我們將努力做好服務工作。