另一方面，電動車續(xù)航冬季打6折，高速打5折，不敢開空調(diào)不敢開暖風(fēng)，這是更為實際的由儲能不足帶來的續(xù)航焦慮。
總結(jié)一句話，電動車其他都好，就是補能、儲能體驗不好。
在電池應(yīng)用到電動汽車20年后，需求強烈但依然沒有實質(zhì)性突破，人們自然而然想到了過渡方案。
目前的過渡方案有兩個，混動和換電。
混動相當(dāng)于新能源汽車背了個燃油發(fā)電機，將一部分能量儲存在油箱里，不受時空限制，隨走隨充。采用這種方案的車型補能體驗與燃油車一致，而動輒1000多公里的續(xù)航優(yōu)于多數(shù)燃油車，儲能體驗更好，同時又發(fā)揮了電動車的優(yōu)勢。
插電式混動技術(shù)就是這種方案的典型，代表車型有比亞迪的DMI、理想ONE等。
蔚來汽車除了充電，還提供了換電方案，寧德時代也推出了EVGO換電品牌。目前來看，換電方案只解決了補能體驗問題，卻還沒有解決電池本身的儲能不足問題。
混動方案只要在油箱里有油的情況下，隨時可以啟動發(fā)電機為電池充電，相當(dāng)于帶了一個大型充電寶，加一次油1000多公里的續(xù)航，超過了大部分燃油車，空調(diào)、暖風(fēng)隨便開，冬季對續(xù)航也沒有多大影響，雖然在高速上油耗大一些，但也高不了多少，總體儲能體驗優(yōu)于燃油車。
再說換電模式，只有形成規(guī)模才能達到盈虧平衡，如果由一個車企單獨去做，前提是該企業(yè)出品的汽車保有量足夠大，同時換電網(wǎng)點密度足夠，而這兩者相輔相成，一方不足就會影響整體發(fā)展。我國幅員遼闊，想要覆蓋全國大部分城市，難度不是一般的大。
由一個市占率很大的電池廠去做，似乎更能形成生態(tài)規(guī)模，但是其他主機廠需要犧牲一定的個性設(shè)計去適配電池的外型和其他參數(shù)，難度也不小。
而混動方案，各主機廠獨立設(shè)計，充分的個性化可以為消費者提供更多的選擇。
如果一個機會基于其他技術(shù)的不足給出，那么這一被動的機會的不確定性很大，一旦其他技術(shù)突破，機會就會瞬間消失。
如果換電方案不能在短期內(nèi)形成規(guī)模化的生態(tài)系統(tǒng)，一旦充電及電池技術(shù)有了實質(zhì)性突破，換電方案就沒有存在的必要。而混動車型在電池及充電技術(shù)實質(zhì)性突破后，去掉發(fā)動機就是純電汽車，還可以輕裝上陣，繼續(xù)戰(zhàn)斗。
