2020年底，奧動(dòng)新能源聯(lián)席董事長、被稱為“中國換電第一人”的張建平曾說：“我做了20年換電，春天來了。”——這句話正在一步步被印證。
1月18日，寧德時(shí)代的換電品牌“EVOGO”終于千呼萬喚始出來，其將采用組合換電的方式，可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的換電平臺(tái)開發(fā)的車型。而在此之前，寧德時(shí)代參與投資武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司、去年底與貴州省政府簽署合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，這些動(dòng)作都表明了這位電池巨頭對(duì)換電模式有著持續(xù)思考。
這對(duì)換電產(chǎn)業(yè)來說當(dāng)然是個(gè)好消息。從約10年前國內(nèi)政府推動(dòng)換電模式失敗，到特斯拉放棄換電路線、換電運(yùn)營商Better Place破產(chǎn)，再到蔚來孤注一擲押注換電背后的諸多爭議，換電始終被認(rèn)為是一種非主流的、有待驗(yàn)證的模式——但寧德時(shí)代的躬身入局將推動(dòng)對(duì)換電模式的重新審視。
“寧德時(shí)代有這么多年的產(chǎn)業(yè)鏈積累、與車企接觸下來得到的反饋，它選擇了這樣的技術(shù)路線和商業(yè)模式，就說明這個(gè)行業(yè)應(yīng)該是要往這個(gè)方向走。”國內(nèi)換電運(yùn)營商杭州伯坦科技董事長聶亮告訴「真探」。
此外，寧德時(shí)代作為頭部動(dòng)力電池廠商，其號(hào)召力還將作用于推動(dòng)動(dòng)力電池通用化、標(biāo)準(zhǔn)化。如果寧德時(shí)代對(duì)換電足夠重視，或許不到五年就可以取得顯著成效。但寧德時(shí)代作為強(qiáng)勢(shì)上游企業(yè)，選擇向中游切入做換電網(wǎng)絡(luò)，也難免給整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈造成了一些顧慮。主機(jī)廠是不是只能用寧德時(shí)代的電池？技術(shù)的多元化發(fā)展與創(chuàng)新會(huì)不會(huì)被壓制？
終于迎來春天的換電行業(yè)又喜又憂。既怕寧德時(shí)代做得太好，在“寧王”的統(tǒng)治下，留給其他玩家的空間將被大幅度壓縮；又怕寧德時(shí)代做得不好，太多失敗的案例在前，如果寧德時(shí)代也玩不轉(zhuǎn)換電，那還能用什么去說服市場(chǎng)？
產(chǎn)業(yè)鏈集體入場(chǎng)
中石化、南方電網(wǎng)、傳統(tǒng)主機(jī)廠、造車新勢(shì)力、以及剛剛正式入局的寧德時(shí)代......汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)主要環(huán)節(jié)都表現(xiàn)出了向這片新藍(lán)海探索的意圖：根據(jù)《換電站（電動(dòng)汽車）行業(yè)研究報(bào)告2022》數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2025年我國電動(dòng)汽車換電站有望達(dá)2.2萬座、運(yùn)營市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)2631億、換電站設(shè)備市場(chǎng)有望達(dá)693 億，對(duì)應(yīng)換電站建設(shè)、運(yùn)營、換電設(shè)備21-25 年CAGR 達(dá)80%-107%。
千億藍(lán)海中，占據(jù)行業(yè)主導(dǎo)地位的、價(jià)值空間最大的是換電運(yùn)營商。目前，國內(nèi)市場(chǎng)正式入局做換電運(yùn)營的玩家，大致可劃分為三個(gè)類別。
第一類是由車企主導(dǎo)，主要服務(wù)于自家品牌車主。其中最具代表性的當(dāng)屬高喊“不換電不蔚來”的蔚來汽車。去年12月10日，蔚來發(fā)布數(shù)據(jù)稱旗下?lián)Q電站數(shù)量已達(dá)到700座，規(guī)模為國內(nèi)第一，并且按照蔚來的計(jì)劃，至2025年底旗下?lián)Q電站全球總數(shù)將超4000座，其中中國以外市場(chǎng)的換電站約1000座。
二類則是獨(dú)立換電站運(yùn)營商，主要玩家有奧動(dòng)新能源與伯坦科技。二者創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)都有雄厚的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)背景，奧動(dòng)新能源聯(lián)席董事長正是被稱為“換電第一人”的張建平，伯坦科技的創(chuàng)始人聶亮則參與研發(fā)了中國第一臺(tái)電動(dòng)汽車。
其中，奧動(dòng)新能源是國內(nèi)起步較早、規(guī)模最大的換電站運(yùn)營商，根據(jù)知情人士透露，去年9月奧動(dòng)新能源進(jìn)行B輪融資時(shí)，其估值已在百億人民幣以上。但即便如此，投資人對(duì)這個(gè)換電頭部運(yùn)營商的態(tài)度依舊有保留：“其實(shí)新能源板塊都在看，也投了做充電和加油的平臺(tái)，那才是大頭。”
根據(jù)2021年11月數(shù)據(jù)顯示，奧動(dòng)新能源已在全國合共建設(shè)超過500座換電站。并且，感受到換電春風(fēng)的奧動(dòng)，在去年發(fā)布“紅色奧動(dòng)戰(zhàn)略計(jì)劃”，將其規(guī)劃中的換電站數(shù)量翻了一倍，稱在2025年要在全國布局10000座換電站。相對(duì)來說，伯坦科技在換電站數(shù)量擴(kuò)張上較為保守，截至2021年11月，旗下?lián)Q電站達(dá)107座。
第三類則是如寧德時(shí)代一樣，從能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游切入運(yùn)營的玩家。
比如協(xié)鑫能科，從清潔能源運(yùn)營切入換電站運(yùn)營，旗下的換電站品牌“協(xié)鑫電港”從去年10月起投入運(yùn)營，按照規(guī)劃，其依托上市公司完成50億定增，計(jì)劃于明年共建488座換電站。
此外中石化、中石油等傳統(tǒng)能源企業(yè)也積極尋求轉(zhuǎn)型。去年，二者與蔚來合作的換電站都已相繼投入運(yùn)營，并且中石化還提出了將在2025年之前建設(shè)5000座智能充換電站的目標(biāo)。
從上千到上萬，換電站運(yùn)營商們喊出的規(guī)劃建設(shè)數(shù)量越來越驚人，一場(chǎng)競速賽已經(jīng)打響。這背后是換電行業(yè)發(fā)展中的獨(dú)特邏輯：相比起技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，真正決定換電運(yùn)營商核心競爭力的應(yīng)該是運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的布點(diǎn)、運(yùn)營服務(wù)的密度。
一位觀察換電行業(yè)的投資人告訴「真探」：“頭部運(yùn)營商確實(shí)掌握了很多技術(shù)上的細(xì)節(jié)，但實(shí)話實(shí)說，我并不認(rèn)為這些技術(shù)細(xì)節(jié)是多難的一件事。”
“換電的技術(shù)又不是特別難。”聶亮也認(rèn)同這一點(diǎn)，“換電行業(yè)真正的關(guān)鍵壁壘在于你的技術(shù)要適合你的商業(yè)模式。在道路正確的情況下，那么大家競爭的就是布點(diǎn)了。”
一筆難賺錢的生意？
所謂技術(shù)與商業(yè)模式的適配，在換電行業(yè)里通俗來講，就是電池如何換（整包換、分箱換）以及在哪兒換（到站換、上門換）的問題，不同的換電路線對(duì)應(yīng)著不同的運(yùn)營模式。
寧德時(shí)代選擇的是分箱換電的方式，即電池被設(shè)計(jì)成最小化的標(biāo)準(zhǔn)模塊（這種電池也被形象地稱為“巧克力換電塊”），車主可以根據(jù)需求選擇不同數(shù)量的電池自由組合。在寧德時(shí)代之前，伯坦科技一直采用的也是分箱換電路線。
奧動(dòng)新能源與蔚來，則是整包換電路線的代表，即采用“一車一電”的模式，將電池直接整包更換。這樣的換電方式操作更加簡便且迅速，技術(shù)迭代后形成了全自動(dòng)化的整包換電方案。
除了兩種不同的換電技術(shù)路線外，換電行業(yè)目前還主要分為兩種服務(wù)模式。
一種更常見的是運(yùn)營商建設(shè)換電站，車主必須要將車開到換電站進(jìn)行換電。這種模式下，成本高、資產(chǎn)重、盈利難是行業(yè)內(nèi)老生常談的痛點(diǎn)。
雖然不同的運(yùn)營商都給出了較樂觀的盈利模型：伯坦科技測(cè)算，一個(gè)換電站的建設(shè)成本大約在400萬左右，一天服務(wù)250輛車的情況下預(yù)計(jì)年?duì)I收可達(dá)900萬，扣除電費(fèi)、折舊、人工等費(fèi)用后內(nèi)部收益能達(dá)到20%；協(xié)鑫能科測(cè)算，單個(gè)換電站對(duì)應(yīng)的投資收益率為10.2%，對(duì)應(yīng)投資回收期為5.22年；了解奧動(dòng)新能源的投資人透露，其單站回本時(shí)間約為四年。
并且，奧動(dòng)新能源提出2025年要建設(shè)一萬座充電站時(shí)，給出的理由之一就是隨著零部件國產(chǎn)化替代、換電站進(jìn)一步規(guī)?；瘮U(kuò)張，整體建站成本將實(shí)現(xiàn)大幅下降，相應(yīng)地盈利能力也能夠提升。
但在實(shí)際情況下，換電站的運(yùn)營非常講究規(guī)模效應(yīng)，因此營收與利潤能不能爬坡到預(yù)期的數(shù)字，起到關(guān)鍵作用的是換電站“點(diǎn)位”的選擇。比如說，在北京、上海與沿海地區(qū)新能源車保有量較高的城市的關(guān)鍵位置，換電站每日服務(wù)的汽車更多，電池利用效率更高，回本就更快；而換電需求較低的區(qū)域內(nèi)，換電站營收的爬坡可能就遙遙無期。
這也是運(yùn)營商們的無奈之處，尤其是對(duì)車企來講，數(shù)量足夠多、分布足夠廣的換電網(wǎng)絡(luò)是車企對(duì)用戶的承諾，但卻不是一筆好的生意?，F(xiàn)階段的新能源汽車品牌交付規(guī)模還有限，但換電網(wǎng)絡(luò)必須先一步鋪開，因此大量的點(diǎn)位利用率較低，車企更多是為了保障車主服務(wù)、塑造品牌效益才砸下重金。
另一種區(qū)別于常規(guī)換電站的模式，是依托社區(qū)周邊的洗車行、修理店、4S店等，實(shí)現(xiàn)“上門式”的換電服務(wù)。這對(duì)應(yīng)的建站成本、人力成本當(dāng)然更低，同時(shí)運(yùn)營有常規(guī)換電站與社區(qū)換電服務(wù)的伯坦科技測(cè)算，上門服務(wù)的利潤率可以達(dá)到40%-50%。
當(dāng)然，這種服務(wù)模式則要求平臺(tái)有較強(qiáng)的規(guī)范化、安全化管控能力，洗車行、4S店的兼職“換電員”有可能在服務(wù)過程中產(chǎn)生一些不可控的問題。
聶亮形象地把這兩種換電服務(wù)模式稱為“星巴克模式”和“瑞幸模式”，換電服務(wù)商們通過這兩種主要模式鋪開運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，比拼布局的密度、點(diǎn)位的選擇、服務(wù)的貼近性，以滿足不同場(chǎng)景、不同人群的“咖啡偏好”。
風(fēng)口輪回，變與不變
換電模式經(jīng)歷過十年的生死輪回。
2011年，時(shí)任國家電網(wǎng)總經(jīng)理的劉振亞，宣布國家電網(wǎng)對(duì)電動(dòng)汽車的基本運(yùn)營模式為“換電為主”。這一有利于電網(wǎng)“削峰填谷”的運(yùn)營模式，在當(dāng)時(shí)卻幾乎遭到了汽車產(chǎn)業(yè)一面倒地反對(duì)，時(shí)任工信部部長甚至言辭激烈表示“新能源汽車行業(yè)不會(huì)被電網(wǎng)公司牽著鼻子走”。
約十年時(shí)間過去，相似的由頭卻指向了完全不同的發(fā)展。依舊是政策在率先驅(qū)動(dòng)，2020年換電站建設(shè)被納入新基建范疇，2021年底《電動(dòng)乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》等15項(xiàng)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，但不同的是，這一次政策的利好迅速傳導(dǎo)至產(chǎn)業(yè)層面。
是產(chǎn)業(yè)鏈的態(tài)度在發(fā)生變化。
除了高喊“不換電不蔚來”的蔚來汽車、較早進(jìn)行換電探索的北汽新能源之外，上汽、吉利、廣汽等國內(nèi)主流車企也相繼加入換電陣營，東方證券預(yù)計(jì)2025年換電車型占比將達(dá)30％。聶亮認(rèn)為，車企的積極嘗試、寧德時(shí)代的主動(dòng)入局，都說明產(chǎn)業(yè)鏈達(dá)成了共識(shí)。
“一定是充電模式遇到困難了，才會(huì)轉(zhuǎn)回來。”
換電與充電的路線爭議由來已久，支持換電的玩家都秉持“車電分離”才能真正解決新能源汽車的電池焦慮。如在2020年寧德時(shí)代與蔚來攜手投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，業(yè)務(wù)方向正是推動(dòng)“車電分離”這一商業(yè)模式的發(fā)展，并在此基礎(chǔ)上推出了BaaS（ Battery as a Service，電池租用服務(wù)）業(yè)務(wù)。
并且，隨著寧德時(shí)代作為運(yùn)營商下場(chǎng)，困擾換電行業(yè)已久的電池通用化標(biāo)準(zhǔn)化問題，也有望找到解法。
反對(duì)派則認(rèn)為，家用充電樁始終會(huì)是未來最主要的補(bǔ)能場(chǎng)景，超充、換電都是在少數(shù)情況下滿足公共場(chǎng)景補(bǔ)能需求。但有多少家庭滿足安裝家用充電樁的條件，則是另一個(gè)需要考慮的現(xiàn)實(shí)問題。
在與業(yè)內(nèi)交流的過程中，換電站常常被與加油站類比，相比起需要長時(shí)間停留的充電站，換電的模式與加油更加接近。因此有人認(rèn)為，“只要公共基礎(chǔ)設(shè)施做得足夠好，私家車也一定會(huì)去‘公共加油站’的，家里的私樁沒那么必要。”
特斯拉：放棄換電，堅(jiān)定選擇超充路線
除了充電還是換電外，另一個(gè)爭議在于，換電模式到底該服務(wù)于運(yùn)營車輛還是私家車。
對(duì)運(yùn)營車輛的換電服務(wù)業(yè)務(wù)已較為成熟，如奧動(dòng)新能源一直采用的都是To B模式，直到2021年廣州車展前夕奧動(dòng)全國首座換電體驗(yàn)中心落成，才正式開始了向To C的轉(zhuǎn)型。在過往的實(shí)踐中，運(yùn)營車輛對(duì)補(bǔ)能效率、補(bǔ)能頻次的需求，與換電模式更加貼合，穩(wěn)定的需求也更能支持運(yùn)營商的業(yè)務(wù)發(fā)展。
但To B模式的局限性也非常明顯，運(yùn)營車輛有限、市場(chǎng)天花板較低，集中的運(yùn)營時(shí)間還將導(dǎo)致?lián)Q電站高峰期服務(wù)承壓、非高峰期無人問津的窘境。
因此，參照加油站最早服務(wù)出租車、后來也服務(wù)私家車的發(fā)展歷程，換電行業(yè)中不少人堅(jiān)信換電模式必將從To B走向To C——如果電池標(biāo)準(zhǔn)化問題能夠解決，公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)足夠完善，換電模式要打通C端并不是問題。
當(dāng)然，要實(shí)現(xiàn)這樣的前提就是最大的難點(diǎn)。十年前換電模式被高高抬起、輕輕放下，十年之后被“嫌棄”的換電成了新的風(fēng)口，但那些未解決的問題依舊還在市場(chǎng)的上空盤旋。
