不過在電動車的發(fā)展之路中，一直沒能解決的最大阻礙就是成本問題。
2020年，奧緯咨詢曾收集過一些電動車和燃油車的生產(chǎn)成本數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)一臺電動車的制造成本比起同款汽油車要高出45%。高出的成本主要在于動力電池，其在電動車的整體成本中占比過半。
雖然業(yè)內(nèi)人士與政府官員一致認(rèn)為，隨著電動車銷量的增長，電池成本會因規(guī)模經(jīng)濟(jì)及技術(shù)進(jìn)步越來越低。
但事實(shí)是隨著新能源汽車行業(yè)進(jìn)入到爆發(fā)式增長的新階段，動力電池的需求激增，導(dǎo)致原材料資源大幅漲價，而由規(guī)模經(jīng)濟(jì)及技術(shù)進(jìn)步帶來的降本卻是杯水車薪，所以電池成本如今是不降反升。
制造電動車尚不能為車企帶來盈利，而車企更不愿再因?yàn)殡姵丶又剡@種成本負(fù)擔(dān)，只會把電動車越賣越貴，但賣貴了勢必又要影響消費(fèi)者對電動車的購車熱情。
那么如何降低電動車的擁車成本，不讓電動車市場好不容易建立起來的消費(fèi)熱情被挫敗，就成了一個急需解決的問題。
作為全球最大的電動車動力電池制造商，寧德時代（CATL）認(rèn)為換電模式可能會是當(dāng)下降低購置使用成本的一種可行辦法，同時該模式也能有效化解續(xù)航焦慮、補(bǔ)能便捷性等用戶使用痛點(diǎn)。
1月18日，CATL全資子公司時代電服正式發(fā)布了一個為換電服務(wù)打造的全新品牌EVOGO以及一套由“換電塊、快換站、APP”共同構(gòu)成的換電整體解決方案。
CATL認(rèn)為大多數(shù)電動車車主為了減少續(xù)航與充電焦慮，一般都會傾向于多花錢去購買大電池車型，但在日常使用中，總共能用到電池容量卻不過10-20%，換電可以讓用戶不再為“一個不太常用的需求能力付出高昂的沉沒成本”。
如果換電模式能形成規(guī)模，無論對消費(fèi)者、汽車制造商還是監(jiān)管機(jī)構(gòu)來說都應(yīng)該是喜聞樂見的，因?yàn)檫@個計劃可能會出現(xiàn)更多擁車成本更低的電動車，對市場向新能源方向的加速轉(zhuǎn)型也是一種助力。
根據(jù)官方的公布，EVOGO的換電服務(wù)將圍繞著一款“與車型高度兼容”的標(biāo)準(zhǔn)模塊化電池展開。這種模塊化電池由于采用了一種新的棒狀電池封裝技術(shù)，外觀酷似巧克力塊，因此被官方昵稱為“巧克力換電塊”。
與其他車載電池不同，“巧克力換電塊”具備小而高能，自由組合，極簡設(shè)計三大特點(diǎn)。其單塊電池?fù)碛谐^160Wh/kg的重量能量密度，體積能量密度則在325Wh/L以上。
在續(xù)航方面，由于巧克力換電塊具備高度靈活性，可根據(jù)行駛里程進(jìn)行任意組合搭配。簡單來說，一塊巧克力換電塊的容量為26.5kWh，可以支持200公里的續(xù)航里程。
如果用戶僅需短途通勤，那么就可以只裝配一塊換電塊，當(dāng)有長途出行需求時則可以裝配三塊換電塊，組成一個遠(yuǎn)程電池組?？傊?，用戶可以在換電站任意選取一到多塊換電塊，靈活匹配不同里程的需求。
對于電動車來說，采用換電技術(shù)的最大障礙之一是兼容性問題，因?yàn)椴煌妱榆嚨碾娦疽?guī)格、封裝形式和冷卻策略都有很大區(qū)別。
但CATL表示，它的EVOGO換電系統(tǒng)可以兼容“全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型”。這其中自然也包括特斯拉，后者其實(shí)在2014年曾建立過一個換電試點(diǎn)項(xiàng)目，但不久之后就放棄了這個想法。
由于換電電池采用無線電池管理系統(tǒng)（BMS），除了高壓正負(fù)接口，電池組外部沒有其他部件，大幅提升了車載充電器和家庭充電的兼容性，因此在用戶沒有增減電池的需求時，不必刻意去尋找EVOGO換電站，在一般公共充電網(wǎng)絡(luò)或家用充電樁也能直接進(jìn)行充電補(bǔ)能。
除了換電電池，EVOGO也推出了配套換電站，其設(shè)計同樣緊湊而高效。在占地面積上，該換電站僅占用大約三個停車位的空間，內(nèi)部可儲存48個電池組，單個電池組的交換時間僅需一分鐘。
該系統(tǒng)的設(shè)計不僅與緊湊型至中型乘用車兼容，而且也可兼容物流和配送車輛。同時，換電站還可提供適配不同地區(qū)氣候環(huán)境條件的版本。
在車型方面，一汽奔騰NAT組合換電版是目前加入EVOGO換電服務(wù)的首款車型，未來還會有更多品牌的換電車型推出。EVOGO很快也將在10個城市啟動其首批換電服務(wù)。
換電其實(shí)不是什么新鮮技術(shù)，甚至在更便捷的高速公路充電方案誕生之后，換電一度被視為會被淘汰的補(bǔ)能方案。
這種補(bǔ)能方式難以推廣并不是因?yàn)榧夹g(shù)上的難度，而是因?yàn)殡妱榆囆袠I(yè)一直沒能形成一個統(tǒng)一的可推行標(biāo)準(zhǔn)。
即使電池規(guī)格能統(tǒng)一，新的動力電池也在不斷出現(xiàn)，如何能做到代代規(guī)格都統(tǒng)一，而換下的舊電池又該如何處理，都是尚待解決的問題。因此，對車企來說靠單打獨(dú)斗來推廣換電模式非常難。
當(dāng)然，換電難推廣卻也不是沒有企業(yè)在嘗試。在國內(nèi)市場，蔚來汽車和北汽是兩家較早布局換電技術(shù)的車企。
二者中蔚來主要針對個人用戶，并具備相對較大的換電規(guī)模，這家車企去年宣布2025年要在全球建成4000個換電站，其專有換電方案可以在大約5分鐘內(nèi)提供完整的換電服務(wù)。
北汽集團(tuán)的換電服務(wù)規(guī)模較小，僅針對出租車用戶，截至2020年12月底，北汽共建成9座4.0換電站。
在美國，位于舊金山灣區(qū)的初創(chuàng)公司Ample也在推行換電服務(wù)，并推出了首批5個換電站。
該公司同樣宣傳其模塊化解決方案可用于多種車型。Ample正與優(yōu)步合作，在一組空氣冷卻的日產(chǎn)聆風(fēng)上展示這項(xiàng)技術(shù)，但目前尚不清楚Ample的換電技術(shù)如何與不同的液冷系統(tǒng)對接。
總之，CATL是目前首個宣布進(jìn)軍換電服務(wù)的電池公司，以電池供應(yīng)商的身份來推行換電服務(wù)，也許比車企自己做更容易達(dá)成技術(shù)上的統(tǒng)一與后期升級，但換電在市場中的商業(yè)發(fā)展仍處于起步摸索階段。
至于說CATL能否把換電做到大面積推廣普及，一個要看其具體費(fèi)用的定制，當(dāng)然更要看后期到底有多少車企真正愿意參與進(jìn)來。
