1月18日，作為全球最大的電動(dòng)汽車電池制造商寧德時(shí)代，在舉行的發(fā)布會(huì)上官宣了全新?lián)Q電品牌——EVOGO，翻譯成中文就是樂行換電，這也就意味著寧德時(shí)代將正式進(jìn)軍“車電分離”的時(shí)代，這個(gè)樂行換電的方案由電池塊、應(yīng)用程序以及電池更換站等組成。
據(jù)寧德時(shí)代的工作人員介紹，這個(gè)電池塊的適用程度很廣，包括全球八層以上的已經(jīng)上市的電動(dòng)汽車，還計(jì)劃于未來 3 年內(nèi)上市的專用 EV 平臺(tái)上開發(fā)的電動(dòng)汽車。
還有，換電電池被CATL稱為Choco-SEB，采用了寧德時(shí)代最新的cell-to-pack技術(shù)，能量密度超過160Wh/kg，是共享電池交換的專用量產(chǎn)電池，單個(gè)街區(qū)可以提供約 200 公里的里程。
其中每個(gè)EVOGO電池更換站占用三個(gè)停車位，更換單個(gè)電池塊的時(shí)間也很短，大約在1分鐘，為了保證用戶始終擁有滿電的電池塊，一個(gè)站的電池塊儲(chǔ)存量最多有48個(gè)，而且這其中的電池更換站還考慮過不同地區(qū)的不同氣候條件，有不同的版本，其實(shí)這么一看，有一點(diǎn)像外面的共向充電寶了，就是為了讓消費(fèi)者不會(huì)有電池焦慮。
目前，寧德時(shí)代換電站已經(jīng)有實(shí)車在使用，首款車型為一汽奔騰的ANT。
新能源汽車無論是在哪個(gè)國(guó)家，都已經(jīng)在大面積的普遍使用了，但換電問題卻始終是一個(gè)問題，特別是在中國(guó)市場(chǎng)上。
這里就分為兩個(gè)角度來看，第一是消費(fèi)者、使用者；第二是車企。
首先來看消費(fèi)者，不說所有消費(fèi)者，就說絕大多數(shù)消費(fèi)者，都是上班族，買車就是為了日常通勤，所以消費(fèi)者完全可以按需租電。長(zhǎng)途出行需要的電塊只需要兩三個(gè)，而日常通勤使用就更少了，一個(gè)就可以完全滿足了需求，雖然說換電模式聽起來有很多優(yōu)勢(shì)，但要真正地做到普及，探索這種模式的最好存在方案，還是需要很多時(shí)間來證明，想要落到實(shí)處也不是說說那么簡(jiǎn)單的。
而且消費(fèi)者要考慮的也不止這些問題，作為新能源汽車身上十分重要的一個(gè)部件，電池包的頻繁拆卸會(huì)加劇接口的磨損，這會(huì)不會(huì)影響電池的壽命，會(huì)不會(huì)對(duì)汽車的安全性能造成威脅，這些都是不好說的，一旦出了事，責(zé)任在誰，是車企還是換電站。
然后就是汽車企業(yè)了，每一次都需要有一個(gè)第一次吃螃蟹的人，雖然寧德時(shí)代并不是第一個(gè)入局換電模式的企業(yè)，但目前看來好像最早完成的、聲勢(shì)最浩大的是寧德時(shí)代了，如果寧德時(shí)代成功了，那么可以說在這個(gè)領(lǐng)域內(nèi)寧德時(shí)代就是老大了，但也有很多瓶頸要去突破，也就是消費(fèi)者上面所提到的，并不是每個(gè)人都需要選擇這種模式。
還有就是，純電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池和對(duì)應(yīng)的電池管理系統(tǒng)是各大車企的核心技術(shù)，一旦選擇了換電模式，也就意味著把主動(dòng)權(quán)交了出去，而且如果車企之間無法形成一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，那么這個(gè)事情就實(shí)現(xiàn)不了或者說會(huì)降低換電的效率，所以電池的通用性也是一塊難啃的骨頭。
無論是換電模式還是充電模式，都還在探索階段，而且換電模式還沒有真正普及，所以對(duì)寧德時(shí)代來說這也是一個(gè)好機(jī)會(huì)，但如果好做的話早就有人做好了，也不會(huì)等到今天，也算是有利有弊，該怎么走，能不能走好，無論是寧德時(shí)代還是其他企業(yè)，都得看拿出看家本領(lǐng)來拼了。
據(jù)寧德時(shí)代的工作人員介紹，這個(gè)電池塊的適用程度很廣，包括全球八層以上的已經(jīng)上市的電動(dòng)汽車，還計(jì)劃于未來 3 年內(nèi)上市的專用 EV 平臺(tái)上開發(fā)的電動(dòng)汽車。
還有，換電電池被CATL稱為Choco-SEB，采用了寧德時(shí)代最新的cell-to-pack技術(shù)，能量密度超過160Wh/kg，是共享電池交換的專用量產(chǎn)電池，單個(gè)街區(qū)可以提供約 200 公里的里程。
其中每個(gè)EVOGO電池更換站占用三個(gè)停車位，更換單個(gè)電池塊的時(shí)間也很短，大約在1分鐘，為了保證用戶始終擁有滿電的電池塊，一個(gè)站的電池塊儲(chǔ)存量最多有48個(gè)，而且這其中的電池更換站還考慮過不同地區(qū)的不同氣候條件，有不同的版本，其實(shí)這么一看，有一點(diǎn)像外面的共向充電寶了，就是為了讓消費(fèi)者不會(huì)有電池焦慮。
目前，寧德時(shí)代換電站已經(jīng)有實(shí)車在使用，首款車型為一汽奔騰的ANT。
新能源汽車無論是在哪個(gè)國(guó)家，都已經(jīng)在大面積的普遍使用了，但換電問題卻始終是一個(gè)問題，特別是在中國(guó)市場(chǎng)上。
這里就分為兩個(gè)角度來看，第一是消費(fèi)者、使用者；第二是車企。
首先來看消費(fèi)者，不說所有消費(fèi)者，就說絕大多數(shù)消費(fèi)者，都是上班族，買車就是為了日常通勤，所以消費(fèi)者完全可以按需租電。長(zhǎng)途出行需要的電塊只需要兩三個(gè)，而日常通勤使用就更少了，一個(gè)就可以完全滿足了需求，雖然說換電模式聽起來有很多優(yōu)勢(shì)，但要真正地做到普及，探索這種模式的最好存在方案，還是需要很多時(shí)間來證明，想要落到實(shí)處也不是說說那么簡(jiǎn)單的。
而且消費(fèi)者要考慮的也不止這些問題，作為新能源汽車身上十分重要的一個(gè)部件，電池包的頻繁拆卸會(huì)加劇接口的磨損，這會(huì)不會(huì)影響電池的壽命，會(huì)不會(huì)對(duì)汽車的安全性能造成威脅，這些都是不好說的，一旦出了事，責(zé)任在誰，是車企還是換電站。
然后就是汽車企業(yè)了，每一次都需要有一個(gè)第一次吃螃蟹的人，雖然寧德時(shí)代并不是第一個(gè)入局換電模式的企業(yè)，但目前看來好像最早完成的、聲勢(shì)最浩大的是寧德時(shí)代了，如果寧德時(shí)代成功了，那么可以說在這個(gè)領(lǐng)域內(nèi)寧德時(shí)代就是老大了，但也有很多瓶頸要去突破，也就是消費(fèi)者上面所提到的，并不是每個(gè)人都需要選擇這種模式。
還有就是，純電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池和對(duì)應(yīng)的電池管理系統(tǒng)是各大車企的核心技術(shù)，一旦選擇了換電模式，也就意味著把主動(dòng)權(quán)交了出去，而且如果車企之間無法形成一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，那么這個(gè)事情就實(shí)現(xiàn)不了或者說會(huì)降低換電的效率，所以電池的通用性也是一塊難啃的骨頭。
無論是換電模式還是充電模式，都還在探索階段，而且換電模式還沒有真正普及，所以對(duì)寧德時(shí)代來說這也是一個(gè)好機(jī)會(huì)，但如果好做的話早就有人做好了，也不會(huì)等到今天，也算是有利有弊，該怎么走，能不能走好，無論是寧德時(shí)代還是其他企業(yè)，都得看拿出看家本領(lǐng)來拼了。
