本次論壇關(guān)于物流車的場景分享比較少,按照今天的會議安排,最后一個議題由我代表協(xié)鑫。
我們最近針對物流板塊我們也做了一些思考,為什么今天沒有做關(guān)于乘用車和重卡的,因為前幾次開會每次都會,都在講,而且目前協(xié)鑫乘用車和重卡基本上處于比較穩(wěn)定的業(yè)態(tài)了。我們最近針對物流也做了一些研究和開發(fā),所以今天借此機會跟大家做一個分享。
首先說一下我們是誰,協(xié)鑫集團是一家以源網(wǎng)荷儲、風光儲氫一體化,有移動能源、清潔能源、新能源,包括光伏材料、碳材料、硅材料、鋰材料的一家全球型的創(chuàng)新性的企業(yè),旗下有四家上市公司,協(xié)鑫產(chǎn)業(yè)板塊有六大產(chǎn)業(yè)板塊:光伏板塊,包括硅料、硅片、電池組件、系統(tǒng)集成,還有半導(dǎo)體、電力板塊,因為協(xié)鑫集團旗下的協(xié)鑫能科有20多個售電牌照(全國型的),同時有超過5個Gw清潔能源的項目,發(fā)、配、售電是一體化的。前年正式進入氫能產(chǎn)業(yè),主要是制氫、儲氫和運氫業(yè)態(tài)。移動能源的業(yè)態(tài),一方面上游有鋰礦,在做正極材料,同時也做電池的PACK。我們圍繞出租車、網(wǎng)約車,乘用車的業(yè)態(tài)、商用車重卡業(yè)態(tài),今天下午很多領(lǐng)導(dǎo)都分享了,其實大家都比較類似,另外是物流車的業(yè)態(tài)。除此之外,有一些零碳的產(chǎn)業(yè)園。
目前新能源汽車板塊業(yè)務(wù)都是在協(xié)鑫能科這個板塊旗下,擁有低成本的發(fā)電、售電,風光儲氫一體化、源網(wǎng)荷儲相對來講優(yōu)勢比較明顯。我們內(nèi)部叫“電港研究院”,這個研究院地點在北京亦莊,歡迎大家有時間到北京一起交流技術(shù)方面的問題。
用一句話介紹我們,我們不造車,我們也不造電池。我們是第三方,專注驅(qū)動于電池標準化,這個會議我來了至少五次,每次大家分享的困難和難點問題不謀而合,無非就是標準化的問題。我認為標準化可以解決90%的問題,無論是乘用車還是重卡,還是物流車的場景。因為我們設(shè)想的換電像加油一樣,92號、95號是標準的,只要標準化問題解決了,換電站的布局、效率、兼容性可以迎刃而解。我們是一家第三方,愿意專注推動做這個事情,但是靠協(xié)鑫一家做不成,它需要整個行業(yè)大家共同把這個業(yè)態(tài)做好,最后大家共贏。
簡單跟大家分享一下我們的思考。林總剛才做了非常好的分享,有些困難和難點問題,我的材料里跟他有相似的。目前城配運輸主要講的是4米2輕卡,目前主要分為兩種運輸途徑。一種是城區(qū)里的運輸,它是有計劃性的,每天從A到B點,或者從B到C點,這種場景大概占到90%。其次還有搬家,從貨拉拉下一些訂單,有一些臨時性的作業(yè),這種是即時性的運輸,比例比較少。另外是城際運輸,包括川渝、大灣區(qū)、京津冀,目前國內(nèi)有很多城際運輸?shù)膱鼍?,目前主要依?米2傳統(tǒng)的油車進行作業(yè)。從政策上來講,輕卡的電動化國家也是非常支持的,也明確提到希望到2025年電動化比例能達到80%以上,但實際情況來看目前全國純電動輕卡保有量比較小,但是它的市場潛力很大,主要有這樣幾個痛點。第一是購置成本,因為目前的物流車很多都是80多度電,去年售價大概在20萬左右。第二是資產(chǎn)殘值,快充總歸會對電池壽命有影響。第三是充電問題,很多物流車需要專業(yè)的場站充電,因為市場上的充電樁網(wǎng)約車會跟它槍,而且它是計劃性的,不可能去了一個地方等一兩個小時充電,這樣就會出現(xiàn)一些問題。第四是電池冗余,背一個兩三百公里的電池包每天跑,對應(yīng)的能耗比較高。第五是充電時間,目前來看物流車對于承運車來講,充電時間長。
我們做了一些探索,希望把整車成本降下來,同時讓用戶補能要方便一點。我們核心的觀點是,我們推出了64度電的電池包。我們之前也做過一些分享,大家會說人家現(xiàn)在都是往長續(xù)航的方向發(fā)展,你們?yōu)槭裁醋鲆豢罘炊娏渴切〉模m(xù)航跟市場上主流來比,續(xù)航降低了。我們這么做有兩點考慮:
(1)整車價格,64度電和80幾度電相比較的話,首先購置成本能少兩萬塊錢。
(2)車電分離。這個車可以充電,也可以換電,但是繼續(xù)持有電池資產(chǎn),大概6萬塊錢持有一塊電池,這樣用戶購車成本應(yīng)該是在10萬塊錢左右。
我們做這個事情我們的靈感來自于如圖所示,目前滿大街的電動兩輪、三輪車,大家并沒有背著一個電池包一天跑50公里,可能換一個電池包就能跑20公里,但是它很容易找一個特定的時間換另外一塊電池。所以我們的思路是,把物流車的電池包的電量降下來,成本降下來,同時我們的換電站做小型化,后面詳細贅述。另外投資成本很小,大概目前市場上跟乘用車換電站相比,投資成本大概能降低70%~80%。一方面成本低,第二方面換電很方便,不需要必須有一百臺車建一個換電站,15臺車就可以建一個換電站,今天這個場景你覺得換電站不需要了,或者移動到另外一個地方,換電站可移動,因為不需要做電力增容。
我們的電池包設(shè)計理念如圖所示,主要是兼容共享,充放結(jié)合,安全可靠,另外是精細化的管控,更多的是從電池的安全、壽命去做管理。通過電池的評估、延壽,電池包的質(zhì)??梢宰龅?年40萬公里。主機廠、電池廠給我的質(zhì)保是五年20萬公里,通過我們的大量工作,我們給客戶做的質(zhì)保是六年40萬公里,很大程度上緩解了客戶的焦慮。所以我們的核心技術(shù)是平臺化的,可兼容、安全可靠。核心是快放的連接器,另外是螺栓式的鎖止機構(gòu),換電的鎖止方式有很多技術(shù)路線,我們沿用了和目前乘用車主流的,包括蔚來汽車都是螺栓式的,另外是液冷連接器。
協(xié)鑫不造電池,首先它的電芯用的也不是協(xié)鑫的,我只是跟電池廠去做定制化的電池包,我自己會開發(fā)電池的BMS,包括B-BOX的終端,當然電池的PACK電池廠也可以幫我做,我自己也可以做,但是我不造電池,核心是實現(xiàn)電池車輛、換電站、云平臺的數(shù)據(jù)互通,同時做一些安全預(yù)警方面的工作。如圖所示是我們的電池評估,核心解決幾個問題,首先是電池的SoC的變化趨勢以及預(yù)測。第二是做一些智能運維調(diào)度,包括做一些電池的均衡,讓電池延壽。第三是智能的充換電策略(柔性充電),今天比較閑需要你充電慢一點,趕上負荷很高的時候,需要充電速率快一點,柔性化地管理,降低電池的使用成本。最主要想實現(xiàn)的是電池是安全的,另外它的壽命能延長,但是目前還是實驗室里的數(shù)據(jù),大概能延壽17%~20%,當然也需要實踐去驗證一下這個結(jié)果。
我們想表達的是有兩個case。case1是目前市場上主流的物流車,電量86度電,每天平均每臺車續(xù)航180公里來去計算的話。case2是我們做的64度電的案例,第一個case是大電量,行業(yè)壽命5年60個月,但是等車輛到這個時候要報廢了,有可能電池循環(huán)次數(shù)沒有價值最大化,只利用了一半,這時候肯定要考慮到車跟電池要去做一些處理,或者做梯次利用。如圖所示,這是一個小電量的,但是前提是網(wǎng)絡(luò)是方便的,我把車電的日歷壽命和電池循環(huán)壽命拉齊了,到報廢那一天電池和車輛都可以報廢了,不需要做進一步地梯次利用以及其他的工作,當然梯次利用也是其中一條通道和路線,我們希望把它的日歷壽命拉齊,這樣運營成本會降下來,使用成本從原來的3毛錢降到2毛錢。我們叫“充換電港”,一方面選址很方便,初期客戶說了不想換電,想充電,也沒有問題,因為換電站主要就是集裝箱充電機和充電終端,可以直接給車輛充電,本身是帶槍的。用戶覺得我要換電,沒問題,集裝箱把電池裝進去就可以換電。同時我們的換電倉位也是可復(fù)制、可推廣的,3倉、7倉、11倉,200度電就是3倉的,基本上不需要做電力增容。我們的充電機叫一機兩用,去年我們做過換電油改電的物流車的換電站,比較透明,跟目前乘用車換電成本差不多,250~300萬,26塊電池服務(wù)一百臺車,對于物流車來講很難找到A到B點正好100臺車,如果150臺車怎么辦?通過這種方式,換電站成本非常低。另外不需要一百臺車,有15臺車、25臺車都可以。其次通過硬件免費,在換電站上不賺錢,就是成本價,包括電池中間的貿(mào)易差也不賺錢,我把這部分錢全部拿出來貼到市場上去。第一換電方便,第二換電收費跟充電可以打平。
目前行業(yè)上來講,換電收費比充電略高,大概高15~20%。另外這個換電站也可以實現(xiàn)自動換電,自動換電象征性的,成本會上升一點,但是較之前的單站服務(wù)一百臺車這種模式來講,成本已經(jīng)大大降低。
我們也在做一些光儲充檢換一體化的探索,協(xié)鑫本身就是靠光伏起家的企業(yè),目前三家上市公司都在做光伏。所以本身又有儲能消納的場景,我們現(xiàn)在在推項目過程中,還是希望把自己企業(yè)的資源用足了,在一體化的綜合能源站方便做一些探索。今天很多領(lǐng)導(dǎo)都在介紹這方面的內(nèi)容,大家都在做一些探索,但是它一定是未來的一條發(fā)展之路。
城市補能網(wǎng)絡(luò)比較好理解,從始發(fā)站、終點站、沿途站做一些精細化的選址網(wǎng)絡(luò)的布局。物流園區(qū)在任何一個城市來講相對比較集中,所以換電網(wǎng)絡(luò)的布局跟出租車、網(wǎng)約車相比較是比較方便的。
從模式上來講比較簡單,先說最簡單的就是銷售,換電站、車輛、電池全部銷售給物流企業(yè),我來做運維/提供服務(wù)就可以了。另外也是目前協(xié)鑫常規(guī)的做法,我來做電池銀行,我來投資換電站/充電樁,用戶購買無動力車身,雙方之間可以進行相應(yīng)的換電服務(wù)結(jié)算。
從購車、運營到退出,我們?nèi)珗鼍岸加幸恍┓桨?,無論是從合作伙伴跟能科之間相比較,我們很靈活。你讓我持電池也行,你說項目合作也可以,你說合資合作也可以,你說你要控股也沒問題,你說只想?yún)⒐?,協(xié)鑫控股也都可以。所有模式去年我們在乘用車和重卡項目上,基本上路徑都是通的。
物流這個生態(tài)可能也是一個新的生態(tài),這兩年陸陸續(xù)續(xù)有一些企業(yè)在開始做研究,做探索,但是最好的商業(yè)模式一定是讓用戶覺得省心、安心、開心,成本低、體驗好、服務(wù)方便。我們所制定的戰(zhàn)略是,我們希望這個標準電池包適配更多的車型,有可能先把它做成在物流車行業(yè)里的一個標準化的產(chǎn)品,這樣對于用戶來講有更多的選擇,對于地方政府來講它在決策上面可能有風險,但是會降低很多。
在此,希望在座各位友商和各位合作伙伴,有機會攜起手來,共同助力新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展!