9月4日,在德國慕尼黑國際車展媒體預展上,參觀者在比亞迪品牌發(fā)布會現場與比亞迪汽車合影。新華社記者 張 帆攝
這幾年,全國各地大街上行駛著越來越多綠色牌照的新能源汽車,與之相伴的是,很多新車標如雨后春筍般出現。其中,絕大多數是國產品牌,如廣汽埃安、蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑,等等。與過去人們的印象不同,這些國產品牌并非以價格低廉的低端形象出現,其中有不少車型直接與傳統(tǒng)車企奔馳、奧迪、寶馬等處在同一價格區(qū)間,具有相當強的競爭優(yōu)勢。
在傳統(tǒng)汽車發(fā)展基礎上,從2014年左右起,隨著特斯拉首批“Model S”在中國市場交付,國內迎來了造車新勢力的創(chuàng)立潮。如今數年過去,造車新勢力通過搶抓電動化、智能化轉型契機,設計開發(fā)出一系列新能源汽車高端品牌產品,逐步得到市場認可。今年8月,理想、蔚來、零跑、小鵬、哪吒等品牌月交付量均超過1萬輛。
可以說,造車新勢力已經實打實地成為中國新能源汽車的一張新名片。它們與傳統(tǒng)汽車企業(yè)推出的新能源車一道,形成了中國的新能源汽車矩陣。
有人這樣形容——“如此之多的電動車品牌,有傳統(tǒng)的也有新潮的,有高端的也有便宜的,這是中國造車歷史上從未出現過的現象。”
形成先發(fā)優(yōu)勢
在剛剛過去的2023年德國國際汽車及智慧出行博覽會(即慕尼黑車展)上,出現了一個獨特的現象——參展的廠家中有70家是中國汽車產業(yè)相關企業(yè),既有整車企業(yè)、電池相關企業(yè),也有智能汽車軟硬件相關企業(yè)。其中,有比亞迪、零跑、阿維塔、賽力斯、名爵、小鵬等中國新能源汽車企業(yè)。比亞迪的展臺面積達到了915平方米,是所有參展廠商中最大的。
這批高調亮相的中國新能源力量,引發(fā)了廣泛關注。有當地媒體表示,中國企業(yè)在慕尼黑車展上成功搶走了歐洲人的注意力。
“中國新能源汽車已經處在世界領先的地位。”在接受記者采訪時,中國汽車工業(yè)協會副總工程師許海東表示。
全球汽車行業(yè)的目光,不斷投向中國。今年上半年,寶馬集團董事長齊普策兩次訪問中國,他感慨,“中國之動向將引領世界的方向”。大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆說:“憑借強大的創(chuàng)新活力,中國正成為全球汽車產業(yè)重要的引領者。”
不知不覺間,中國新能源汽車已經形成了先發(fā)優(yōu)勢。
數據顯示,中國已連續(xù)14年成為全球第一汽車產銷國,更是已經成為全球最大的新能源汽車市場,產銷量連續(xù)8年穩(wěn)居世界首位。2022年中國新能源汽車銷量688.7萬輛,滲透率達到25.6%,提前完成了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》中設置的2025年的階段性目標。
發(fā)展勢頭依然迅猛。2023年上半年,我國新能源汽車產銷量分別達378.8萬輛和374.7萬輛,同比分別增長42.4%和44.1%,市場占有率達28.3%。
這其中,以比亞迪汽車、廣汽埃安等為代表的傳統(tǒng)車企,依然處于領軍位置。今年上半年,比亞迪新能源汽車銷量累計超過125萬輛,在全球車企銷量榜中首次進入前十名。
今年1至8月,在中國市場新能源廠商銷量榜上,除特斯拉之外,其余9家全是中國本土企業(yè),包括比亞迪汽車、廣汽埃安、上汽通用五菱、吉利汽車、長安汽車、理想汽車、長城汽車、蔚來汽車、哪吒汽車等。
傳統(tǒng)車企的新能源子品牌日漸增多。比如奇瑞,在純電動市場,就有星途、智界、iCAR、奇瑞新能源多個品牌布局。而在剛剛過去的8月,吉利新能源汽車也創(chuàng)下了歷史最高銷量記錄,其旗下的極氪、銀河、領克、幾何和睿藍等多個子品牌,都在風起云涌的新能源汽車市場中參與到激烈的競爭中。東風汽車也在今年8月宣布對自主乘用車新能源事業(yè)進行重大管理體制調整,并形成了面向豪華電動越野市場的“猛士”品牌、面向高端新能源市場的“嵐圖”品牌,以及面向主流市場的“東風”品牌的品牌格局。
不少中國新能源汽車在海外廣受歡迎。比如在歐洲,很早就開啟出海業(yè)務的上汽名爵,銷量十分可觀。其中名爵MG4 EV是今年第一季度英國第二暢銷的電動車型。
伴隨著產銷量上漲的,是隨著技術的進步,新能源汽車在平順性、駕乘舒適性等方面優(yōu)勢越來越明顯。借助新能源和智能技術的變革,汽車擺脫了對發(fā)動機和變速箱的依賴,同時交互體驗更接近人們熟悉的智能手機,中國品牌可以借助新能源和智能技術,以及國內完備的供應鏈體系,打造出產品力全球領先的汽車產品。
在短短的發(fā)展過程中,中國新能源汽車已經各具特色。比如蔚來的換電技術,可以在指定換電站短短三分鐘時間完成換電,降低了充電時間壓力;小鵬則在高階智能輔助駕駛系統(tǒng)上不斷發(fā)力,今年6月,小鵬汽車成為首個在北京開放高階智能輔助駕駛的企業(yè);理想則在現階段主打增程式汽車,大大緩解了用戶的里程焦慮。這些品牌發(fā)展過程中,不斷取長補短,在競爭中為用戶提供更好的產品和服務。
事實上,普通用戶對新產品、新技術的需求與日俱增。
來自普通用戶的認可,體現在對智能駕駛等新技術的接受度上。小鵬汽車相關負責人表示,今年6月上市的全新車型小鵬G6,有60%的訂單來自帶有高階輔助駕駛功能的MAX版本。
理想汽車相關負責人告訴本報記者,智能駕駛正逐步成為用戶購車的重要參考因素,但智能駕駛的體驗門檻偏高,需要正確的理解和使用,并且充分體驗后,才能理解其價值所在。“我們所有的車型都具備較高水平的智能駕駛功能,用戶的日常使用率很高,尤其是在高速長途行駛。”
抓住“切換賽道”的歷史機遇
在業(yè)內人士看來,造車新勢力的出現并非偶然。新能源汽車技術體系發(fā)生的變革,給中國新能源汽車奮起直追帶來了一次歷史性機遇。
“得益于汽車行業(yè)發(fā)展百年后轉型的機遇,汽車正在走向電動化、智能化、網聯化和數字化,中國新能源汽車在這個過程中形成了自己的優(yōu)勢。”許海東表示,正是因為有產業(yè)變化的機會,創(chuàng)新者才能有所作為。
這是一場切換賽道后的重新出發(fā)。相比傳統(tǒng)汽車,新能源汽車對發(fā)動機、變速器等傳統(tǒng)動力總成的技術要求弱化,轉而需要的是電池、電機、電控等“三電”零部件、充換電基礎設施等。在轉型過程中,汽車行業(yè)都想往新能源方向發(fā)力,而新能源汽車正是在“三電”加智能方面,實現了跨越式發(fā)展。
專家認為,此前因為特斯拉的出現和推廣,讓市場對于這種全新的汽車概念和模式已經有了一定的認可度。這客觀上帶來的是,造車新勢力的產品可以相對比較容易地讓消費者接受。在此背景下,車企加快推出新車型,豐富產品矩陣,不斷提升產品力和品牌力。
之所以會有一批造車新勢力出現在中國,在許海東看來,首先是因為我們有一個強大的汽車制造業(yè)作為基礎支撐。在車輛制造、供應鏈管理、售后體系管理、設計能力等諸多方面,中國汽車都有了多年的積累。
從產業(yè)體系來看,中國已建立起一套涵蓋關鍵材料、動力電池、電機電控、整車及充電設施、制造裝備、回收利用等結構較完整的產業(yè)鏈供應鏈體系。
“所有這些積累帶來的就是,中國新能源汽車生逢其時,該爆發(fā)了。”許海東說,經過改革開放四十多年來的積累,中國汽車供應鏈取得了長足發(fā)展,既有質量保證,也控制了成本,支持著整個新能源汽車行業(yè)的領先優(yōu)勢。“想找電池有電池,想找電機有電機,造汽車所需要的零配件基本可以在中國找到。”
本土供應商帶來的優(yōu)勢顯而易見。以理想汽車為例,其相關負責人坦言,整個成長過程都離不開中國新能源汽車供應鏈的發(fā)展,“我們99%的一級零部件均在國內生產”。
此前,理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李想曾專門列舉,“無論是國產芯片的‘地平線’和‘芯馳’,‘長鑫’的存儲器,還是激光雷達的‘禾賽’,電池的‘寧德時代’和‘欣旺達’,空氣懸架的‘孔輝’和‘保隆’,剎車系統(tǒng)的‘伯特利’,我們中國本土供應商數量之多,數不勝數……這些國內卓越供應商的專業(yè)、努力、效率和投入度,非常令人感動。”
據說,日本車評人河口學在看完上海車展后的訪談中這么說,日本車企有多故步自封,被中國車企甩得就有多遠。
在智能化道路上搶抓先機
今年8月,在比亞迪第500萬輛新能源車下線儀式上,比亞迪董事長王傳福背后的一張幻燈片引起了廣泛傳播,上面寫著“中國汽車必將誕生令人尊敬的世界級品牌”,下面是中國一汽、東風汽車、長安汽車、上汽集團、廣汽集團、奇瑞、吉利、長城、蔚來、小鵬和理想等11家中國車企的品牌標識。
也正是在今年8月,中國汽車工業(yè)協會公布了今年上半年中國汽車出口的數據——214萬輛,這一數字領先于日本的202萬輛,排名全球第一。
可以說,無論是新勢力汽車的異軍突起,還是傳統(tǒng)車企的順利轉身,都是中國汽車工業(yè)發(fā)展道路上共同邁出的步伐。而在新能源賽道上,國內汽車市場電動化、網聯化、智能化和共享化的需求,正在驅動全球車企轉型。
在電氣化大勢下,傳統(tǒng)豪華車一直被認為是轉型較慢的細分市場。但中國傳統(tǒng)汽車企業(yè)卻展示出了極強的擁抱轉型時代的決心。
近日,一汽紅旗宣布將推動所有車型的電動化。中國一汽董事長徐留平表示,紅旗品牌從2022年下半年開始,除特殊用途車型外,已經做到“兩個全部,一個停止”,即技術創(chuàng)新投入全部用于新能源汽車,新增產能全部用于新能源汽車,停止傳統(tǒng)燃油車技術和產能的新增投入。
這條賽道上,不只有造車新勢力,還有轉型中的廣大傳統(tǒng)車企。在清華大學車輛與運載學院副研究員劉宗巍看來,充分理解產業(yè)重構帶來的變化及其挑戰(zhàn),是傳統(tǒng)車企成功轉型的前提。
很多車企已經邁出了非常堅實的步伐。目前,比亞迪是全球少數同時掌握電池、電機、電控以及整車制造等新能源車全產業(yè)鏈核心技術的車企。在產業(yè)鏈上布局完整,筑起的是一道發(fā)展的“城墻”。在技術層面,王傳福直言,“比亞迪有技術‘魚塘’,里面有各種各樣的技術,市場需要時,我們就會撈一條出來”。
劉宗巍認為,總體而言,本輪產業(yè)重構可以概括為電動化和智能化。他說,智能化時代,行業(yè)真正本質性的改變是“軟件定義汽車”,即汽車將不再由硬件配置主導,而是由軟件服務主導,并由此演變?yōu)榭赏ㄟ^軟件、面向場景、基于數據實現自我進化的新物種——“新汽車”。“新汽車”的產業(yè)邊界被空前擴展,諸如物聯網、大數據、云計算、人工智能及芯片等,都已成為汽車產業(yè)的核心能力。
這些看上去專業(yè)的名詞,正成為決定普通人購買新能源汽車的關鍵因素。
2023中國汽車智能化體驗研究(TXI)報告顯示,2023年TXI品牌創(chuàng)新指數為528分,較2022年增加23分,創(chuàng)歷史新高。其中,新能源汽車與傳統(tǒng)能源汽車的TXI創(chuàng)新指數分別為556分與519分,兩者間差距由2022年的27分擴大至37分,新能源汽車在智能化賽道上的優(yōu)勢進一步得到鞏固。
一次合作,體現了中國新能源汽車的技術實力。
今年7月,小鵬汽車與大眾汽車集團共同宣布,雙方就戰(zhàn)略技術合作簽訂框架協議,同時,大眾汽車集團對小鵬汽車進行戰(zhàn)略少數股權投資簽訂股份購買協議。不同于過去幾十年燃油汽車時代外國企業(yè)向中國單向輸出技術的合作模式,這一次是年輕的中國公司向國際老牌車企提供獨有的技術。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為,此次合作顯示出大眾汽車對中國電動汽車技術的重視,也顯示出中國在汽車技術部分領域逐步擁有了優(yōu)勢。
這樣的合作正成為一種趨勢。零跑汽車日前透露,已向兩家國外車企確定整車技術和下車體架構的授權,未來計劃將電子電氣架構和整車架構能力向外輸出變現,成為公司一種新的業(yè)務模式。
在許海東看來,與過去相比,中國汽車行業(yè)具備了正向設計能力,也就是按照自己想法設計、研制汽車的能力。正是因為有了這樣的正向設計能力,造車新勢力才可以重視消費者的體驗,把握消費者的心理需求,并將其變成自身優(yōu)勢之一。
“如果我們能在中國得到用戶的認可,那不管在歐洲市場還是以后在北美市場,我們都是有機會獲得全球用戶的認可的。”蔚來歐洲業(yè)務負責人陳晨認為。
走向汽車革命的下半場
“在全球汽車電動化進程中,我國汽車產業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢取得了舉世矚目的成績,但這只是汽車革命的上半場,下半場是基于高新技術的網聯化、智能化、數字化。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示。
中國汽車產業(yè)歷經數十年“從無到有”的快速發(fā)展,已經成為全球最大的汽車生產和消費國,尤其在新能源賽道上,中國國內汽車市場的需求,正在驅動全球車企轉型。
這其中,造車新勢力與傳統(tǒng)汽車公司正形成合力,面向全新的市場形成良性競爭。在業(yè)內人士看來,新能源汽車滲透率加速、智能化拐點向上、自主技術輸出帶來的是大家可以共贏的機遇。
在國家層面,對新能源汽車的發(fā)展提供了堅實有力的保障。
今年4月28日召開的中共中央政治局會議指出,要鞏固和擴大新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢,加快推進充電樁、儲能等設施建設和配套電網改造。
今年6月2日召開的國務院常務會議指出,新能源汽車是汽車產業(yè)轉型升級的主要方向,發(fā)展空間十分廣闊。要鞏固和擴大新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢,進一步優(yōu)化產業(yè)布局,加強動力電池系統(tǒng)、新型底盤架構、智能駕駛體系等重點領域關鍵核心技術攻關,統(tǒng)籌國內國際資源開發(fā)利用,健全動力電池回收利用體系,構建“車能路云”融合發(fā)展的產業(yè)生態(tài),提升全產業(yè)鏈自主可控能力和綠色發(fā)展水平。要延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策,構建高質量充電基礎設施體系,進一步穩(wěn)定市場預期、優(yōu)化消費環(huán)境,更大釋放新能源汽車消費潛力。
走向世界,成為造車新勢力在內的中國新能源汽車的共同選項。在慕尼黑車展上,中國展商數量翻了一番。許海東分析,這次車展上,除了整車制造企業(yè)之外,中國還有很多零配件企業(yè)、智能網聯企業(yè)等參展。“可以說是整個汽車產業(yè)發(fā)展體系都走出去了,是總體領先而非某一項領先。”
在報道慕尼黑車展時,有德國媒體評價,之前是德國將汽車出口到中國,在中國很受歡迎,但是現在這個商業(yè)模式已經開始扭轉,許多中國汽車的駕駛性能與德國的汽車一樣好,而且有先進的輔助系統(tǒng),還有友好的用戶界面,豐富的娛樂功能等。
這種走出去,來自領先后的優(yōu)勢。
在中國國際貿易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠看來,40年的合資合作積累以及在電動智能化方面的先發(fā)優(yōu)勢,使得中國汽車的國際化告別了“技術換市場”的單向模式,在技術和市場層面均進入了“雙向奔赴”的新階段。一方面,跨國車企在中國的本地化戰(zhàn)略步步深入;另一方面,中國車企的全球化步伐不斷加快。這既有利于產業(yè)層面資源和機會的共享,也有利于全球范圍內技術變革紅利的普惠。
王俠表示,隨著中國汽車出口規(guī)模的擴大,也必然會謀求本地化生產服務和本地化研發(fā),這會有力促進全球汽車產業(yè),尤其是在電動智能化方面的發(fā)展。
面對未來,中國新能源汽車正在期待高質量發(fā)展的前景。
工信部相關負責人日前表示,目前我國智能網聯汽車已經從小范圍測試驗證轉入技術快速發(fā)展、生態(tài)加速構建的新階段。下一步,我國將統(tǒng)籌推進智能網聯汽車高質量發(fā)展。工信部表示,在產業(yè)規(guī)模方面,2022年,我國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網聯乘用車新車銷售達700萬輛、同比增長45.6%,市場滲透率提升至34.9%、較2021年增加11.4個百分點。在關鍵零部件方面,新一代電子電氣架構、車用操作系統(tǒng)、大算力計算芯片、激光雷達等關鍵技術取得突破。
事實上,除電動汽車外,氫能源、太陽能等多種清潔能源驅動的新能源車,也是未來的發(fā)展方向之一。比如氫能源,專家指出,目前,我國初步形成了較為完整的氫能產業(yè)體系,初步掌握了氫燃料電池及關鍵零部件動力系統(tǒng),整車集成和氫能基礎設施等核心技術,基本形成氫氣制備、儲運、加注、燃料電池應用等完備的產業(yè)鏈。
無論對造車新勢力還是傳統(tǒng)車企來說,這場汽車革命的發(fā)令槍都已經打響,而它們正在很好的位置上奔跑。(劉少華)