中國汽車 新能源 新勢力

 

　　這幾年，全國各地大街上行駛著越來越多綠色牌照的新能源汽車，與之相伴的是，很多新車標如雨后春筍般出現(xiàn)。其中，絕大多數是國產品牌，如廣汽埃安、蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑，等等。與過去人們的印象不同，這些國產品牌并非以價格低廉的低端形象出現(xiàn)，其中有不少車型直接與傳統(tǒng)車企奔馳、奧迪、寶馬等處在同一價格區(qū)間，具有相當強的競爭優(yōu)勢。

 

　　在傳統(tǒng)汽車發(fā)展基礎上，從2014年左右起，隨著特斯拉首批“Model S”在中國市場交付，國內迎來了造車新勢力的創(chuàng)立潮。如今數年過去，造車新勢力通過搶抓電動化、智能化轉型契機，設計開發(fā)出一系列新能源汽車高端品牌產品，逐步得到市場認可。今年8月，理想、蔚來、零跑、小鵬、哪吒等品牌月交付量均超過1萬輛。

 

　　可以說，造車新勢力已經實打實地成為中國新能源汽車的一張新名片。它們與傳統(tǒng)汽車企業(yè)推出的新能源車一道，形成了中國的新能源汽車矩陣。

 

　　有人這樣形容——“如此之多的電動車品牌，有傳統(tǒng)的也有新潮的，有高端的也有便宜的，這是中國造車歷史上從未出現(xiàn)過的現(xiàn)象。”

 

　　形成先發(fā)優(yōu)勢

 

　　在剛剛過去的2023年德國國際汽車及智慧出行博覽會（即慕尼黑車展）上，出現(xiàn)了一個獨特的現(xiàn)象——參展的廠家中有70家是中國汽車產業(yè)相關企業(yè)，既有整車企業(yè)、電池相關企業(yè)，也有智能汽車軟硬件相關企業(yè)。其中，有比亞迪、零跑、阿維塔、賽力斯、名爵、小鵬等中國新能源汽車企業(yè)。比亞迪的展臺面積達到了915平方米，是所有參展廠商中最大的。

 

　　這批高調亮相的中國新能源力量，引發(fā)了廣泛關注。有當地媒體表示，中國企業(yè)在慕尼黑車展上成功搶走了歐洲人的注意力。

 

　　“中國新能源汽車已經處在世界領先的地位。”在接受記者采訪時，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示。

 

　　全球汽車行業(yè)的目光，不斷投向中國。今年上半年，寶馬集團董事長齊普策兩次訪問中國，他感慨，“中國之動向將引領世界的方向”。大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆說：“憑借強大的創(chuàng)新活力，中國正成為全球汽車產業(yè)重要的引領者。”

 

　　不知不覺間，中國新能源汽車已經形成了先發(fā)優(yōu)勢。

 

　　數據顯示，中國已連續(xù)14年成為全球第一汽車產銷國，更是已經成為全球最大的新能源汽車市場，產銷量連續(xù)8年穩(wěn)居世界首位。2022年中國新能源汽車銷量688.7萬輛，滲透率達到25.6%，提前完成了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中設置的2025年的階段性目標。

 

　　發(fā)展勢頭依然迅猛。2023年上半年，我國新能源汽車產銷量分別達378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達28.3%。

 

　　這其中，以比亞迪汽車、廣汽埃安等為代表的傳統(tǒng)車企，依然處于領軍位置。今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量累計超過125萬輛，在全球車企銷量榜中首次進入前十名。

 

　　今年1至8月，在中國市場新能源廠商銷量榜上，除特斯拉之外，其余9家全是中國本土企業(yè)，包括比亞迪汽車、廣汽埃安、上汽通用五菱、吉利汽車、長安汽車、理想汽車、長城汽車、蔚來汽車、哪吒汽車等。

 

　　傳統(tǒng)車企的新能源子品牌日漸增多。比如奇瑞，在純電動市場，就有星途、智界、iCAR、奇瑞新能源多個品牌布局。而在剛剛過去的8月，吉利新能源汽車也創(chuàng)下了歷史最高銷量記錄，其旗下的極氪、銀河、領克、幾何和睿藍等多個子品牌，都在風起云涌的新能源汽車市場中參與到激烈的競爭中。東風汽車也在今年8月宣布對自主乘用車新能源事業(yè)進行重大管理體制調整，并形成了面向豪華電動越野市場的“猛士”品牌、面向高端新能源市場的“嵐圖”品牌，以及面向主流市場的“東風”品牌的品牌格局。

 

　　不少中國新能源汽車在海外廣受歡迎。比如在歐洲，很早就開啟出海業(yè)務的上汽名爵，銷量十分可觀。其中名爵MG4 EV是今年第一季度英國第二暢銷的電動車型。

 

　　伴隨著產銷量上漲的，是隨著技術的進步，新能源汽車在平順性、駕乘舒適性等方面優(yōu)勢越來越明顯。借助新能源和智能技術的變革，汽車擺脫了對發(fā)動機和變速箱的依賴，同時交互體驗更接近人們熟悉的智能手機，中國品牌可以借助新能源和智能技術，以及國內完備的供應鏈體系，打造出產品力全球領先的汽車產品。

 

　　在短短的發(fā)展過程中，中國新能源汽車已經各具特色。比如蔚來的換電技術，可以在指定換電站短短三分鐘時間完成換電，降低了充電時間壓力；小鵬則在高階智能輔助駕駛系統(tǒng)上不斷發(fā)力，今年6月，小鵬汽車成為首個在北京開放高階智能輔助駕駛的企業(yè)；理想則在現(xiàn)階段主打增程式汽車，大大緩解了用戶的里程焦慮。這些品牌發(fā)展過程中，不斷取長補短，在競爭中為用戶提供更好的產品和服務。

 

　　事實上，普通用戶對新產品、新技術的需求與日俱增。

 

　　來自普通用戶的認可，體現(xiàn)在對智能駕駛等新技術的接受度上。小鵬汽車相關負責人表示，今年6月上市的全新車型小鵬G6，有60%的訂單來自帶有高階輔助駕駛功能的MAX版本。

 

　　理想汽車相關負責人告訴本報記者，智能駕駛正逐步成為用戶購車的重要參考因素，但智能駕駛的體驗門檻偏高，需要正確的理解和使用，并且充分體驗后，才能理解其價值所在。“我們所有的車型都具備較高水平的智能駕駛功能，用戶的日常使用率很高，尤其是在高速長途行駛。”

 

　　抓住“切換賽道”的歷史機遇

 

　　在業(yè)內人士看來，造車新勢力的出現(xiàn)并非偶然。新能源汽車技術體系發(fā)生的變革，給中國新能源汽車奮起直追帶來了一次歷史性機遇。

 

　　“得益于汽車行業(yè)發(fā)展百年后轉型的機遇，汽車正在走向電動化、智能化、網聯(lián)化和數字化，中國新能源汽車在這個過程中形成了自己的優(yōu)勢。”許海東表示，正是因為有產業(yè)變化的機會，創(chuàng)新者才能有所作為。

 

　　這是一場切換賽道后的重新出發(fā)。相比傳統(tǒng)汽車，新能源汽車對發(fā)動機、變速器等傳統(tǒng)動力總成的技術要求弱化，轉而需要的是電池、電機、電控等“三電”零部件、充換電基礎設施等。在轉型過程中，汽車行業(yè)都想往新能源方向發(fā)力，而新能源汽車正是在“三電”加智能方面，實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。

 

　　專家認為，此前因為特斯拉的出現(xiàn)和推廣，讓市場對于這種全新的汽車概念和模式已經有了一定的認可度。這客觀上帶來的是，造車新勢力的產品可以相對比較容易地讓消費者接受。在此背景下，車企加快推出新車型，豐富產品矩陣，不斷提升產品力和品牌力。

 

　　之所以會有一批造車新勢力出現(xiàn)在中國，在許海東看來，首先是因為我們有一個強大的汽車制造業(yè)作為基礎支撐。在車輛制造、供應鏈管理、售后體系管理、設計能力等諸多方面，中國汽車都有了多年的積累。

 

　　從產業(yè)體系來看，中國已建立起一套涵蓋關鍵材料、動力電池、電機電控、整車及充電設施、制造裝備、回收利用等結構較完整的產業(yè)鏈供應鏈體系。

 

　　“所有這些積累帶來的就是，中國新能源汽車生逢其時，該爆發(fā)了。”許海東說，經過改革開放四十多年來的積累，中國汽車供應鏈取得了長足發(fā)展，既有質量保證，也控制了成本，支持著整個新能源汽車行業(yè)的領先優(yōu)勢。“想找電池有電池，想找電機有電機，造汽車所需要的零配件基本可以在中國找到。”

 

　　本土供應商帶來的優(yōu)勢顯而易見。以理想汽車為例，其相關負責人坦言，整個成長過程都離不開中國新能源汽車供應鏈的發(fā)展，“我們99%的一級零部件均在國內生產”。

 

　　此前，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李想曾專門列舉，“無論是國產芯片的‘地平線’和‘芯馳’，‘長鑫’的存儲器，還是激光雷達的‘禾賽’，電池的‘寧德時代’和‘欣旺達’，空氣懸架的‘孔輝’和‘保隆’，剎車系統(tǒng)的‘伯特利’，我們中國本土供應商數量之多，數不勝數……這些國內卓越供應商的專業(yè)、努力、效率和投入度，非常令人感動。”

 

　　據說，日本車評人河口學在看完上海車展后的訪談中這么說，日本車企有多故步自封，被中國車企甩得就有多遠。

 

　　在智能化道路上搶抓先機

 

　　今年8月，在比亞迪第500萬輛新能源車下線儀式上，比亞迪董事長王傳福背后的一張幻燈片引起了廣泛傳播，上面寫著“中國汽車必將誕生令人尊敬的世界級品牌”，下面是中國一汽、東風汽車、長安汽車、上汽集團、廣汽集團、奇瑞、吉利、長城、蔚來、小鵬和理想等11家中國車企的品牌標識。

 

　　也正是在今年8月，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布了今年上半年中國汽車出口的數據——214萬輛，這一數字領先于日本的202萬輛，排名全球第一。

 

　　可以說，無論是新勢力汽車的異軍突起，還是傳統(tǒng)車企的順利轉身，都是中國汽車工業(yè)發(fā)展道路上共同邁出的步伐。而在新能源賽道上，國內汽車市場電動化、網聯(lián)化、智能化和共享化的需求，正在驅動全球車企轉型。

 

　　在電氣化大勢下，傳統(tǒng)豪華車一直被認為是轉型較慢的細分市場。但中國傳統(tǒng)汽車企業(yè)卻展示出了極強的擁抱轉型時代的決心。

 

　　近日，一汽紅旗宣布將推動所有車型的電動化。中國一汽董事長徐留平表示，紅旗品牌從2022年下半年開始，除特殊用途車型外，已經做到“兩個全部，一個停止”，即技術創(chuàng)新投入全部用于新能源汽車，新增產能全部用于新能源汽車，停止傳統(tǒng)燃油車技術和產能的新增投入。

 

　　這條賽道上，不只有造車新勢力，還有轉型中的廣大傳統(tǒng)車企。在清華大學車輛與運載學院副研究員劉宗巍看來，充分理解產業(yè)重構帶來的變化及其挑戰(zhàn)，是傳統(tǒng)車企成功轉型的前提。

 

　　很多車企已經邁出了非常堅實的步伐。目前，比亞迪是全球少數同時掌握電池、電機、電控以及整車制造等新能源車全產業(yè)鏈核心技術的車企。在產業(yè)鏈上布局完整，筑起的是一道發(fā)展的“城墻”。在技術層面，王傳福直言，“比亞迪有技術‘魚塘’，里面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就會撈一條出來”。

 

　　劉宗巍認為，總體而言，本輪產業(yè)重構可以概括為電動化和智能化。他說，智能化時代，行業(yè)真正本質性的改變是“軟件定義汽車”，即汽車將不再由硬件配置主導，而是由軟件服務主導，并由此演變?yōu)榭赏ㄟ^軟件、面向場景、基于數據實現(xiàn)自我進化的新物種——“新汽車”。“新汽車”的產業(yè)邊界被空前擴展，諸如物聯(lián)網、大數據、云計算、人工智能及芯片等，都已成為汽車產業(yè)的核心能力。

 

　　這些看上去專業(yè)的名詞，正成為決定普通人購買新能源汽車的關鍵因素。

 

　　2023中國汽車智能化體驗研究（TXI）報告顯示，2023年TXI品牌創(chuàng)新指數為528分，較2022年增加23分，創(chuàng)歷史新高。其中，新能源汽車與傳統(tǒng)能源汽車的TXI創(chuàng)新指數分別為556分與519分，兩者間差距由2022年的27分擴大至37分，新能源汽車在智能化賽道上的優(yōu)勢進一步得到鞏固。

 

　　一次合作，體現(xiàn)了中國新能源汽車的技術實力。

 

　　今年7月，小鵬汽車與大眾汽車集團共同宣布，雙方就戰(zhàn)略技術合作簽訂框架協(xié)議，同時，大眾汽車集團對小鵬汽車進行戰(zhàn)略少數股權投資簽訂股份購買協(xié)議。不同于過去幾十年燃油汽車時代外國企業(yè)向中國單向輸出技術的合作模式，這一次是年輕的中國公司向國際老牌車企提供獨有的技術。

 

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，此次合作顯示出大眾汽車對中國電動汽車技術的重視，也顯示出中國在汽車技術部分領域逐步擁有了優(yōu)勢。

 

　　這樣的合作正成為一種趨勢。零跑汽車日前透露，已向兩家國外車企確定整車技術和下車體架構的授權，未來計劃將電子電氣架構和整車架構能力向外輸出變現(xiàn)，成為公司一種新的業(yè)務模式。

 

　　在許海東看來，與過去相比，中國汽車行業(yè)具備了正向設計能力，也就是按照自己想法設計、研制汽車的能力。正是因為有了這樣的正向設計能力，造車新勢力才可以重視消費者的體驗，把握消費者的心理需求，并將其變成自身優(yōu)勢之一。

 

　　“如果我們能在中國得到用戶的認可，那不管在歐洲市場還是以后在北美市場，我們都是有機會獲得全球用戶的認可的。”蔚來歐洲業(yè)務負責人陳晨認為。

 

　　走向汽車革命的下半場

 

　　“在全球汽車電動化進程中，我國汽車產業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢取得了舉世矚目的成績，但這只是汽車革命的上半場，下半場是基于高新技術的網聯(lián)化、智能化、數字化。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示。

 

　　中國汽車產業(yè)歷經數十年“從無到有”的快速發(fā)展，已經成為全球最大的汽車生產和消費國，尤其在新能源賽道上，中國國內汽車市場的需求，正在驅動全球車企轉型。

 

　　這其中，造車新勢力與傳統(tǒng)汽車公司正形成合力，面向全新的市場形成良性競爭。在業(yè)內人士看來，新能源汽車滲透率加速、智能化拐點向上、自主技術輸出帶來的是大家可以共贏的機遇。

 

　　在國家層面，對新能源汽車的發(fā)展提供了堅實有力的保障。

 

　　今年4月28日召開的中共中央政治局會議指出，要鞏固和擴大新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢，加快推進充電樁、儲能等設施建設和配套電網改造。

 

　　今年6月2日召開的國務院常務會議指出，新能源汽車是汽車產業(yè)轉型升級的主要方向，發(fā)展空間十分廣闊。要鞏固和擴大新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢，進一步優(yōu)化產業(yè)布局，加強動力電池系統(tǒng)、新型底盤架構、智能駕駛體系等重點領域關鍵核心技術攻關，統(tǒng)籌國內國際資源開發(fā)利用，健全動力電池回收利用體系，構建“車能路云”融合發(fā)展的產業(yè)生態(tài)，提升全產業(yè)鏈自主可控能力和綠色發(fā)展水平。要延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策，構建高質量充電基礎設施體系，進一步穩(wěn)定市場預期、優(yōu)化消費環(huán)境，更大釋放新能源汽車消費潛力。

 

　　走向世界，成為造車新勢力在內的中國新能源汽車的共同選項。在慕尼黑車展上，中國展商數量翻了一番。許海東分析，這次車展上，除了整車制造企業(yè)之外，中國還有很多零配件企業(yè)、智能網聯(lián)企業(yè)等參展。“可以說是整個汽車產業(yè)發(fā)展體系都走出去了，是總體領先而非某一項領先。”

 

　　在報道慕尼黑車展時，有德國媒體評價，之前是德國將汽車出口到中國，在中國很受歡迎，但是現(xiàn)在這個商業(yè)模式已經開始扭轉，許多中國汽車的駕駛性能與德國的汽車一樣好，而且有先進的輔助系統(tǒng)，還有友好的用戶界面，豐富的娛樂功能等。

 

　　這種走出去，來自領先后的優(yōu)勢。

 

　　在中國國際貿易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠看來，40年的合資合作積累以及在電動智能化方面的先發(fā)優(yōu)勢，使得中國汽車的國際化告別了“技術換市場”的單向模式，在技術和市場層面均進入了“雙向奔赴”的新階段。一方面，跨國車企在中國的本地化戰(zhàn)略步步深入；另一方面，中國車企的全球化步伐不斷加快。這既有利于產業(yè)層面資源和機會的共享，也有利于全球范圍內技術變革紅利的普惠。

 

　　王俠表示，隨著中國汽車出口規(guī)模的擴大，也必然會謀求本地化生產服務和本地化研發(fā)，這會有力促進全球汽車產業(yè)，尤其是在電動智能化方面的發(fā)展。

 

　　面對未來，中國新能源汽車正在期待高質量發(fā)展的前景。

 

　　工信部相關負責人日前表示，目前我國智能網聯(lián)汽車已經從小范圍測試驗證轉入技術快速發(fā)展、生態(tài)加速構建的新階段。下一步，我國將統(tǒng)籌推進智能網聯(lián)汽車高質量發(fā)展。工信部表示，在產業(yè)規(guī)模方面，2022年，我國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網聯(lián)乘用車新車銷售達700萬輛、同比增長45.6%，市場滲透率提升至34.9%、較2021年增加11.4個百分點。在關鍵零部件方面，新一代電子電氣架構、車用操作系統(tǒng)、大算力計算芯片、激光雷達等關鍵技術取得突破。

 

　　事實上，除電動汽車外，氫能源、太陽能等多種清潔能源驅動的新能源車，也是未來的發(fā)展方向之一。比如氫能源，專家指出，目前，我國初步形成了較為完整的氫能產業(yè)體系，初步掌握了氫燃料電池及關鍵零部件動力系統(tǒng)，整車集成和氫能基礎設施等核心技術，基本形成氫氣制備、儲運、加注、燃料電池應用等完備的產業(yè)鏈。

 

　　無論對造車新勢力還是傳統(tǒng)車企來說，這場汽車革命的發(fā)令槍都已經打響，而它們正在很好的位置上奔跑。（劉少華）