全固態(tài)電池在國內(nèi)掀起了一波利好消息。
4月28日上午，寧德時代在重慶舉辦的第十六屆國際電池技術交流會中上透露了全固態(tài)電池的進度，其首席科學家吳凱表示全固態(tài)電池的技術成熟度目標達到2027年到7-8的水平。
5月17日，大眾中國作為最大股東的電池企業(yè)國軒高科發(fā)布了金石全固態(tài)電池新技術，當日股票漲停。
5月24日，上汽集團重復了更令股市興奮的量產(chǎn)目標，稱基于聚合物-無機物復合電解質(zhì)技術路線的全固態(tài)電池將于2026年實現(xiàn)量產(chǎn)，2027年實現(xiàn)裝車量產(chǎn)交付。
5月29日，第二梯隊的代表億緯鋰能在互動平臺表示，已開展聚合物類固態(tài)電池的研究，目前已初步實現(xiàn)了室溫下的穩(wěn)定運行，將在微型電子產(chǎn)品中實現(xiàn)應用。
此前，廣汽集團也發(fā)布了全固態(tài)電池將于2026年量產(chǎn)裝車的消息。恩捷股份、容百科技、夏鎢新能等鋰離子液態(tài)電池的相關產(chǎn)業(yè)鏈公司，也在加速布局全固態(tài)電池。
韓系三強LG新能源、三星SDI、SK On也都發(fā)布了全固態(tài)電池的商業(yè)化計劃。
日本方面，豐田、日產(chǎn)、本田計劃于2027年、2028年和2030年推出搭載全固態(tài)電池的車型。
就在中韓加碼全固態(tài)賽道之時，全固態(tài)電池的帶頭大哥豐田集團，卻改變了風向，將重心壓在了混動上。
新次代的賽馬
在鋰離子電池領域，日本是競爭對手，也是老師。
日本在包括全固態(tài)電池研發(fā)在內(nèi)的鋰電池產(chǎn)業(yè)化領域，起步非常早。全球第一塊商用的鋰離子電池，就由索尼公司在1991年率先量產(chǎn)。
上汽集團旗下固態(tài)電池企業(yè)、清陶能源總經(jīng)理李崢說，日本在核心材料、關鍵材料、整個電池產(chǎn)品上，一直處于領先地位。
從理論上，全固態(tài)電池使用固態(tài)電解質(zhì)，替代易燃的液態(tài)電解液，可以顯著提升安全性，適應更廣泛的溫度范圍。
同時，由于不需要液態(tài)電解液和隔膜，能極大減輕電池的體積和重量。
豐田2023年那句“充電10分鐘續(xù)航1200公里”，像馬刺一樣，讓業(yè)界同行們羨慕又著急。
當然，也有人持懷疑態(tài)度，覺得豐田一直在放衛(wèi)星，隔幾年就出來上個熱搜。
李崢對汽車商業(yè)評論在內(nèi)的媒體表示，全固態(tài)電池的量產(chǎn)，事關科技主導權之爭。
從電池的代次上來說，跟隨式創(chuàng)新的中國通過產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模形成的市場占有率，和國際一流水平在同一個水平線上。
“這也是為什么要在全固態(tài)電池發(fā)力，這實際上是一個新的代次的競爭。”李崢認為，在新代次競爭中，誰能夠真正實現(xiàn)真正的先發(fā)、先量產(chǎn)，誰就會占據(jù)新的主導權，就像1991年索尼公司先發(fā)量產(chǎn)了液態(tài)鋰離子電池一樣。
日本在知識產(chǎn)權的原始積累上非常充分。在全固態(tài)電池國際專利領域，日本占到了68%。
但由于全固態(tài)電池還沒有進入量產(chǎn)階段，很像在上世紀80年代中后期液態(tài)鋰離子電池專利的積累狀態(tài)。李崢認為中國在這個領域，有非常大的機會。
最大的優(yōu)勢就是中國有最大的市場，以及海量科技研發(fā)人才。
加快的進度表
據(jù)《中國日報》報道，中國將投入超過60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，包括寧德時代、比亞迪、一汽集團、上汽集團、衛(wèi)藍新能源和吉利共6家企業(yè)或獲得政府基礎研發(fā)支持。
汽車商業(yè)評論獲悉，今年政府相關部門確實牽頭，對全固態(tài)電池有較大的資金支持力度。在政府的支持和鼓勵下，國內(nèi)固態(tài)電池量產(chǎn)的進度表提上日程。
上汽集團發(fā)布的全固態(tài)電池能量密度超過400wh/kg，體積能量密度超過820wh/L，電池容量能超過 75Ah。2027年搭載全固態(tài)電池的智己新車將實現(xiàn)量產(chǎn)，并正式交付用戶，后續(xù)全固態(tài)電池能量密度有望進一步提升至500Wh/kg。
國軒高科的金石電池是公司首款全固態(tài)原型電池，是全固態(tài)電池從0到1的突破，已達成從模具電池到車規(guī)級電芯制造的突破。
其全固態(tài)電池項目總工潘瑞軍博士介紹說，團隊通過微納化固體電解質(zhì)、超薄膜包覆單晶正極和三維介孔硅負極，實現(xiàn)全固態(tài)電池材料端的技術突破。
目前，30Ah全固態(tài)電芯可實現(xiàn)350Wh/kg的質(zhì)量能量密度、800Wh/L的體積能量密度，比主流的三元鋰電池多出40%，其電芯循環(huán)次數(shù)可達3000次以上，可實現(xiàn)電動車全生命周期百萬公里行駛里程。
金石電池已一次性通過了200度熱箱測試，安全性遠超國標需求?；诮鹗姵卦O計的PACK擁有80%的質(zhì)量成組率、280Wh/kg的系統(tǒng)能量密度，單次充電續(xù)航可達1000KM。
不過，國軒高科在5月17日的第十三屆科技大會上，一口氣發(fā)布的三款新品，前兩個——磷酸鐵鋰、三元鋰以及其他材料的G刻超充電池，4695高鎳三元大圓柱星晨電池是產(chǎn)品，金石全固態(tài)電池是新技術，落地量產(chǎn)還需要一段時間，預計是2027年小批量上車實驗，2030年實現(xiàn)量產(chǎn)，由于國家大力支持，量產(chǎn)時間可能提前。
潘瑞軍對汽車商業(yè)評論在內(nèi)的媒體稱，量產(chǎn)取決于成本和產(chǎn)業(yè)鏈的成熟。
從成本來說，全固態(tài)電池因為是全新的材料體系，正極、負極、電解質(zhì)都是全新的，比如高鎳三元、硅、硫化物等，所以它的成本相對較高一些。
“但是因為它的材料并不使用很多貴金屬，所需的元素地球本身含量也都比較高。待全固態(tài)電池量產(chǎn)、供應鏈走向成熟以后，規(guī)模效應會帶來成本的有效降低，結合前面所說的性能優(yōu)勢，在高端應用場景將更具性價比。”潘瑞軍說。
據(jù)汽車商業(yè)評論了解，目前全固態(tài)電池每瓦時的成本大概是鋰離子電池的6-10倍，大概是十幾年前鋰離子電池的價格水平。
根據(jù)電解質(zhì)的不同，全固態(tài)電池有四條技術路線，分別是硫化物、氧化物、聚合物、新近出現(xiàn)的鹵化物路線。
氧化物路線方面，衛(wèi)藍新能源、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)半固態(tài)電池量產(chǎn)并裝車，東風汽車和蔚來等品牌的相關產(chǎn)品已投入市場。豐田、日立、寧德時代、國軒高科采用的是硫化物路線。歐洲的部分車企已經(jīng)裝車過聚合物固態(tài)電池。
全固態(tài)電池目前還是存在諸多風險，三種常用路線各有各要突破的難點。聚合物的研發(fā)時間最早，但導電率和耐高壓性較低；氧化物質(zhì)地太硬，從半固態(tài)電池到全固態(tài)電池的固固界面問題，一直是難點；硫化物是日企代表的路線，應用環(huán)境要求比較特殊。
豐田的執(zhí)著
國內(nèi)固態(tài)電池利好消息接連不斷之時，帶頭大哥豐田的大新聞則是：聯(lián)合馬自達和斯巴魯，在5月28日這天于東京舉辦了“多路徑技術說明會”。
這場歷時3個小時的發(fā)布會，展示了這家全球銷量最大的車企延續(xù)內(nèi)燃機的愿望，尤其是對混合動力汽車的執(zhí)著。
三家車企聯(lián)合發(fā)布了面向電動化的全新燃油發(fā)動機，可適配油電混合動力和插電混合動力技術，體積減少10%-20%，熱效率提升30%，包括全新的1.5L四缸發(fā)動機、取代2.5L的全新1.5T發(fā)動機以及取代2.4T的新2.0T發(fā)動機等。
對豐田而言，既要保住立命之本燃油動力，又要面向新能源趨勢以及越來越嚴苛的環(huán)境保護標準，它要做的是借助電驅系統(tǒng)，讓燃油動力滿足不斷升級的油耗和排放標準。
從2024年開始，豐田在全球市場普及第五代油電混合動力技術，小型化和高效率的電驅系統(tǒng)加上高性能的三元鋰電池，實現(xiàn)了油耗降低和動力提升，距離插電混動系統(tǒng)，只差一個充電口。
豐田在海外單一市場最大的投資項目——斥資130億美元的美國北卡羅來納州的電池項目，于5月12日破土動工。
這個年產(chǎn)能30GWh的巨額電池項目，能夠解釋豐田的技術路線：在巨大的批評聲中擁抱新能源，但絕對堅持混合動力。其中 ，10 條生產(chǎn)線將為未來的電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)電池組，4 條生產(chǎn)線將為混合動力汽車生產(chǎn)電池組，第一批電池將于2025年產(chǎn)出，該電池中心將于2028年完工。
對于豐田來說，它儲備了快速迭代的技術，但更追求安全、穩(wěn)定和成熟以及擁有最大使用場景的體量規(guī)模，也即市場的認可。
這也是所有車企所向往和努力的目標。
對電池企業(yè)來說，未來全固態(tài)電池是否是最有價值的新洼地、是否是最優(yōu)路線，和車企一樣，需要市場的證明。
4月28日上午，寧德時代在重慶舉辦的第十六屆國際電池技術交流會中上透露了全固態(tài)電池的進度，其首席科學家吳凱表示全固態(tài)電池的技術成熟度目標達到2027年到7-8的水平。
5月17日，大眾中國作為最大股東的電池企業(yè)國軒高科發(fā)布了金石全固態(tài)電池新技術，當日股票漲停。
5月24日，上汽集團重復了更令股市興奮的量產(chǎn)目標，稱基于聚合物-無機物復合電解質(zhì)技術路線的全固態(tài)電池將于2026年實現(xiàn)量產(chǎn)，2027年實現(xiàn)裝車量產(chǎn)交付。
5月29日，第二梯隊的代表億緯鋰能在互動平臺表示，已開展聚合物類固態(tài)電池的研究，目前已初步實現(xiàn)了室溫下的穩(wěn)定運行，將在微型電子產(chǎn)品中實現(xiàn)應用。
此前，廣汽集團也發(fā)布了全固態(tài)電池將于2026年量產(chǎn)裝車的消息。恩捷股份、容百科技、夏鎢新能等鋰離子液態(tài)電池的相關產(chǎn)業(yè)鏈公司，也在加速布局全固態(tài)電池。
韓系三強LG新能源、三星SDI、SK On也都發(fā)布了全固態(tài)電池的商業(yè)化計劃。
日本方面，豐田、日產(chǎn)、本田計劃于2027年、2028年和2030年推出搭載全固態(tài)電池的車型。
就在中韓加碼全固態(tài)賽道之時，全固態(tài)電池的帶頭大哥豐田集團，卻改變了風向，將重心壓在了混動上。
新次代的賽馬
在鋰離子電池領域，日本是競爭對手，也是老師。
日本在包括全固態(tài)電池研發(fā)在內(nèi)的鋰電池產(chǎn)業(yè)化領域，起步非常早。全球第一塊商用的鋰離子電池，就由索尼公司在1991年率先量產(chǎn)。
上汽集團旗下固態(tài)電池企業(yè)、清陶能源總經(jīng)理李崢說，日本在核心材料、關鍵材料、整個電池產(chǎn)品上，一直處于領先地位。
從理論上，全固態(tài)電池使用固態(tài)電解質(zhì)，替代易燃的液態(tài)電解液，可以顯著提升安全性，適應更廣泛的溫度范圍。
同時，由于不需要液態(tài)電解液和隔膜，能極大減輕電池的體積和重量。
豐田2023年那句“充電10分鐘續(xù)航1200公里”，像馬刺一樣，讓業(yè)界同行們羨慕又著急。
當然，也有人持懷疑態(tài)度，覺得豐田一直在放衛(wèi)星，隔幾年就出來上個熱搜。
李崢對汽車商業(yè)評論在內(nèi)的媒體表示，全固態(tài)電池的量產(chǎn)，事關科技主導權之爭。
從電池的代次上來說，跟隨式創(chuàng)新的中國通過產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模形成的市場占有率，和國際一流水平在同一個水平線上。
“這也是為什么要在全固態(tài)電池發(fā)力，這實際上是一個新的代次的競爭。”李崢認為，在新代次競爭中，誰能夠真正實現(xiàn)真正的先發(fā)、先量產(chǎn)，誰就會占據(jù)新的主導權，就像1991年索尼公司先發(fā)量產(chǎn)了液態(tài)鋰離子電池一樣。
日本在知識產(chǎn)權的原始積累上非常充分。在全固態(tài)電池國際專利領域，日本占到了68%。
但由于全固態(tài)電池還沒有進入量產(chǎn)階段，很像在上世紀80年代中后期液態(tài)鋰離子電池專利的積累狀態(tài)。李崢認為中國在這個領域，有非常大的機會。
最大的優(yōu)勢就是中國有最大的市場，以及海量科技研發(fā)人才。
加快的進度表
據(jù)《中國日報》報道，中國將投入超過60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，包括寧德時代、比亞迪、一汽集團、上汽集團、衛(wèi)藍新能源和吉利共6家企業(yè)或獲得政府基礎研發(fā)支持。
汽車商業(yè)評論獲悉，今年政府相關部門確實牽頭，對全固態(tài)電池有較大的資金支持力度。在政府的支持和鼓勵下，國內(nèi)固態(tài)電池量產(chǎn)的進度表提上日程。
上汽集團發(fā)布的全固態(tài)電池能量密度超過400wh/kg，體積能量密度超過820wh/L，電池容量能超過 75Ah。2027年搭載全固態(tài)電池的智己新車將實現(xiàn)量產(chǎn)，并正式交付用戶，后續(xù)全固態(tài)電池能量密度有望進一步提升至500Wh/kg。
國軒高科的金石電池是公司首款全固態(tài)原型電池，是全固態(tài)電池從0到1的突破，已達成從模具電池到車規(guī)級電芯制造的突破。
其全固態(tài)電池項目總工潘瑞軍博士介紹說，團隊通過微納化固體電解質(zhì)、超薄膜包覆單晶正極和三維介孔硅負極，實現(xiàn)全固態(tài)電池材料端的技術突破。
目前，30Ah全固態(tài)電芯可實現(xiàn)350Wh/kg的質(zhì)量能量密度、800Wh/L的體積能量密度，比主流的三元鋰電池多出40%，其電芯循環(huán)次數(shù)可達3000次以上，可實現(xiàn)電動車全生命周期百萬公里行駛里程。
金石電池已一次性通過了200度熱箱測試，安全性遠超國標需求?；诮鹗姵卦O計的PACK擁有80%的質(zhì)量成組率、280Wh/kg的系統(tǒng)能量密度，單次充電續(xù)航可達1000KM。
不過，國軒高科在5月17日的第十三屆科技大會上，一口氣發(fā)布的三款新品，前兩個——磷酸鐵鋰、三元鋰以及其他材料的G刻超充電池，4695高鎳三元大圓柱星晨電池是產(chǎn)品，金石全固態(tài)電池是新技術，落地量產(chǎn)還需要一段時間，預計是2027年小批量上車實驗，2030年實現(xiàn)量產(chǎn)，由于國家大力支持，量產(chǎn)時間可能提前。
潘瑞軍對汽車商業(yè)評論在內(nèi)的媒體稱，量產(chǎn)取決于成本和產(chǎn)業(yè)鏈的成熟。
從成本來說，全固態(tài)電池因為是全新的材料體系，正極、負極、電解質(zhì)都是全新的，比如高鎳三元、硅、硫化物等，所以它的成本相對較高一些。
“但是因為它的材料并不使用很多貴金屬，所需的元素地球本身含量也都比較高。待全固態(tài)電池量產(chǎn)、供應鏈走向成熟以后，規(guī)模效應會帶來成本的有效降低，結合前面所說的性能優(yōu)勢，在高端應用場景將更具性價比。”潘瑞軍說。
據(jù)汽車商業(yè)評論了解，目前全固態(tài)電池每瓦時的成本大概是鋰離子電池的6-10倍，大概是十幾年前鋰離子電池的價格水平。
根據(jù)電解質(zhì)的不同，全固態(tài)電池有四條技術路線，分別是硫化物、氧化物、聚合物、新近出現(xiàn)的鹵化物路線。
氧化物路線方面，衛(wèi)藍新能源、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)半固態(tài)電池量產(chǎn)并裝車，東風汽車和蔚來等品牌的相關產(chǎn)品已投入市場。豐田、日立、寧德時代、國軒高科采用的是硫化物路線。歐洲的部分車企已經(jīng)裝車過聚合物固態(tài)電池。
全固態(tài)電池目前還是存在諸多風險，三種常用路線各有各要突破的難點。聚合物的研發(fā)時間最早，但導電率和耐高壓性較低；氧化物質(zhì)地太硬，從半固態(tài)電池到全固態(tài)電池的固固界面問題，一直是難點；硫化物是日企代表的路線，應用環(huán)境要求比較特殊。
豐田的執(zhí)著
國內(nèi)固態(tài)電池利好消息接連不斷之時，帶頭大哥豐田的大新聞則是：聯(lián)合馬自達和斯巴魯，在5月28日這天于東京舉辦了“多路徑技術說明會”。
這場歷時3個小時的發(fā)布會，展示了這家全球銷量最大的車企延續(xù)內(nèi)燃機的愿望，尤其是對混合動力汽車的執(zhí)著。
三家車企聯(lián)合發(fā)布了面向電動化的全新燃油發(fā)動機，可適配油電混合動力和插電混合動力技術，體積減少10%-20%，熱效率提升30%，包括全新的1.5L四缸發(fā)動機、取代2.5L的全新1.5T發(fā)動機以及取代2.4T的新2.0T發(fā)動機等。
對豐田而言，既要保住立命之本燃油動力，又要面向新能源趨勢以及越來越嚴苛的環(huán)境保護標準，它要做的是借助電驅系統(tǒng)，讓燃油動力滿足不斷升級的油耗和排放標準。
從2024年開始，豐田在全球市場普及第五代油電混合動力技術，小型化和高效率的電驅系統(tǒng)加上高性能的三元鋰電池，實現(xiàn)了油耗降低和動力提升，距離插電混動系統(tǒng)，只差一個充電口。
豐田在海外單一市場最大的投資項目——斥資130億美元的美國北卡羅來納州的電池項目，于5月12日破土動工。
這個年產(chǎn)能30GWh的巨額電池項目，能夠解釋豐田的技術路線：在巨大的批評聲中擁抱新能源，但絕對堅持混合動力。其中 ，10 條生產(chǎn)線將為未來的電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)電池組，4 條生產(chǎn)線將為混合動力汽車生產(chǎn)電池組，第一批電池將于2025年產(chǎn)出，該電池中心將于2028年完工。
對于豐田來說，它儲備了快速迭代的技術，但更追求安全、穩(wěn)定和成熟以及擁有最大使用場景的體量規(guī)模，也即市場的認可。
這也是所有車企所向往和努力的目標。
對電池企業(yè)來說，未來全固態(tài)電池是否是最有價值的新洼地、是否是最優(yōu)路線，和車企一樣，需要市場的證明。
