日前，比亞迪公布了第五代 DM 系統(tǒng)的技術(shù)參數(shù)，2.9L/100km 的綜合油耗、2100km 的綜合續(xù)航里程等參數(shù)，呈現(xiàn)出 " 碾壓 " 般的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。
混動(dòng)車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)迎來(lái)變化，但同為新能源的純電動(dòng)車(chē)市，現(xiàn)階段似乎仍處于 " 擠牙膏 " 的狀態(tài)——增加續(xù)航的方法主要依靠增加電池容量。一臺(tái)車(chē)的空間有限，靠堆料來(lái)拉高續(xù)航，總有一天會(huì)來(lái)到續(xù)航提升的瓶頸，現(xiàn)階段的電池以三元鋰和磷酸鐵鋰為主，需要找到不同技術(shù)路線(xiàn)才能讓純電動(dòng)車(chē)市實(shí)現(xiàn)更高階的跨越。
在近期的 2024 中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇新聞發(fā)布會(huì)上，電池聯(lián)盟許艷華表示，2030 年前國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車(chē)市的格局仍是以高比能液態(tài)電池和磷酸鐵鋰電池，而在 2035 年前后，高比能液態(tài)電池的占比會(huì)上升，但磷酸鐵鋰電池的占比會(huì)下降，固態(tài)電池、鈉離子電池會(huì)入局。
換而言之，以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主的純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，還將維持 10 年左右時(shí)間，10 年之后，固態(tài)電池和鈉離子電池會(huì)逐步搶占磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)。如今，半固態(tài)電池已經(jīng)量產(chǎn)上車(chē)，比如智己 L6、蔚來(lái) ET7 等等，為全固態(tài)電池的量產(chǎn)上車(chē)提供了技術(shù)支撐。
據(jù)《中國(guó)日?qǐng)?bào)》報(bào)道，中國(guó)或投入約 60 億元，用于鼓勵(lì)有條件的企業(yè)對(duì)全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)的開(kāi)展和研發(fā)，寧德時(shí)代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍(lán)新能源和吉利六家企業(yè)或獲得基礎(chǔ)研發(fā)支持，這也是相關(guān)部門(mén)首次對(duì)固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)進(jìn)行的規(guī)模資金支持。
相比傳統(tǒng)的三元鋰電池，全固態(tài)電池采用的是固態(tài)電解質(zhì)材料，使其擁有更出眾的安全性、能量密度、功率、循環(huán)壽命等優(yōu)勢(shì)，被認(rèn)為是下一代電池技術(shù)的首選方案之一。那么，目前這六家企業(yè)在全固態(tài)電池領(lǐng)域做到哪種地步了呢？
普遍在 2030 年前能量產(chǎn)
此前小通已經(jīng)針對(duì)固態(tài)電池的技術(shù)難點(diǎn)進(jìn)行了分析。簡(jiǎn)單來(lái)講，當(dāng)電解質(zhì)變成固態(tài)之后，正極材料與電解質(zhì)之間的接觸不充分，傳輸效率受限，負(fù)極材料在充放電過(guò)程中會(huì)膨脹，會(huì)損傷電解質(zhì)。平心而論，固態(tài)電池在技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)只是理論層面，實(shí)際使用時(shí)仍會(huì)出現(xiàn)影響安全性的問(wèn)題，再加上成本較高，固態(tài)電池的發(fā)展速度始終很慢。
寧德時(shí)代作為電池領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，已經(jīng)開(kāi)發(fā)出能量密度高達(dá) 500Wh/kg 的凝聚態(tài)電池（電解質(zhì)濃度比半固態(tài)電池更高），而且在全固態(tài)電池方面的投入比較激進(jìn)。據(jù)寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱透露，寧德時(shí)代的固態(tài)電池目前的技術(shù)成熟度在 4 分左右，預(yù)計(jì)在 2027 年達(dá)到 7-8 分，屆時(shí)就能實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)。
值得注意的是，在此之前，寧德時(shí)代曾毓群還表示固態(tài)電池的技術(shù) " 還不夠好 "，距離商業(yè)化還有多年時(shí)間。實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的商業(yè)化并不容易，除了體驗(yàn)要足夠好之外，固態(tài)電池的產(chǎn)能也得跟上才能造就完美的商業(yè)化形式。
寧德時(shí)代的快速 " 改口 "，或許是市場(chǎng)壓力導(dǎo)致，即便是電池龍頭企業(yè)也沒(méi)辦法在新能源市場(chǎng) " 躺著賺錢(qián) " 了。2023 年，寧德時(shí)代的營(yíng)收為 4009.17 億元，歸母凈利潤(rùn)為 441.21 億元，賺錢(qián)能力一流，而在今年第一季度，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額和裝機(jī)量都有所提升，但營(yíng)收僅為 797.71 億元，同比下降 10.41%，并已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)季度同比下滑。
這也進(jìn)一步說(shuō)明，電池行業(yè)也處于 " 價(jià)格戰(zhàn) " 狀態(tài)，所以即便強(qiáng)如寧德時(shí)代，也必須加快全固態(tài)電池的商業(yè)化落地。
再看其他企業(yè)，比亞迪宣布在 2025 年試裝全固態(tài)鋰電池，但目前的技術(shù)主力還是刀片電池，不過(guò)目前已經(jīng)擁有多項(xiàng)涉及固態(tài)電池的專(zhuān)利；上汽集團(tuán)已經(jīng)發(fā)布了搭載 " 第一代光年固態(tài)電池 " 的智己 L6，按照計(jì)劃在 2026 年量產(chǎn)全固態(tài)電池，能量密度可超過(guò) 400Wh/kg，并在 2027 年將會(huì)量產(chǎn)上車(chē)，未來(lái)的全固態(tài)電池能量密度將超過(guò) 500Wh/kg；一汽集團(tuán)和吉利集團(tuán)目前只透露了全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)布局。
至于衛(wèi)藍(lán)新能源，大家可能不太熟悉，這家電池企業(yè)和蔚來(lái)、小米等車(chē)企都有過(guò)深度合作，2023 年向蔚來(lái)交付了半固態(tài)電池，蔚來(lái) ET7 上搭載的 150kWh 電池包就是衛(wèi)藍(lán)新能源和蔚來(lái)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的。雖說(shuō)衛(wèi)藍(lán)新能源目前還沒(méi)公布全固態(tài)電池的相關(guān)進(jìn)展，但作為第一批將半固態(tài)電池量產(chǎn)上車(chē)的電池企業(yè)，衛(wèi)藍(lán)新能源能夠獲得基礎(chǔ)研發(fā)支持也是情理之中。
除了提到的六家企業(yè)之外，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也有不少品牌也在布局固態(tài)電池。今年 4 月份，廣汽集團(tuán)宣布了全固態(tài)電池研發(fā)，并將在 2026 年搭載了昊鉑車(chē)型上，能量密度達(dá)到 400Wh/kg；長(zhǎng)城汽車(chē)表示已經(jīng)具備小容量全固態(tài)軟包電芯的制備能力；長(zhǎng)安汽車(chē)預(yù)計(jì)在 2030 年推出包括液態(tài)、半固態(tài)和固態(tài)在內(nèi)的 8 款自研電芯。電池企業(yè)方面，億緯鋰能、欣旺達(dá)、孚能科技等頭部企業(yè)也相繼公布了固態(tài)電池的相關(guān)進(jìn)展?？傮w來(lái)看，絕大部分企業(yè)將固態(tài)電池發(fā)布的最晚時(shí)間定在 2030 年。
小通了解到，工信部發(fā)布了《公開(kāi)征求對(duì)鋰電池行業(yè)規(guī)范條件及公告管理辦法（征求意見(jiàn)稿）的意見(jiàn)》，當(dāng)中確定了固態(tài)電池的標(biāo)準(zhǔn)：?jiǎn)误w電池能量密度超過(guò) 300Wh/kg，電池組能量密度超過(guò) 260Wh/kg，循環(huán)壽命在 1000 次以上且容量保持 80% 以上。
及格線(xiàn)已經(jīng)公布，對(duì)比已經(jīng)公布的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)看，大部分企業(yè)的固態(tài)電池都能達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。小通認(rèn)為，國(guó)家既然有意為固態(tài)電池的發(fā)展提供基礎(chǔ)研發(fā)支持，而且已經(jīng)對(duì)固態(tài)電池的商用時(shí)間做出了預(yù)測(cè)，隨著后續(xù)多家企業(yè)的入局，幾乎可以斷定未來(lái)還會(huì)有相關(guān)優(yōu)惠政策發(fā)布，或許在政策的支持下，固態(tài)電池商業(yè)化很有可能在 2030 年左右完成。
中國(guó)市場(chǎng)更有可能喝到 " 頭啖湯 "
目前，中日韓美歐五個(gè)國(guó)家和地區(qū)是固態(tài)電池研發(fā)的主力，而中日韓三國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)尤為激烈。中國(guó)研發(fā)固態(tài)電池的企業(yè)最多，但根據(jù)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局公布的固態(tài)電池全球?qū)＠麛?shù)據(jù)，日本企業(yè)在申請(qǐng)全固態(tài)電池相關(guān)專(zhuān)利的數(shù)量上是領(lǐng)先的，當(dāng)中有 45% 左右的專(zhuān)利來(lái)自日本。
而在日本企業(yè)中，豐田擁有 1300 多項(xiàng)全固態(tài)電池的專(zhuān)利。豐田在新能源領(lǐng)域的投入比較滯后，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也只能通過(guò) " 以?xún)r(jià)換量 " 的形式在純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)占有一席之地，但按照規(guī)劃，豐田將會(huì)在 2027 年投放搭載全固態(tài)電池的純電動(dòng)車(chē)。除此之外，本田和日產(chǎn)分別計(jì)劃在 2025 年和 2028 年推出首款搭載全固態(tài)電池的純電動(dòng)車(chē)。
來(lái)自韓國(guó)的三星計(jì)劃在 2027 年前推出能量密度超過(guò) 900Wh/kg 的全固態(tài)電池，但目前暫未得知是否應(yīng)用于純電動(dòng)車(chē)上；美國(guó)和歐洲的電池企業(yè)則選擇與車(chē)企共同研發(fā)全固態(tài)電池，寶馬、大眾等車(chē)企均與相關(guān)電池企業(yè)共同研發(fā)固態(tài)電池的相關(guān)動(dòng)作。
不過(guò)在小通看來(lái)，無(wú)論是哪家車(chē)企率先將全固態(tài)電池量產(chǎn)上車(chē)，中國(guó)新能源市場(chǎng)更有可能率先享受到最新技術(shù)。中國(guó)是全球最大的新能源市場(chǎng)，縱觀全球市場(chǎng)，中國(guó)市場(chǎng)在高端新能源領(lǐng)域的成績(jī)比較出眾。雖說(shuō)各家企業(yè)都在拼命降低固態(tài)電池的成本，但按照目前的技術(shù)走向來(lái)看，企業(yè)即便將固態(tài)電池的成本壓縮到極致，可能仍高出大部分普通消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)預(yù)算。
關(guān)于固態(tài)電池的研發(fā)已經(jīng)投入不少時(shí)間和資本，一旦固態(tài)電池可以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，企業(yè)自然更傾向于快速變現(xiàn)從而拉攏更多的資本加入，中國(guó)市場(chǎng)顯然是最佳選擇。當(dāng)然，這些都是后話(huà)罷了，固態(tài)電池車(chē)有多大機(jī)會(huì)，還得等到量產(chǎn)車(chē)推出之后放在市場(chǎng)對(duì)比才能得知結(jié)果。
混動(dòng)車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)迎來(lái)變化，但同為新能源的純電動(dòng)車(chē)市，現(xiàn)階段似乎仍處于 " 擠牙膏 " 的狀態(tài)——增加續(xù)航的方法主要依靠增加電池容量。一臺(tái)車(chē)的空間有限，靠堆料來(lái)拉高續(xù)航，總有一天會(huì)來(lái)到續(xù)航提升的瓶頸，現(xiàn)階段的電池以三元鋰和磷酸鐵鋰為主，需要找到不同技術(shù)路線(xiàn)才能讓純電動(dòng)車(chē)市實(shí)現(xiàn)更高階的跨越。
在近期的 2024 中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇新聞發(fā)布會(huì)上，電池聯(lián)盟許艷華表示，2030 年前國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車(chē)市的格局仍是以高比能液態(tài)電池和磷酸鐵鋰電池，而在 2035 年前后，高比能液態(tài)電池的占比會(huì)上升，但磷酸鐵鋰電池的占比會(huì)下降，固態(tài)電池、鈉離子電池會(huì)入局。
換而言之，以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主的純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，還將維持 10 年左右時(shí)間，10 年之后，固態(tài)電池和鈉離子電池會(huì)逐步搶占磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)。如今，半固態(tài)電池已經(jīng)量產(chǎn)上車(chē)，比如智己 L6、蔚來(lái) ET7 等等，為全固態(tài)電池的量產(chǎn)上車(chē)提供了技術(shù)支撐。
據(jù)《中國(guó)日?qǐng)?bào)》報(bào)道，中國(guó)或投入約 60 億元，用于鼓勵(lì)有條件的企業(yè)對(duì)全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)的開(kāi)展和研發(fā)，寧德時(shí)代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍(lán)新能源和吉利六家企業(yè)或獲得基礎(chǔ)研發(fā)支持，這也是相關(guān)部門(mén)首次對(duì)固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)進(jìn)行的規(guī)模資金支持。
相比傳統(tǒng)的三元鋰電池，全固態(tài)電池采用的是固態(tài)電解質(zhì)材料，使其擁有更出眾的安全性、能量密度、功率、循環(huán)壽命等優(yōu)勢(shì)，被認(rèn)為是下一代電池技術(shù)的首選方案之一。那么，目前這六家企業(yè)在全固態(tài)電池領(lǐng)域做到哪種地步了呢？
普遍在 2030 年前能量產(chǎn)
此前小通已經(jīng)針對(duì)固態(tài)電池的技術(shù)難點(diǎn)進(jìn)行了分析。簡(jiǎn)單來(lái)講，當(dāng)電解質(zhì)變成固態(tài)之后，正極材料與電解質(zhì)之間的接觸不充分，傳輸效率受限，負(fù)極材料在充放電過(guò)程中會(huì)膨脹，會(huì)損傷電解質(zhì)。平心而論，固態(tài)電池在技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)只是理論層面，實(shí)際使用時(shí)仍會(huì)出現(xiàn)影響安全性的問(wèn)題，再加上成本較高，固態(tài)電池的發(fā)展速度始終很慢。
寧德時(shí)代作為電池領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，已經(jīng)開(kāi)發(fā)出能量密度高達(dá) 500Wh/kg 的凝聚態(tài)電池（電解質(zhì)濃度比半固態(tài)電池更高），而且在全固態(tài)電池方面的投入比較激進(jìn)。據(jù)寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱透露，寧德時(shí)代的固態(tài)電池目前的技術(shù)成熟度在 4 分左右，預(yù)計(jì)在 2027 年達(dá)到 7-8 分，屆時(shí)就能實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)。
值得注意的是，在此之前，寧德時(shí)代曾毓群還表示固態(tài)電池的技術(shù) " 還不夠好 "，距離商業(yè)化還有多年時(shí)間。實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的商業(yè)化并不容易，除了體驗(yàn)要足夠好之外，固態(tài)電池的產(chǎn)能也得跟上才能造就完美的商業(yè)化形式。
寧德時(shí)代的快速 " 改口 "，或許是市場(chǎng)壓力導(dǎo)致，即便是電池龍頭企業(yè)也沒(méi)辦法在新能源市場(chǎng) " 躺著賺錢(qián) " 了。2023 年，寧德時(shí)代的營(yíng)收為 4009.17 億元，歸母凈利潤(rùn)為 441.21 億元，賺錢(qián)能力一流，而在今年第一季度，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額和裝機(jī)量都有所提升，但營(yíng)收僅為 797.71 億元，同比下降 10.41%，并已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)季度同比下滑。
這也進(jìn)一步說(shuō)明，電池行業(yè)也處于 " 價(jià)格戰(zhàn) " 狀態(tài)，所以即便強(qiáng)如寧德時(shí)代，也必須加快全固態(tài)電池的商業(yè)化落地。
再看其他企業(yè)，比亞迪宣布在 2025 年試裝全固態(tài)鋰電池，但目前的技術(shù)主力還是刀片電池，不過(guò)目前已經(jīng)擁有多項(xiàng)涉及固態(tài)電池的專(zhuān)利；上汽集團(tuán)已經(jīng)發(fā)布了搭載 " 第一代光年固態(tài)電池 " 的智己 L6，按照計(jì)劃在 2026 年量產(chǎn)全固態(tài)電池，能量密度可超過(guò) 400Wh/kg，并在 2027 年將會(huì)量產(chǎn)上車(chē)，未來(lái)的全固態(tài)電池能量密度將超過(guò) 500Wh/kg；一汽集團(tuán)和吉利集團(tuán)目前只透露了全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)布局。
至于衛(wèi)藍(lán)新能源，大家可能不太熟悉，這家電池企業(yè)和蔚來(lái)、小米等車(chē)企都有過(guò)深度合作，2023 年向蔚來(lái)交付了半固態(tài)電池，蔚來(lái) ET7 上搭載的 150kWh 電池包就是衛(wèi)藍(lán)新能源和蔚來(lái)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的。雖說(shuō)衛(wèi)藍(lán)新能源目前還沒(méi)公布全固態(tài)電池的相關(guān)進(jìn)展，但作為第一批將半固態(tài)電池量產(chǎn)上車(chē)的電池企業(yè)，衛(wèi)藍(lán)新能源能夠獲得基礎(chǔ)研發(fā)支持也是情理之中。
除了提到的六家企業(yè)之外，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也有不少品牌也在布局固態(tài)電池。今年 4 月份，廣汽集團(tuán)宣布了全固態(tài)電池研發(fā)，并將在 2026 年搭載了昊鉑車(chē)型上，能量密度達(dá)到 400Wh/kg；長(zhǎng)城汽車(chē)表示已經(jīng)具備小容量全固態(tài)軟包電芯的制備能力；長(zhǎng)安汽車(chē)預(yù)計(jì)在 2030 年推出包括液態(tài)、半固態(tài)和固態(tài)在內(nèi)的 8 款自研電芯。電池企業(yè)方面，億緯鋰能、欣旺達(dá)、孚能科技等頭部企業(yè)也相繼公布了固態(tài)電池的相關(guān)進(jìn)展?？傮w來(lái)看，絕大部分企業(yè)將固態(tài)電池發(fā)布的最晚時(shí)間定在 2030 年。
小通了解到，工信部發(fā)布了《公開(kāi)征求對(duì)鋰電池行業(yè)規(guī)范條件及公告管理辦法（征求意見(jiàn)稿）的意見(jiàn)》，當(dāng)中確定了固態(tài)電池的標(biāo)準(zhǔn)：?jiǎn)误w電池能量密度超過(guò) 300Wh/kg，電池組能量密度超過(guò) 260Wh/kg，循環(huán)壽命在 1000 次以上且容量保持 80% 以上。
及格線(xiàn)已經(jīng)公布，對(duì)比已經(jīng)公布的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)看，大部分企業(yè)的固態(tài)電池都能達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。小通認(rèn)為，國(guó)家既然有意為固態(tài)電池的發(fā)展提供基礎(chǔ)研發(fā)支持，而且已經(jīng)對(duì)固態(tài)電池的商用時(shí)間做出了預(yù)測(cè)，隨著后續(xù)多家企業(yè)的入局，幾乎可以斷定未來(lái)還會(huì)有相關(guān)優(yōu)惠政策發(fā)布，或許在政策的支持下，固態(tài)電池商業(yè)化很有可能在 2030 年左右完成。
中國(guó)市場(chǎng)更有可能喝到 " 頭啖湯 "
目前，中日韓美歐五個(gè)國(guó)家和地區(qū)是固態(tài)電池研發(fā)的主力，而中日韓三國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)尤為激烈。中國(guó)研發(fā)固態(tài)電池的企業(yè)最多，但根據(jù)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局公布的固態(tài)電池全球?qū)＠麛?shù)據(jù)，日本企業(yè)在申請(qǐng)全固態(tài)電池相關(guān)專(zhuān)利的數(shù)量上是領(lǐng)先的，當(dāng)中有 45% 左右的專(zhuān)利來(lái)自日本。
而在日本企業(yè)中，豐田擁有 1300 多項(xiàng)全固態(tài)電池的專(zhuān)利。豐田在新能源領(lǐng)域的投入比較滯后，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也只能通過(guò) " 以?xún)r(jià)換量 " 的形式在純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)占有一席之地，但按照規(guī)劃，豐田將會(huì)在 2027 年投放搭載全固態(tài)電池的純電動(dòng)車(chē)。除此之外，本田和日產(chǎn)分別計(jì)劃在 2025 年和 2028 年推出首款搭載全固態(tài)電池的純電動(dòng)車(chē)。
來(lái)自韓國(guó)的三星計(jì)劃在 2027 年前推出能量密度超過(guò) 900Wh/kg 的全固態(tài)電池，但目前暫未得知是否應(yīng)用于純電動(dòng)車(chē)上；美國(guó)和歐洲的電池企業(yè)則選擇與車(chē)企共同研發(fā)全固態(tài)電池，寶馬、大眾等車(chē)企均與相關(guān)電池企業(yè)共同研發(fā)固態(tài)電池的相關(guān)動(dòng)作。
不過(guò)在小通看來(lái)，無(wú)論是哪家車(chē)企率先將全固態(tài)電池量產(chǎn)上車(chē)，中國(guó)新能源市場(chǎng)更有可能率先享受到最新技術(shù)。中國(guó)是全球最大的新能源市場(chǎng)，縱觀全球市場(chǎng)，中國(guó)市場(chǎng)在高端新能源領(lǐng)域的成績(jī)比較出眾。雖說(shuō)各家企業(yè)都在拼命降低固態(tài)電池的成本，但按照目前的技術(shù)走向來(lái)看，企業(yè)即便將固態(tài)電池的成本壓縮到極致，可能仍高出大部分普通消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)預(yù)算。
關(guān)于固態(tài)電池的研發(fā)已經(jīng)投入不少時(shí)間和資本，一旦固態(tài)電池可以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，企業(yè)自然更傾向于快速變現(xiàn)從而拉攏更多的資本加入，中國(guó)市場(chǎng)顯然是最佳選擇。當(dāng)然，這些都是后話(huà)罷了，固態(tài)電池車(chē)有多大機(jī)會(huì)，還得等到量產(chǎn)車(chē)推出之后放在市場(chǎng)對(duì)比才能得知結(jié)果。
