美國造車新勢力Fisker透露：因為還不上債，自己可能要申請破產(chǎn)保護了，這兩天通過出售票據(jù)獲得了345萬美元的融資，但還是不太管飽。
這家公司在美國人心中的形象，和咱們的蔚小理差不多，都屬于造車新勢力，身上的標簽也是“Tesla killer”。
這也不完全是媒體杜撰，公司的創(chuàng)始人Henrik Fisker還真和馬斯克結(jié)下過梁子。
2007年，特斯拉聘請Henrik Fisker擔任Model S的設(shè)計師，但合作后不久，這老哥就出去自立門戶成立了家新公司，叫Fisker Automotive，并推出了一款超跑級電動車Karma。
此車一出，馬斯克震怒，當場下結(jié)論表示他剽竊了特斯拉的設(shè)計，后來他回憶起這段往事時說，“我們花錢為別人做了嫁衣”。
這就有意思了，人本來就是設(shè)計師，寶馬Z8、阿斯頓馬丁DB9都是他的作品，到底誰抄誰還不一定呢。
這位老哥用自己的名字做公司名倒是汽車行業(yè)的慣例，不過這款車名就有點說法了，Karma在佛教用語中可以翻譯成“業(yè)”，即因果報應(yīng)的意思。
后來這家公司倒閉了，現(xiàn)在我們看到的上市公司Fisker Inc.是Henrik Fisker創(chuàng)立的第二家公司，兩年前市值一度漲到近80億美元，現(xiàn)在縮水到1800多萬美元。
Fisker一共推出過四款車型，對標特斯拉Model Y的Ocean，起售價37499美元（約合人民幣27萬元），2023年交付量大約是4700輛，去年8月發(fā)布的與富士康合作的三款車：小尺寸 SUV Pear、皮卡Alaska和純電超跑Robin，至今都沒有投入生產(chǎn)。
去年全年Fisker的收入是2.73億美元，凈虧損達到了7.62億美元。
要說Fisker為何會落到今天這個地步，一個重要原因可能正如馬斯克說的“Henrik Fisker壓根不懂電動車”。
馬斯克在2012年談及Karma這款車時說，Henrik Fisker認為世界上最重要的事就是設(shè)計，所以將工程和制造外包了。
結(jié)果當Fisker唯一的電池供應(yīng)商A123破產(chǎn)，Karma跟著它一起消失，當然這故事也可以反過來說，有可能是Fisker的車不好賣，帶著A123一起完蛋。
按理說有過一次失敗的經(jīng)驗，Henrik Fisker不會重蹈覆轍才對，可實際上壓垮新Fisker的還是產(chǎn)能和零部件供應(yīng)。
或許可以這樣認為，無論是十年前還是十年后，最終擊潰Fisker的都是美國的汽車供應(yīng)鏈。
美國汽車零配件依賴進口這事，從疫情時期便一目了然，通用汽車近十萬輛半成品汽車因為缺少芯片，被堆放在停車場里，之前紅海禁航，包括特斯拉在內(nèi)的美國工廠也都受到了零部件短缺的影響。
美國從特朗普時期大力扶持本土制造業(yè)，汽車供應(yīng)鏈是重要一環(huán)，但本地化生產(chǎn)不是一個小目標。
比如美國每年要從全世界進口1600億美元左右的汽車零配件，出口金額卻只有一半左右，貿(mào)易逆差持續(xù)擴幅。
最近幾年，墨西哥成了美國最大的汽車零配件進口基地，今年前兩個月墨西哥占美國汽車零配件進口總額的42.5%，其次是加拿大和中國大陸。
別看墨西哥拉開其他國家一大截，實際上是因為一些跨國公司把墨西哥當作了“中轉(zhuǎn)站”。
美國制造業(yè)聯(lián)盟出具的一份報告中就寫道：“美國應(yīng)當采取措施阻止從墨西哥進口中國產(chǎn)汽車及零部件，杜絕一些公司從美墨加協(xié)定中受益。”
美國汽車產(chǎn)業(yè)依賴進口，歸根究底是本土供應(yīng)商不給力，但這也不能全怪他們，畢竟美國的車企在這波新能源浪潮中表現(xiàn)確實不好。
美國本土去年生產(chǎn)了1000萬輛出頭的汽車，回到1999年這個數(shù)字是1300多萬輛。
美國汽車工業(yè)的繁榮隨著汽車之城底特律破產(chǎn)走向衰落，去年汽車進口總價值量約為1640億美元，日本、加拿大、墨西哥、韓國和德國是前五大進口地來源。
這直接導致零部件巨頭不敢擴產(chǎn)，投資態(tài)度謹慎，再者智能化方面，美國的發(fā)展進程也是十分緩慢。
比如美股激光雷達公司Ouster和Velodyne就因為入不敷出合并了抱團取暖，Luminar也決定關(guān)閉工廠走輕資產(chǎn)路線，相反國內(nèi)的禾賽科技和速騰聚創(chuàng)等“上車”不斷提速。
能活下來的供應(yīng)商們也都得靠著中國。
比如博世，2023財年收入916億歐元，中國市場貢獻了大約182億歐元（約合人民幣1418億元），相比之下整個北美地區(qū)收入才152億歐元，過去十多年里，博世在中國的投資總額超過500億人民幣，回報則高達上萬億。
采埃孚去年銷售額為466.27億歐元，中國市場收入為81億歐元，美國市場112億美元，采埃孚董事斯蒂芬·馮·舒克曼認為，到2030年以中國為主體的亞太區(qū)銷售額的比重將提升至30%，中國市場的潛力不用多說。
麥格納2023年收入是400多億美元，雖然沒有公布具體地區(qū)收入，但從展望中也能看到中國汽車市場的引擎作用。
咱們以動力電池為例，來看看美國供應(yīng)鏈的具體問題。
電動車的“三大件”電池、電機和電控占整車價值量的比重約為38%、 7%、6%，無論怎么算，動力電池都是電動車最貴的零部件，沒有之一。
原先松下靠著深度綁定特斯拉，一舉成為全球最大的動力電池制造商，但在美國，松下的客戶實際上只有特斯拉一家。
而伴隨著馬斯克不斷“壓價”，本就沒有實現(xiàn)盈利的松下自然沒有動力陪著特斯拉繼續(xù)擴產(chǎn)，以至于特斯拉上海建起超級工廠后，供應(yīng)商由松下變成了寧德時代。
盡管松下說轉(zhuǎn)移電池產(chǎn)線最大的問題，是美國缺少足夠的產(chǎn)業(yè)工人，但過于保守的態(tài)度或許才是根源。
不可否認，當只有特斯拉一家公司專注造電動車時，擴產(chǎn)電池即意味著豪賭。賭錯了，便只剩下產(chǎn)能過剩的苦。
這其實是美國汽車制造業(yè)的一個縮影：特斯拉的一家獨大，和其它車企在新能源業(yè)務(wù)上的反復橫跳，使得供應(yīng)鏈公司在擴張產(chǎn)能和研發(fā)新技術(shù)時畏畏縮縮。
這也就是2024年Fisker們還在為零部件供應(yīng)發(fā)愁的關(guān)鍵原因。說白了，美國已經(jīng)不具備讓一家新勢力企業(yè)隨便造車的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，除非這家公司擁有強大的垂直整合能力。
到底是特斯拉的成功，掩蓋了美國汽車工業(yè)的真實水平。
這家公司在美國人心中的形象，和咱們的蔚小理差不多，都屬于造車新勢力，身上的標簽也是“Tesla killer”。
這也不完全是媒體杜撰，公司的創(chuàng)始人Henrik Fisker還真和馬斯克結(jié)下過梁子。
2007年，特斯拉聘請Henrik Fisker擔任Model S的設(shè)計師，但合作后不久，這老哥就出去自立門戶成立了家新公司，叫Fisker Automotive，并推出了一款超跑級電動車Karma。
此車一出，馬斯克震怒，當場下結(jié)論表示他剽竊了特斯拉的設(shè)計，后來他回憶起這段往事時說，“我們花錢為別人做了嫁衣”。
這就有意思了，人本來就是設(shè)計師，寶馬Z8、阿斯頓馬丁DB9都是他的作品，到底誰抄誰還不一定呢。
這位老哥用自己的名字做公司名倒是汽車行業(yè)的慣例，不過這款車名就有點說法了，Karma在佛教用語中可以翻譯成“業(yè)”，即因果報應(yīng)的意思。
后來這家公司倒閉了，現(xiàn)在我們看到的上市公司Fisker Inc.是Henrik Fisker創(chuàng)立的第二家公司，兩年前市值一度漲到近80億美元，現(xiàn)在縮水到1800多萬美元。
Fisker一共推出過四款車型，對標特斯拉Model Y的Ocean，起售價37499美元（約合人民幣27萬元），2023年交付量大約是4700輛，去年8月發(fā)布的與富士康合作的三款車：小尺寸 SUV Pear、皮卡Alaska和純電超跑Robin，至今都沒有投入生產(chǎn)。
去年全年Fisker的收入是2.73億美元，凈虧損達到了7.62億美元。
要說Fisker為何會落到今天這個地步，一個重要原因可能正如馬斯克說的“Henrik Fisker壓根不懂電動車”。
馬斯克在2012年談及Karma這款車時說，Henrik Fisker認為世界上最重要的事就是設(shè)計，所以將工程和制造外包了。
結(jié)果當Fisker唯一的電池供應(yīng)商A123破產(chǎn)，Karma跟著它一起消失，當然這故事也可以反過來說，有可能是Fisker的車不好賣，帶著A123一起完蛋。
按理說有過一次失敗的經(jīng)驗，Henrik Fisker不會重蹈覆轍才對，可實際上壓垮新Fisker的還是產(chǎn)能和零部件供應(yīng)。
或許可以這樣認為，無論是十年前還是十年后，最終擊潰Fisker的都是美國的汽車供應(yīng)鏈。
美國汽車零配件依賴進口這事，從疫情時期便一目了然，通用汽車近十萬輛半成品汽車因為缺少芯片，被堆放在停車場里，之前紅海禁航，包括特斯拉在內(nèi)的美國工廠也都受到了零部件短缺的影響。
美國從特朗普時期大力扶持本土制造業(yè)，汽車供應(yīng)鏈是重要一環(huán)，但本地化生產(chǎn)不是一個小目標。
比如美國每年要從全世界進口1600億美元左右的汽車零配件，出口金額卻只有一半左右，貿(mào)易逆差持續(xù)擴幅。
最近幾年，墨西哥成了美國最大的汽車零配件進口基地，今年前兩個月墨西哥占美國汽車零配件進口總額的42.5%，其次是加拿大和中國大陸。
別看墨西哥拉開其他國家一大截，實際上是因為一些跨國公司把墨西哥當作了“中轉(zhuǎn)站”。
美國制造業(yè)聯(lián)盟出具的一份報告中就寫道：“美國應(yīng)當采取措施阻止從墨西哥進口中國產(chǎn)汽車及零部件，杜絕一些公司從美墨加協(xié)定中受益。”
美國汽車產(chǎn)業(yè)依賴進口，歸根究底是本土供應(yīng)商不給力，但這也不能全怪他們，畢竟美國的車企在這波新能源浪潮中表現(xiàn)確實不好。
美國本土去年生產(chǎn)了1000萬輛出頭的汽車，回到1999年這個數(shù)字是1300多萬輛。
美國汽車工業(yè)的繁榮隨著汽車之城底特律破產(chǎn)走向衰落，去年汽車進口總價值量約為1640億美元，日本、加拿大、墨西哥、韓國和德國是前五大進口地來源。
這直接導致零部件巨頭不敢擴產(chǎn)，投資態(tài)度謹慎，再者智能化方面，美國的發(fā)展進程也是十分緩慢。
比如美股激光雷達公司Ouster和Velodyne就因為入不敷出合并了抱團取暖，Luminar也決定關(guān)閉工廠走輕資產(chǎn)路線，相反國內(nèi)的禾賽科技和速騰聚創(chuàng)等“上車”不斷提速。
能活下來的供應(yīng)商們也都得靠著中國。
比如博世，2023財年收入916億歐元，中國市場貢獻了大約182億歐元（約合人民幣1418億元），相比之下整個北美地區(qū)收入才152億歐元，過去十多年里，博世在中國的投資總額超過500億人民幣，回報則高達上萬億。
采埃孚去年銷售額為466.27億歐元，中國市場收入為81億歐元，美國市場112億美元，采埃孚董事斯蒂芬·馮·舒克曼認為，到2030年以中國為主體的亞太區(qū)銷售額的比重將提升至30%，中國市場的潛力不用多說。
麥格納2023年收入是400多億美元，雖然沒有公布具體地區(qū)收入，但從展望中也能看到中國汽車市場的引擎作用。
咱們以動力電池為例，來看看美國供應(yīng)鏈的具體問題。
電動車的“三大件”電池、電機和電控占整車價值量的比重約為38%、 7%、6%，無論怎么算，動力電池都是電動車最貴的零部件，沒有之一。
原先松下靠著深度綁定特斯拉，一舉成為全球最大的動力電池制造商，但在美國，松下的客戶實際上只有特斯拉一家。
而伴隨著馬斯克不斷“壓價”，本就沒有實現(xiàn)盈利的松下自然沒有動力陪著特斯拉繼續(xù)擴產(chǎn)，以至于特斯拉上海建起超級工廠后，供應(yīng)商由松下變成了寧德時代。
盡管松下說轉(zhuǎn)移電池產(chǎn)線最大的問題，是美國缺少足夠的產(chǎn)業(yè)工人，但過于保守的態(tài)度或許才是根源。
不可否認，當只有特斯拉一家公司專注造電動車時，擴產(chǎn)電池即意味著豪賭。賭錯了，便只剩下產(chǎn)能過剩的苦。
這其實是美國汽車制造業(yè)的一個縮影：特斯拉的一家獨大，和其它車企在新能源業(yè)務(wù)上的反復橫跳，使得供應(yīng)鏈公司在擴張產(chǎn)能和研發(fā)新技術(shù)時畏畏縮縮。
這也就是2024年Fisker們還在為零部件供應(yīng)發(fā)愁的關(guān)鍵原因。說白了，美國已經(jīng)不具備讓一家新勢力企業(yè)隨便造車的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，除非這家公司擁有強大的垂直整合能力。
到底是特斯拉的成功，掩蓋了美國汽車工業(yè)的真實水平。
