新能源重卡換電，新興賽道，關(guān)注者眾，想象空間巨大，經(jīng)過數(shù)年示范運營的探索，模式日漸清晰，更大規(guī)模商業(yè)化一觸即發(fā)。
目前，國內(nèi)重卡換電市場“大半江山”由國家電投孵化的一家名為“啟源芯動力”的獨角獸公司占據(jù)。今年初，啟源芯動力完成15億元B輪股權(quán)融資，成為行業(yè)標志性事件。
重卡換電的目標市場在哪里？誰在“埋單”這項服務(wù)？賬要怎么算？作為服務(wù)提供方的啟源芯動力，設(shè)計了怎樣的商業(yè)模式？如何盈利？有何辦法捅破行業(yè)成長天花板？
問：新能源重卡換電這個細分賽道會出現(xiàn)，起始的商業(yè)邏輯是什么？
郭鵬：物流運輸行業(yè)的核心訴求是降本增利，但凡新產(chǎn)品、新模式能夠滿足這個訴求，就會有市場。目前，在礦山、鋼廠、港口、電廠等短倒運輸場景下，定制化的新能源重卡換電方案，已經(jīng)可以幫助車隊降本增利，這是重卡換電商業(yè)化起步的關(guān)鍵。
問：重卡換電能夠為物流車隊降本，賬是怎么算的？
郭鵬：簡單來說，購置一輛新能源重卡的成本，加上生命周期內(nèi)的用車成本，再加上換電站的補能成本，如果比一輛傳統(tǒng)燃油重卡的購置成本和使用成本低，那就意味著降本。
目前，在購車成本上，新能源重卡有優(yōu)勢，購置稅減免優(yōu)惠后，一臺大約25萬，而一輛國六燃油重卡的牽引車頭，加上購置稅一臺大約35萬。
此外，新能源重卡和燃油重卡相比，用車成本上也有優(yōu)勢，按目前的電價和油價，噸公里運輸成本比燃油車節(jié)約20%以上。如果未來電價下降，油價上漲，成本優(yōu)勢還會更加明顯。
當然，新能源重卡目前續(xù)航里程較短，大約2、300公里，和燃油重卡加滿一次油續(xù)航里程達到600公里相比存在劣勢。
不過，新能源重卡運輸效率的短板，在礦山、港口這些短倒運輸場景，并不存在。在短倒運輸場景，或者三百公里運輸半徑以內(nèi)，重卡換電有很強的經(jīng)濟性。在這些特定場景，投建一座換電站，使用壽命大約為十年，目前我們?yōu)榭蛻粼O(shè)計的方案，投資回報期一般在四到六年左右。
問：既然重卡換電在經(jīng)濟性上有優(yōu)勢，能夠給物流車隊降本增利，那么現(xiàn)階段市場拓展的難點在哪里？
郭鵬：一個難點是應(yīng)用場景在向干線運輸推廣時需要大量基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)，需要尋找合適的土地和電力資源樞紐點位。
另一個最主要的難點在于，由于不少物流車隊的承運協(xié)議往往是一年一簽，甚至一月一簽，而重卡換電站的投資回報期要四到六年，這導(dǎo)致車隊難以承擔(dān)自行投建換電站的成本，因此需要啟源芯動力來幫助其投建換電站，逐步地進行推廣。
問：那啟源芯動力的業(yè)務(wù)邏輯是怎樣的呢？通過投資、建設(shè)、運營換電站獲得收益？
郭鵬：中國存量重卡接近1000萬輛，運輸半徑在三百公里以內(nèi)的重卡數(shù)量有300萬到400萬輛，這是潛在的可替換為新能源重卡的數(shù)量。如果以300萬輛重卡計算，一天行駛?cè)俟?，一年行駛十萬公里，一公里消耗1.7度電，則一年消耗約5000億度電。中國一年全社會總用電量是8萬億度電，5000億度電相當于約6%，非常驚人的占比，這將帶來非?？捎^的新增電力收入。
問：所以，啟源芯動力并非單純依靠投建、運營換電站盈利，而是借由重卡換電市場的形成，從電力服務(wù)中獲得收益？
郭鵬：可以這么說。
問：目前啟源芯動力運營的換電站數(shù)量有多少，今年目標新建多少？
郭鵬：目前啟源芯動力已經(jīng)布局超700座重卡換電站，形成近3萬公里充換電干線組網(wǎng)，適配市面上超83%換電重卡車型。到今年年底，我們的交付運營目標是在1000座左右。
問：在重卡換電領(lǐng)域，啟源芯動力目前“一家獨大”，你們期待的行業(yè)格局是怎樣的？
郭鵬：作為國家交通強國建設(shè)試點任務(wù)牽頭實施單位，啟源希望打造一個開放的能源交易生態(tài)，有更多參與者加入到重卡換電。但要打造生態(tài)，首先需要建立標準。換電行業(yè)國家標準目前由中國電力聯(lián)合會牽頭制定，啟源芯動力是中國電力聯(lián)合會理事單位，也是國家重卡換電行業(yè)標準秘書處秘書長單位。無論商用車還是乘用車，換電行業(yè)國家標準有望在今年內(nèi)出臺。
