首都機場東北方向10多公里處，四級小站順義火車站不時有貨運列車隆隆駛過。在裝卸作業(yè)區(qū)的鐵軌上，連成串停放的數(shù)十輛橘黃色全封閉貨車看起來頗為現(xiàn)代，這是用來運輸商品汽車的鐵路專用貨車。
“上午剛卸完長安福特從重慶運來的150輛汽車，馬上開裝北京現(xiàn)代的車。”中鐵特貨業(yè)務人員一招手，早已?？吭谪泩龅男聞龠_、索納塔、途勝魚貫而行，繞上一道緩坡直接從列車尾部開進了火車車廂。順義站與北京現(xiàn)代一工廠、二工廠、三工廠近在咫尺，鐵路工作人員直接上門取車，運抵目的地后再負責送達相應的4S店。
這種門到門的鐵路全程物流模式，打消了汽車企業(yè)對鐵路商品車運輸兩頭裝卸倒運的顧慮，也非常適合長距離大運量發(fā)送。在鐵路貨運改革后，大宗商品之外的高附加值產(chǎn)品成為鐵路爭奪的重要貨源。鐵路貨運部門有關人士表示，未來5年中，要力爭把鐵路商品汽車年運量從目前的100萬輛提升至300萬輛，搶下全國整車中長距離運輸四成份額。
貨車一趟運300多輛汽車
商品汽車運輸專用貨車每節(jié)26米長，4米多高，SUV車型和轎車混搭，上下兩層正好放10輛，全運小車型可放12輛。順著現(xiàn)代新車前行的身影望去，十幾節(jié)車廂首尾相連儼然一條幽深的地下隧洞。“這還不算長呢，如果貨量夠多，就可以發(fā)商品車專列，29節(jié)車廂700多米長，最多能運348輛汽車。”中鐵特貨汽車物流公司經(jīng)理高峰對記者說。
在最靠前的車廂內(nèi)，三名工人正在麻利地固定車體。專用貨車底板是鏤空設計，一排排長圓孔正好伸進固定車輪的掛鉤，讓類似于飛機座椅安全帶的汽車緊固器牢牢拴住每一個車輪。到晚上8點多，140輛現(xiàn)代新車就將與其他貨車混編，分別發(fā)往包頭、西安和烏魯木齊。 全封閉的鐵路運輸方式，讓商品汽車不用擔心劃痕損傷，在中長距離運輸中明顯比公路運輸更綠色環(huán)保。但在8年前，中國汽車產(chǎn)銷量剛剛邁過500萬輛門檻時，汽車廠商的整車物流清一色是公路運輸。
如今，中國汽車產(chǎn)銷已逼近2000萬輛大關，公路運輸仍占絕大部分份額，去年經(jīng)鐵路運輸?shù)纳唐菲噧H100萬輛。車流密集的高速公路上，上下三層、滿載三十多輛小車的超載超限平板貨車越來越多，過往車主避之唯恐不及，成為令人咋舌的“中國式運輸”樣本。
在歐美國家，中長距離的商品汽車運輸，鐵路牢牢占據(jù)60%至80%的份額。但在國內(nèi)，整車物流走公路已經(jīng)成為習慣。“一方面是價格優(yōu)勢，另一方面走公路不像走鐵路受運力限制，隨時可以發(fā)貨。”北京物流從業(yè)人員黃先生透露，以現(xiàn)在的行情，從北京運汽車到烏魯木齊，如果不夠一車，每輛運費收3400元至3500元；20多輛夠裝一整車，每輛收費2900元至3000元。
對比一下，鐵路一車廂10輛發(fā)往烏魯木齊，運費3.3萬元，折算下來每輛車3300元，整列運輸?shù)拇笈靠蛻?，才能有適度優(yōu)惠。
面對龐大的市場需求和貨運改革契機，“鐵老大”如何才能“虎口奪食”從公路運輸搶下更大份額？
聯(lián)手車企倉儲補價格短板
在中鐵特貨全國業(yè)務布局圖上，14個分公司全部貼近重要的汽車消費市場，并在有條件的鐵路貨運樞紐設立汽車倉儲基地。
“鐵路運汽車，從專用列車到給4S店送貨的平板車，都是嚴格合規(guī)車輛，不存在超載情況，加上往返運輸還沒有形成規(guī)模，算下來運費暫時比公路略高。”高峰解釋說，為了贏得車企青睞，中鐵特貨正在推廣“庫前移”的戰(zhàn)略合作方式，綜合算下來還是能幫助車企節(jié)省成本。
以鐵路鄭州圃田基地為例，數(shù)萬輛汽車存儲能力方便廠家直接把汽車庫存前移，新下線的車輛從生產(chǎn)線下來直接裝上火車，運往千里之外的銷售市場，4S店只需要從鐵路存儲庫調(diào)撥車輛，從而節(jié)省了汽車企業(yè)的倉儲成本。
據(jù)透露，“庫前移”模式實施前，上汽通用五菱汽車經(jīng)鐵路運輸小汽車僅6000輛。“庫前移”實施后的2012年，五菱公司小汽車鐵路運量陡增至15萬輛，未來幾年打算進一步提升到50萬輛的規(guī)模。
短短幾年間，從零起步的鐵路商品車門到門運輸迅速發(fā)展到100萬輛的規(guī)模，中鐵特貨飽嘗市場拓展的艱辛。“早找不到鐵老大的感覺了?？赡軟]有一家鐵路企業(yè)像我們這樣精打細算，對成本控制錙銖必較。”高峰感嘆。
經(jīng)過市場殘酷競爭的歷練，中鐵特貨的服務意識開始讓汽車企業(yè)感到驚訝。上海鐵路三級小站安亭站，距離上海大眾安亭總庫不到2公里。在滬寧高鐵開通后，中鐵特貨全力配合上海大眾從安亭站發(fā)運商品汽車，短短2個月就在安亭站前的荒地上建起了現(xiàn)代化的汽車物流基地，實現(xiàn)日均裝車1000輛。
目前，中鐵特貨已經(jīng)與國內(nèi)約30家整車企業(yè)展開合作，這些企業(yè)50%以上的商品汽車采取了更高效的專列運輸方式，充分發(fā)揮長距離大運量的綠色物流優(yōu)勢。
專家說法
應靠繼續(xù)建設
緩解鐵路運力緊張
中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，2012年全國社會物流總費用約為9.4萬億元，同比增長11.4%，社會物流總費用與GDP的比率約為18%，同比提高0.2個百分點。與發(fā)達國家相比，中國社會物流成本普遍高出10個百分點。從2008年至2012年，全國鐵路貨物發(fā)送量占社會發(fā)送量的比重由13.2%逐年下降到9.8%，但由于鐵路運距普遍在700公里以上，因此占總的運輸周轉量(發(fā)送量×距離)的份額還是在30%左右。
如何破解中國社會物流成本難題？北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅對記者說，國內(nèi)交通運輸結構嚴重不合理，如果鐵路運輸周轉量提升到40%以上，將會有效降低社會物流成本。但目前困擾鐵路的運力緊張問題仍未根本緩解，高鐵技術等級過高，既有鐵路線客運列車仍大量保留，因此貨運能力未能充分釋放。
“相對于市場需求，鐵路運營規(guī)模依然滯后，還需要繼續(xù)保持較大的建設力度，以緩解鐵路運力緊張。”趙堅建議，今后鐵路建設應向時速200公里等級傾斜，在經(jīng)濟適用的原則下充分釋放既有線貨運能力。
而對于大幕開啟的鐵路貨運改革，趙堅認為“一口價”、“門對門”等措施還只是涉及業(yè)務層面的改革，短時間會起到積極作用，但尚未觸動體制架構，各鐵路局遠未成為市場化主體，服務意識和競爭實力的提升不容樂觀。(記者 涂露芳)
