交通業(yè)是全球溫室氣體的第二大排放源。以歐盟為例，2010年歐盟27國(guó)排放了47.21億噸溫室氣體，其中交通部門貢獻(xiàn)了9.31億噸，比重為19.72%，僅次于能源部門。因此，世界各國(guó)都非常重視推進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)牡吞蓟?/p>
歸納起來，世界各國(guó)發(fā)展城市低碳交通的基本策略包括避免(Avoid)、轉(zhuǎn)移(Shift)以及改善(Improve)3種。
避免策略，強(qiáng)調(diào)城市總體規(guī)劃對(duì)城市交通需求的調(diào)控作用，通過合理的城市空間形態(tài)、功能分區(qū)和土地利用，從源頭上避免產(chǎn)生不必要的交通需求，主要包括減少出行次數(shù)和縮短出行距離等，從而減少交通碳排放。
避免策略一般是通過在城市規(guī)劃中貫徹多中心空間布局，鼓勵(lì)土地多種用途綜合開發(fā)，注重土地、建筑的多功能混合使用，進(jìn)行公共交通導(dǎo)向性土地開發(fā)等，形成交通友好型的城市土地利用結(jié)構(gòu)，使人們能夠以更短時(shí)間、近距離地到達(dá)工作和購(gòu)物等地點(diǎn)，減少交通出行需求。
例如，德國(guó)鼓勵(lì)城市集約化的土地開發(fā)模式，強(qiáng)調(diào)城市工作與居住的平衡，每一個(gè)地塊的開發(fā)都需要強(qiáng)制制定用地與交通的整合規(guī)劃。法國(guó)巴黎為緩解舊城區(qū)的人口和交通壓力、保護(hù)歷史風(fēng)貌，上世紀(jì)50年代在市郊建設(shè)拉德芳斯區(qū)，將工作、居住、休閑三者相融合，強(qiáng)調(diào)商務(wù)辦公的配比不得高于50%，在商務(wù)區(qū)內(nèi)穿插布置住宅、商業(yè)等，使新區(qū)市民就近出行，減少人們的出行距離，從而減少碳排放。
避免策略還包括對(duì)特定區(qū)域?qū)嵤┙煌刂?，減少城市中心區(qū)的交通流量和大氣污染。倫敦從2012年1月開始建立交通低排放區(qū)(LEZ)，低碳排放區(qū)的目的是遏制在這一地區(qū)駕駛污染較大的車輛，以改善倫敦的空氣質(zhì)量。
意大利的城市基本上實(shí)行區(qū)域劃分，控制進(jìn)入市中心地區(qū)汽車的數(shù)量。如羅馬將市域內(nèi)劃分為古城區(qū)、市中心區(qū)、綠色區(qū)域、外環(huán)區(qū)域和其余區(qū)域等5個(gè)區(qū)域，其中古城區(qū)嚴(yán)格限制車輛進(jìn)入；紫色區(qū)域?yàn)槭兄行膮^(qū)，為嚴(yán)格監(jiān)控區(qū)域，只有特定車輛憑許可證才可以進(jìn)入，如區(qū)域內(nèi)的居民車輛、出租車等；綠色區(qū)域?yàn)榉黔h(huán)保車輛限制區(qū)和多方式換乘區(qū)域，鼓勵(lì)乘客在此區(qū)域換乘公共交通方式進(jìn)入市中心或古城區(qū)。
轉(zhuǎn)移策略，即將原先由碳排放強(qiáng)度高的交通方式承擔(dān)的交通量轉(zhuǎn)移到碳排放強(qiáng)度低的交通方式上，從而實(shí)現(xiàn)在貨物、乘客運(yùn)輸量相同的前提下，減少二氧化碳排放的目的。實(shí)際上轉(zhuǎn)移策略是基于低碳發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)調(diào)整。
發(fā)展城市公共交通有助于實(shí)現(xiàn)交通的節(jié)能減排。日本對(duì)交通工具碳排放的監(jiān)測(cè)表明，公共大客車單位運(yùn)輸量的二氧化碳排放僅有私人汽車的30%左右，軌道交通的排放量更低，步行和自行車等慢行交通方式則是零碳排放交通。
德國(guó)政府大力支持城市公共交通和慢行系統(tǒng)的發(fā)展，重視公共交通系統(tǒng)的整合開發(fā)和運(yùn)營(yíng)，并建設(shè)了集通勤鐵路、軌道交通、快速公交、普通公交為一體的無縫銜接系統(tǒng)。通過公交優(yōu)先發(fā)展和慢行交通設(shè)施投入，使得低碳交通出行的整體模式比例高達(dá)40%，其中自行車與步行的出行比例達(dá)到32%。
倫敦公共交通占機(jī)動(dòng)化交通的比例達(dá)到45%，其中中心城區(qū)公共交通出行的比例更高：中心城區(qū)內(nèi)的出行中，步行或自行車所占比例最大；在城區(qū)外私人小汽車是最主要的出行方式，而在早高峰時(shí)段進(jìn)入中心城區(qū)的交通方式90%是公共汽車、火車或者地鐵。
巴西庫(kù)里蒂巴在提高城市公共交通覆蓋密度方面可謂全球的典范。為減少汽車污染，方便市民出行，庫(kù)里蒂巴市政府規(guī)劃建立了快捷的城市公交系統(tǒng)。車站布點(diǎn)密集，在市內(nèi)任何一個(gè)地方，步行5分鐘就可以找到最近的車站，3/4的市民出行選擇乘坐公交車。
對(duì)貨物運(yùn)輸而言，日本實(shí)現(xiàn)減排的主要措施是通過轉(zhuǎn)移策略提高卡車運(yùn)輸效率。主要做法有：一是推廣使用重型卡車，通過車輛重型化使單位運(yùn)輸量的排放降低。二是盡可能減少私人貨運(yùn)，充分利用商業(yè)化貨運(yùn)，商業(yè)化貨運(yùn)與私人貨運(yùn)的比率結(jié)構(gòu)由1997財(cái)年的77.2∶100上升到2006財(cái)年的87.2∶100。
此外，日本設(shè)立綠色物流伙伴會(huì)議機(jī)制，經(jīng)產(chǎn)省實(shí)行財(cái)政補(bǔ)助支援，盡可能地將貨物轉(zhuǎn)向海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸。雖然鐵路或海運(yùn)的運(yùn)輸效率可能不如卡車運(yùn)輸，但是經(jīng)過政府倡導(dǎo)和社會(huì)宣傳，日本運(yùn)輸企業(yè)出于社會(huì)責(zé)任和贏得社會(huì)聲譽(yù)考慮會(huì)主動(dòng)選擇部分貨物采取鐵路運(yùn)輸。據(jù)估計(jì)，日本通過轉(zhuǎn)移策略帶來的卡車貨運(yùn)減排效果占到卡車貨運(yùn)全部減排效果的70%。
改善策略，是指改善原有交通工具的能耗和排放水平，減少交通工具單位行駛里程的碳排放量，從而實(shí)現(xiàn)在同樣交通方式、同樣交通出行距離的前提下，減少二氧化碳排放量的效果。改善策略本質(zhì)上是低碳交通工具的研發(fā)與應(yīng)用。
節(jié)能和新能源汽車是未來發(fā)展的趨勢(shì)，既可以減少對(duì)化石能源的依賴，還能減少汽車尾氣的排放。各國(guó)非常重視車輛的節(jié)能技術(shù)發(fā)展，政府也通過標(biāo)準(zhǔn)、財(cái)稅等政策推廣節(jié)能低碳交通工具的應(yīng)用。
許多國(guó)家發(fā)布了關(guān)于汽車能耗與尾氣排放的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。日本政府自1999年開始推行“領(lǐng)跑者制度(Top－runner)”，即根據(jù)當(dāng)前市場(chǎng)上汽車廠商中車輛燃油經(jīng)濟(jì)性能最佳的公司的績(jī)效，并考慮未來技術(shù)進(jìn)步的因素，設(shè)定一個(gè)比這一最佳燃油經(jīng)濟(jì)性績(jī)效更高的標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)廠商提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性和排放標(biāo)準(zhǔn)。
日本對(duì)每輛汽車實(shí)行標(biāo)簽制度，將車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性能和排放績(jī)效標(biāo)簽貼于汽車后玻璃上。要求汽車產(chǎn)品必須在規(guī)定年限內(nèi)達(dá)標(biāo)，否則將受警告、公告、命令、罰款等處罰。引入領(lǐng)跑者方法后，日本汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性得到明顯改善，至2007年底大約80%的新汽油車達(dá)到了2010年的燃料經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)，平均能耗比2005年提高了28%。
各國(guó)政府為支持節(jié)能環(huán)保汽車的生產(chǎn)，激勵(lì)用戶購(gòu)買和使用節(jié)能低排汽車，普遍出臺(tái)相應(yīng)的稅收減免政策。日本免除新能源汽車的購(gòu)置稅，并給予減免50%車輛使用稅的優(yōu)惠稅收政策，對(duì)低排放、高燃油經(jīng)濟(jì)性的傳統(tǒng)能源車輛也給予一定的稅收減免。法國(guó)于2008年頒布了“超級(jí)獎(jiǎng)金(Superbonus)”計(jì)劃，鼓勵(lì)淘汰使用時(shí)間超過15年的舊汽車。德國(guó)于2009年頒布了新機(jī)動(dòng)車稅制體系，除了同樣鼓勵(lì)淘汰老舊汽車外，還根據(jù)汽車的排量大小實(shí)行不同的稅收。
交通的智能化、信息化也是改善策略的重要內(nèi)容。車輛在擁擠狀態(tài)中排放的二氧化碳要遠(yuǎn)高于高速行駛中二氧化碳的排放量。日本通過廣泛應(yīng)用智能交通系統(tǒng)(ITS)提高道路使用效率，通過采用車輛信息交通系統(tǒng)(VICS)、電子收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)等智能交通技術(shù)，提高了車輛行駛速度，緩解了交通擁擠狀況，進(jìn)而提高燃油效率，實(shí)現(xiàn)交通減排。
作者單位：國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所
□相關(guān)鏈接
新加坡嚴(yán)格控制
私車增速
新加坡目前擁有機(jī)動(dòng)車總量超過93萬輛，其中私家車占一半以上。由于國(guó)土面積狹小，土地資源十分有限，不可能將大量的土地用于交通網(wǎng)絡(luò)及停車設(shè)施的建設(shè)，因此，新加坡政府嚴(yán)格限制汽車的發(fā)展，特別是嚴(yán)格限制私人購(gòu)買小汽車。此舉有效減少了機(jī)動(dòng)車尾氣帶來的污染。
新加坡政府主要通過推行擁車證制度和收取電子公路費(fèi)這兩種手段來實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車總量的控制。擁車證制度是新加坡特有的一種制度，在這一制度下，想要購(gòu)買新車的人，必須在注冊(cè)車輛之前標(biāo)購(gòu)一張擁車證。
擁車證有效期為10年，其發(fā)放數(shù)量由政府控制，購(gòu)車者以競(jìng)標(biāo)方式獲得，擁車證價(jià)格依市場(chǎng)供求關(guān)系上下浮動(dòng)。政府在綜合考慮上年汽車總數(shù)、每年固定的增加額度、報(bào)廢汽車數(shù)量等因素的基礎(chǔ)上，計(jì)算出當(dāng)年的擁車證配額，同時(shí)也會(huì)根據(jù)實(shí)際情況作出進(jìn)一步調(diào)整。
在新加坡，不僅購(gòu)買汽車的代價(jià)很高，使用汽車的成本也不低。除汽油費(fèi)、停車費(fèi)、維修保養(yǎng)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、路稅等必不可少的費(fèi)用外，還要負(fù)擔(dān)新加坡特有的電子公路收費(fèi)。
新加坡的電子公路收費(fèi)系統(tǒng)由收費(fèi)閘門、攝像機(jī)、傳感器、電腦控制中心等部分組成，1998年開始投入使用。這一系統(tǒng)在進(jìn)入市中心的各條道路上建有閘門，根據(jù)用者付費(fèi)的原則，在不同時(shí)段，對(duì)進(jìn)入市中心的車輛收取0.5新元至2.5新元不等的費(fèi)用，以便達(dá)到限制市中心車輛總數(shù)、平衡車流、使整體交通環(huán)境更為順暢的目的?！ ±钸B成
