在2024年全國兩會期間，全國人大代表、廣汽集團總經(jīng)理馮興亞圍繞新能源汽車動力電池標準、新能源汽車與電網(wǎng)融合、節(jié)能汽車發(fā)展、車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展及汽車出口等具體內(nèi)容，帶來了5項建議以及1份關(guān)于智能駕駛法規(guī)標準制定的議案。
當(dāng)前，“雙碳”目標已成為全球共識，而電動化是汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“雙碳”目標的重要路徑。其中，動力電池的發(fā)展水平關(guān)乎汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的進程，但動力電池現(xiàn)行標準仍存在互相沖突、標準化程度不足等問題，導(dǎo)致研發(fā)成本增加、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同困難、資源浪費以及國際市場競爭力下降。
在此背景下，針對充換電補能標準不統(tǒng)一、全固態(tài)電池標準缺失等問題，馮興亞提出了統(tǒng)一大功率充電標準及換電標準、探索建立全固態(tài)電池標準體系等建議。
此外，近年來，我國風(fēng)電、光伏等新能源電力迅速發(fā)展，推動了清潔低碳能源體系的構(gòu)建。然而，這些發(fā)電方式存在強隨機性和波動性，傳統(tǒng)電力系統(tǒng)的調(diào)節(jié)模式難以應(yīng)對。加上新能源汽車市場快速發(fā)展，電力供需兩端難度疊加。而電動汽車可作為移動儲能單元，通過與電網(wǎng)融合互動，可實現(xiàn)大規(guī)模、低成本、響應(yīng)快的分布式儲能，為電力系統(tǒng)供需平衡提供有效的解決方案。
為加快推廣新能源汽車與電網(wǎng)融合雙向互動，馮興亞提出完善技術(shù)及標準體系、健全電價及電力交易機制、加大示范應(yīng)用等建議。
另值得注意的是，伴隨新能源車的快速發(fā)展，燃油車的關(guān)注度近年來有所下降。在馮興亞看來，節(jié)能車對實現(xiàn)“雙碳”目標的作用也不容忽視。從市場發(fā)展階段來看，相當(dāng)一段時期內(nèi)，燃油車仍然是汽車市場的主流。此外，對國家整體能源戰(zhàn)略而言，汽車產(chǎn)業(yè)過度過于依賴單一能源路線存在風(fēng)險。節(jié)能車作為新能源汽車的補充，是一個既能穩(wěn)住汽車產(chǎn)業(yè)基盤、推動國家經(jīng)濟增長，又有助于“雙碳”目標的達成和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的選擇。
伴隨電動化、智能化的浪潮，中國汽車品牌核心競爭力不斷提升，并積極走向海外市場。新能源汽車立足已有優(yōu)勢、發(fā)力全新賽道，迅速崛起為全球市場的領(lǐng)跑者。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2023年中國乘用車出口414.0萬輛，同比增長63.7%，成為全球最大汽車出口國。
不過，汽車出口仍面臨巨大壓力，亟需國家提供助力。例如汽車出口全流程運行機制尚需優(yōu)化、汽車出口配套支持措施有待持續(xù)提升。針對出口基礎(chǔ)薄弱且海外環(huán)境動蕩、出口流程尚需優(yōu)化、配套措施有待提升等問題，馮興亞提出促進產(chǎn)業(yè)國際合作、統(tǒng)籌出口共性課題、優(yōu)化出口監(jiān)管機制、加強資訊及運力建設(shè)等建議。
對此，馮興亞建議盡快出臺針對節(jié)能車的中長期專項規(guī)劃和支持政策，完善稅收及限購等配套措施，加大正面引導(dǎo)、提高節(jié)能車的社會認可。
在汽車產(chǎn)業(yè)鏈方面，盡管新能源汽車生態(tài)布局進行迅速，關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域芯片產(chǎn)業(yè)仍舊存在“卡脖子”難題。馮興亞認為，芯片自主可控能力是影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。針對國產(chǎn)汽車芯片設(shè)計技術(shù)有短板、核心制造整體落后、芯片應(yīng)用覆蓋面不足且生態(tài)不健全等問題，因此提出攻克設(shè)計短板、提升制造能力、強化車端應(yīng)用及完善應(yīng)用配套等建議。
此外，今年，馮興亞還提交了關(guān)于修訂《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）相關(guān)條款、明確智能駕駛法律責(zé)任認定的議案，呼吁從立法方面加快推動智能汽車高質(zhì)量發(fā)展。
當(dāng)前我國智能駕駛技術(shù)飛速發(fā)展、使用場景不斷拓寬，但立法進程一直沒有突破性的進展，法律滯后帶來的弊端逐步顯現(xiàn)。
為此，馮興亞建議修訂《道路交通安全法》第2條、第76條，增加機器駕駛?cè)硕x、責(zé)任承擔(dān)劃分等內(nèi)容，先實現(xiàn)智能駕駛法律層面依據(jù)從無到有、從0到1的突破，并建議加快研究建立更加完善的智能駕駛專門法律。
當(dāng)前，“雙碳”目標已成為全球共識，而電動化是汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“雙碳”目標的重要路徑。其中，動力電池的發(fā)展水平關(guān)乎汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的進程，但動力電池現(xiàn)行標準仍存在互相沖突、標準化程度不足等問題，導(dǎo)致研發(fā)成本增加、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同困難、資源浪費以及國際市場競爭力下降。
在此背景下，針對充換電補能標準不統(tǒng)一、全固態(tài)電池標準缺失等問題，馮興亞提出了統(tǒng)一大功率充電標準及換電標準、探索建立全固態(tài)電池標準體系等建議。
此外，近年來，我國風(fēng)電、光伏等新能源電力迅速發(fā)展，推動了清潔低碳能源體系的構(gòu)建。然而，這些發(fā)電方式存在強隨機性和波動性，傳統(tǒng)電力系統(tǒng)的調(diào)節(jié)模式難以應(yīng)對。加上新能源汽車市場快速發(fā)展，電力供需兩端難度疊加。而電動汽車可作為移動儲能單元，通過與電網(wǎng)融合互動，可實現(xiàn)大規(guī)模、低成本、響應(yīng)快的分布式儲能，為電力系統(tǒng)供需平衡提供有效的解決方案。
為加快推廣新能源汽車與電網(wǎng)融合雙向互動，馮興亞提出完善技術(shù)及標準體系、健全電價及電力交易機制、加大示范應(yīng)用等建議。
另值得注意的是，伴隨新能源車的快速發(fā)展，燃油車的關(guān)注度近年來有所下降。在馮興亞看來，節(jié)能車對實現(xiàn)“雙碳”目標的作用也不容忽視。從市場發(fā)展階段來看，相當(dāng)一段時期內(nèi)，燃油車仍然是汽車市場的主流。此外，對國家整體能源戰(zhàn)略而言，汽車產(chǎn)業(yè)過度過于依賴單一能源路線存在風(fēng)險。節(jié)能車作為新能源汽車的補充，是一個既能穩(wěn)住汽車產(chǎn)業(yè)基盤、推動國家經(jīng)濟增長，又有助于“雙碳”目標的達成和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的選擇。
伴隨電動化、智能化的浪潮，中國汽車品牌核心競爭力不斷提升，并積極走向海外市場。新能源汽車立足已有優(yōu)勢、發(fā)力全新賽道，迅速崛起為全球市場的領(lǐng)跑者。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2023年中國乘用車出口414.0萬輛，同比增長63.7%，成為全球最大汽車出口國。
不過，汽車出口仍面臨巨大壓力，亟需國家提供助力。例如汽車出口全流程運行機制尚需優(yōu)化、汽車出口配套支持措施有待持續(xù)提升。針對出口基礎(chǔ)薄弱且海外環(huán)境動蕩、出口流程尚需優(yōu)化、配套措施有待提升等問題，馮興亞提出促進產(chǎn)業(yè)國際合作、統(tǒng)籌出口共性課題、優(yōu)化出口監(jiān)管機制、加強資訊及運力建設(shè)等建議。
對此，馮興亞建議盡快出臺針對節(jié)能車的中長期專項規(guī)劃和支持政策，完善稅收及限購等配套措施，加大正面引導(dǎo)、提高節(jié)能車的社會認可。
在汽車產(chǎn)業(yè)鏈方面，盡管新能源汽車生態(tài)布局進行迅速，關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域芯片產(chǎn)業(yè)仍舊存在“卡脖子”難題。馮興亞認為，芯片自主可控能力是影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。針對國產(chǎn)汽車芯片設(shè)計技術(shù)有短板、核心制造整體落后、芯片應(yīng)用覆蓋面不足且生態(tài)不健全等問題，因此提出攻克設(shè)計短板、提升制造能力、強化車端應(yīng)用及完善應(yīng)用配套等建議。
此外，今年，馮興亞還提交了關(guān)于修訂《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）相關(guān)條款、明確智能駕駛法律責(zé)任認定的議案，呼吁從立法方面加快推動智能汽車高質(zhì)量發(fā)展。
當(dāng)前我國智能駕駛技術(shù)飛速發(fā)展、使用場景不斷拓寬，但立法進程一直沒有突破性的進展，法律滯后帶來的弊端逐步顯現(xiàn)。
為此，馮興亞建議修訂《道路交通安全法》第2條、第76條，增加機器駕駛?cè)硕x、責(zé)任承擔(dān)劃分等內(nèi)容，先實現(xiàn)智能駕駛法律層面依據(jù)從無到有、從0到1的突破，并建議加快研究建立更加完善的智能駕駛專門法律。
