2024年，是中國新能源汽車問鼎全球第一的第十個年頭，自2015年起，中國新能源汽車產(chǎn)銷已經(jīng)連續(xù)9年位居全球第一，站上世界新能源汽車?yán)顺敝畮p。2023年，在新能源汽車的助力之下，中國汽車出口首超日本問鼎全球第一。
時間回到10年前，伴隨著特斯拉免費公布電動車專利，國內(nèi)造車新勢力掀起創(chuàng)立潮，與此同時，傳統(tǒng)車企集體加速向新能源轉(zhuǎn)型。中國新能源汽車在技術(shù)取得突破 、配套逐漸完善、市場超于成熟等多重因素影響下，獲得狂飆式發(fā)展，十年再回首，新能源汽車可謂“輕舟已過萬重山”。
造車，是一場沒有終點的遠(yuǎn)航，當(dāng)下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局已經(jīng)進(jìn)入“深度重塑期”，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的深度打造、智能化技術(shù)的迭代升級、中國汽車揚(yáng)帆出海將成為未來汽車市場的主旋律。站在新十年的路口遠(yuǎn)眺，有人已倒在黎明來臨之前，也有人總能踩準(zhǔn)鼓點，邁出不同凡響的腳步。新能源汽車十年新舊交替之際，我們需要忠于事實的記錄，更需要在前行中扣問，在快進(jìn)中思考。
2014年6月，馬斯克發(fā)布了一條博客：《我們所有的專利屬于你》，宣布開放特斯拉的所有專利。這是新能源車行業(yè)標(biāo)志性的事件，距今剛好十年。
那一年，特斯拉僅有Model S一款車量產(chǎn)，當(dāng)年總銷量僅31655臺，而同期的豐田平均每月可以賣出36萬臺燃油車，雙方差距不可謂不懸殊。在接下來的十年里，特斯拉成為新能源車行業(yè)佼佼者。交付數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2023年在全球范圍共生產(chǎn)電動車約185萬輛，交付約181萬輛。
而比特斯拉進(jìn)步更快的，是抓住了“智能化”“電動化”機(jī)遇的中國新能源車行業(yè)。銷量上，2023年比亞迪超越特斯拉，問鼎全球新能源車銷冠；技術(shù)上，2023年，大眾與小鵬汽車合作造車，Stellantis與零跑合作造車，讓中國汽車工業(yè)進(jìn)入了“反向合資”的新階段。
在國內(nèi)市場，趁著新能源的東風(fēng)，自主品牌對合資品牌實現(xiàn)反超。麥肯錫在《“卷”出核心競爭力–2023年中國車市回顧及2024年展望》一文中表示，憑借在智能電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，自主品牌市占率2023全年有望突破50%，相比2020年的市占率提高近20個百分點。
在全球市場上，中國汽車工業(yè)也結(jié)出累累碩果。2021年、2022年，中國汽車出口量連續(xù)邁上200萬輛、300萬輛臺階。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年我國汽車出口達(dá)491萬輛。日本汽車工業(yè)協(xié)會1月31日公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年日本汽車出口量442萬輛，低于中國。以此計算，中國超越曾經(jīng)的汽車出口第一大國，登頂?shù)谝弧?/div>
從追隨到超越，從學(xué)習(xí)到創(chuàng)造，在這些成就的背后，中國新能源車行業(yè)做對了什么？其技術(shù)的護(hù)城河究竟有多深？而電池、電驅(qū)、智能駕駛，作為當(dāng)下新能源車的核心競爭力，成為我們回顧新能源發(fā)展十周年的第一站。
從輸入到輸出，技術(shù)實現(xiàn)大挪移
從1984年大眾汽車入華算起，合資模式已經(jīng)走過40年，燃油車時代，面對發(fā)動機(jī)和變速箱等領(lǐng)域的技術(shù)壁壘，中國車市長期處于“市場換技術(shù)”的階段。
在新能源時代，掌握了核心三電和智能化的優(yōu)勢，中國新能源車行業(yè)實現(xiàn)了對合資車企的逆轉(zhuǎn)。比亞迪短短幾年就拿下國內(nèi)車市銷量冠軍，不少自主品牌以及造車新勢力，強(qiáng)勢崛起。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年12月，主流合資品牌零售量約79萬輛，同比下降7%。同時，主流合資品牌新能源車滲透率僅有7.4%。作為對比，工信部數(shù)據(jù)顯示，2023年我國新能源汽車滲透率31.6%?？梢?，在新能源賽道上，合資已然落在自主品牌后面。
2023年，自主品牌乘用車市場份額達(dá)52%，比上年同期提升4.6%，其中，2023年12月，自主品牌乘用車批發(fā)銷量所占市場份額達(dá)到58.2%，距離突破六成市場份額僅“一步之遙”。
圖片來自中汽協(xié)。
而就在三年前，中國自主品牌還一片頹勢。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年6月，自主品牌乘用車銷量同比下滑11.6%至59萬輛，市場份額滑落至33.5%，跌破40%的“紅線”，創(chuàng)中汽協(xié)有數(shù)據(jù)記錄以來歷史最低。
短短數(shù)年的形勢逆轉(zhuǎn)，體現(xiàn)的不僅是新能源與燃油車此消彼長的趨勢，同時也是中國車企厚積薄發(fā)的結(jié)果。中國新能源車企，正在成為跨國品牌“取經(jīng)”的對象。
近兩年來，中國車企的技術(shù)輸出已有不少先例：廣汽集團(tuán)向廣汽豐田輸出iA5；比亞迪向一汽豐田輸出三電技術(shù)打造bZ3；吉利與雷諾集團(tuán)簽署合資協(xié)議，共同打造動力總成技術(shù)公司；吉利與沃爾沃共同開發(fā)的模塊化架構(gòu)（CMA），也已經(jīng)在沃爾沃、寶騰、吉利和領(lǐng)克等多個品牌中被廣泛應(yīng)用。
2023年更是一個中國汽車品牌邁向“技術(shù)輸出”的標(biāo)志性年份。2023年7月大眾集團(tuán)宣布與小鵬合作造車，一同公布的，還有奧迪與上汽集團(tuán)深化合作的消息。
全球銷量第一的汽車集團(tuán)牽手中國造車新勢力，為中國市場開發(fā)產(chǎn)品；BBA之一的奧迪借力上汽集團(tuán)技術(shù)，消息一出，一石激起千層浪。
此后的進(jìn)展顯得順理成章，2023年10月，零跑與Stellantis合作成立合資公司“零跑國際”。盡管同樣是外資車企“拿錢換技術(shù)”，但兩次合作又有不同。大眾牽手小鵬是為了提升在中國的產(chǎn)品競爭力，Stellantis和零跑汽車的合作，重心在“大中華區(qū)以外的國際市場”。
在官宣合作數(shù)月后，近日有報道稱，Stellantis集團(tuán)正考慮意大利米拉菲奧里工廠生產(chǎn)零跑品牌的純電車型，計劃產(chǎn)量為15萬輛，最早將在2026年或2027年正式投產(chǎn)。零跑汽車強(qiáng)調(diào)“全域自研”，對核心技術(shù)的掌握，使其能夠迅速改進(jìn)車型，也能以更低成本適應(yīng)全球不同地區(qū)的需求。
目前，擁有電動平臺的中國車企已不在少數(shù)，除了比亞迪e3.0平臺和吉利SEA浩瀚平臺外，長安汽車的 EPA、廣汽AEP3.0、上汽星云、蔚來 NT2.0和小鵬扶搖等平臺也都有著各自的優(yōu)勢。
隨著大眾、奧迪等品牌采用中國技術(shù)的新能源產(chǎn)品量產(chǎn)，實現(xiàn)技術(shù)和平臺的迅速升級，將會給其他國際車企帶來不小壓力。可以預(yù)見，未來不排除更多跨國車企選擇與中國品牌合作造車，以此迅速提升在新能源時代的競爭力。
動力電池“兩超多強(qiáng)”
中國新能源車行業(yè)發(fā)展迅猛，離不開背后得天獨厚的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，動力電池行業(yè)便是其中之一。
2015年3月，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》。這份文件被業(yè)內(nèi)稱為“動力電池白名單”。新能源車要想獲得補(bǔ)貼，必須使用進(jìn)入白名單的企業(yè)所生產(chǎn)的電池。中國企業(yè)利用難得的機(jī)遇，迅速將企業(yè)規(guī)模做大，寧德時代和比亞迪是其中的佼佼者。新能源行業(yè)的蓬勃發(fā)展，讓兩家企業(yè)市值先后突破一萬億人民幣，成為新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上的“寧王”、“迪王”。
根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1-11月全球動力電池裝機(jī)量前十名中，中國企業(yè)占據(jù)六席。分別為：寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技。
六家中國電池企業(yè)市占率達(dá)63.7%，較1-10月市場份額增加0.4%。其中，寧德時代和比亞迪市占率之和達(dá)53.1%?？梢?，中國動力電池企業(yè)已經(jīng)形成“兩超多強(qiáng)”的競爭態(tài)勢，繼續(xù)保持規(guī)模優(yōu)勢。
具體來看，寧德時代以233.4GWh裝車量居榜首，同比增長48.3%，市占率37.4%。SNE Research分析認(rèn)為，寧德時代的電池廣泛應(yīng)用于廣汽埃安Y、吉利汽車旗下的極氪001以及特斯拉Model 3/Y、寶馬iX、奔馳EQS等國內(nèi)外新能源乘用車車型，預(yù)計未來還將呈現(xiàn)增長趨勢。
位居第二的比亞迪，2023年1-11月裝車量達(dá)98.3GWh，同比增長60.4%，市占率15.7%，同比增長1.8%。由于比亞迪的電池主要自供，因此其高增長速度主要來自比亞迪新能源車銷量的節(jié)節(jié)走高。
產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2023年，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量3024417輛，同比增長61.86%，超額完成年銷量300萬輛的目標(biāo)，穩(wěn)居全球新能源車銷冠。
在份額不斷攀升的背后，是持續(xù)不斷的研發(fā)投入和專利。據(jù)日本專利調(diào)查公司Patent Result統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，特斯拉從2003年到2022年累計申請專利共836項。而同一時期，比亞迪申請專利數(shù)超過13000項，電池相關(guān)技術(shù)占到了一半以上。
比亞迪推出的刀片電池，不僅在碰撞、擠壓、穿刺等情況下表現(xiàn)出良好安全性，在循環(huán)充電次數(shù)上也表現(xiàn)出色，循環(huán)次數(shù)可達(dá)3000多次。
寧德時代也推出了麒麟電池、神行超充電池等產(chǎn)品。寧德時代麒麟電池已交付極氪，未來5C麒麟將搭載于理想MEGA。同時，智能化車型問界M7、阿維塔12、智界S7以及問界M9、小米汽車均將采用寧德時代三元電池。
2023年8月，寧德時代發(fā)布全球首款采用磷酸鐵鋰材料并可實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的4C超充電池——神行超充電池，號稱“充電10分鐘，續(xù)航400公里”，續(xù)航里程可達(dá)700公里以上。目前，阿維塔、哪吒汽車、奇瑞、北汽新能源、東風(fēng)嵐圖、廣汽集團(tuán)等已官方宣布將配套搭載神行超充電池。
在經(jīng)歷了此前“貴電”“缺芯”對供應(yīng)鏈的影響后，不少車企選擇向產(chǎn)業(yè)鏈上游布局，通過垂直一體化降本增效。2023年，長城汽車旗下蜂巢能源推出短刀電池；長安推出“金鐘罩電池”；蔚來展示了自研大圓柱電池；廣汽埃安的因湃電池工廠在2023年底投產(chǎn)；極氪則展示了自研“金磚電池”，電池體積利用率達(dá)83.7%，充電15分鐘，續(xù)航增加超500公里。
不過，現(xiàn)有的電池技術(shù)并非最終形態(tài)，動力電池行業(yè)正在向半固態(tài)和固態(tài)電池方向加速變革。
2023年年底，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌通過直播實測150kWh超長續(xù)航電池包續(xù)航里程，讓半固態(tài)電池的量產(chǎn)上車走向現(xiàn)實場景。搭載該款電池的蔚來純電動轎車ET7最終行駛了1044公里，行駛總時間12.4小時。
無獨有偶，2023年8月，清陶能源與上汽集團(tuán)聯(lián)合開發(fā)了第一代半固態(tài)電池裝車實驗，測試車輛最大續(xù)航里程達(dá)到1083公里。上汽集團(tuán)方面透露，2024年起半固態(tài)電池將在公司不同車型上實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。
機(jī)構(gòu)對于固態(tài)電池的前景充分看好。國泰君安證券稱，固態(tài)電池的普及將先從半固態(tài)開始，循序漸進(jìn)。后續(xù)待技術(shù)穩(wěn)定，工藝確定后成本下降，半固態(tài)電池將慢慢起量，而后逐步迭代到純固態(tài)電池。中信證券判斷，隨著半固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化與裝車引領(lǐng)，全固態(tài)電池未來可期。伴隨著產(chǎn)業(yè)鏈降本和產(chǎn)業(yè)化程度提升，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)將充分受益。
進(jìn)入2024年，固態(tài)電池研發(fā)再傳喜訊。2月5日，廣汽埃安宣布，將全固態(tài)電池能量密度由300Wh/kg提升到350Wh/kg的水平。此次技術(shù)提升，標(biāo)志著全固態(tài)電池的上車更近一步。按照規(guī)劃，未來鈉離子電池、固態(tài)電池等新產(chǎn)品將在因湃電池工廠生產(chǎn)。
最強(qiáng)電機(jī)爭奪戰(zhàn)
廣汽集團(tuán)除了在電池領(lǐng)域自建工廠，還不斷強(qiáng)化垂直整合能力。2024年1月，廣汽埃安旗下銳湃智能生態(tài)電驅(qū)工廠正式竣工投產(chǎn)，最高轉(zhuǎn)速達(dá)22000rpm的M25電驅(qū)量產(chǎn)落地。在此之前，小米華為紛紛發(fā)布了轉(zhuǎn)速超過20000rpm的電機(jī)，伴隨著行業(yè)競逐“最強(qiáng)電機(jī)”稱號，新能源核心三電領(lǐng)域的爭奪賽再度升溫。
燃油車時代，更強(qiáng)的動力仰仗更高效的發(fā)動機(jī)，新能源時代，高性能電驅(qū)成為車輛的動力核心。電驅(qū)系統(tǒng)主要包含電機(jī)、電機(jī)控制單元、減速器三部分，電機(jī)轉(zhuǎn)速是最顯著的技術(shù)指標(biāo)之一。電機(jī)轉(zhuǎn)速更高，意味著電機(jī)功率密度更高，電機(jī)效率得到提升。電機(jī)效率的提升將為新能源汽車帶來單位時間內(nèi)更快的速度，以及更低的能量消耗。
廣汽埃安總經(jīng)理古惠南此前表示：電機(jī)效率每提升1%，能節(jié)約2度電，也就間接節(jié)約了近2000元的成本。因此，無論從成本角度還是占據(jù)用戶心智角度，新能源車企都不會放棄借最高轉(zhuǎn)速電機(jī)“秀肌肉”的機(jī)會。
“NE時代新能源”整理的數(shù)據(jù)顯示，目前，14000-16000rpm是行業(yè)主流，部分高性能轎車批量應(yīng)用16000-19000rpm電機(jī)。在相當(dāng)長時間里，市面上最高轉(zhuǎn)速電機(jī)來自特斯拉，高達(dá)19000rpm。
2023年下半年以來，極氪、智界、小米汽車、埃安等品牌紛紛發(fā)布了最高轉(zhuǎn)速超20000rpm的電機(jī)。雷軍在小米汽車SU7發(fā)布會上感嘆：發(fā)布會晚了幾天，最強(qiáng)電機(jī)的頭銜就“被友商截胡了”。國產(chǎn)品牌競爭之激烈，可見一斑。
除了競爭最高轉(zhuǎn)速，能量密度也是一大指標(biāo)。近年來，行業(yè)平均電機(jī)功率密度從2kw/kg提升到6kw/kg。而埃安M25電驅(qū)體積為主流產(chǎn)品的二分之一，功率密度達(dá)12kW/kg，功率密度再度躍升，還降低了傳動損耗，可輸出更高功率。
目前，這套電驅(qū)已經(jīng)應(yīng)用于埃安昊鉑Hyper SSR上，可實現(xiàn)零百加速1.9秒的表現(xiàn)。燃油車時代的超跑仰仗于大排量發(fā)動機(jī)，這一門檻終于在新能源時代被中國車企跨越。
中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的“2024年度中國汽車十大技術(shù)趨勢”提到，2024年，20000rpm以上電驅(qū)動總成將量產(chǎn)。
中國新能源車電機(jī)從早期的10000rpm，到已經(jīng)裝車的20000rpm，期間克服的一系列設(shè)計、材料、成本諸多方面限制，進(jìn)步不可謂神速。但車市內(nèi)卷不斷催生著更強(qiáng)的電機(jī)。
吉利旗下的星驅(qū)科技最新研發(fā)的SPEED高速電機(jī)，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)24000rpm，功率密度達(dá)14kW/kg。小米展示的將于2025年裝車的下一代電機(jī)最高轉(zhuǎn)速已經(jīng)達(dá)到27000rpm。
高性能電驅(qū)將帶來更高成本。為此，比亞迪、長城、吉利、上汽等主流主機(jī)廠已開展電機(jī)電控自主化，更好地打造高功率和高性能電機(jī)，以保障自身供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，降低核心零部件的采購成本，進(jìn)一步提升盈利能力與技術(shù)水平。
國聯(lián)證券研報指出，到2025年，國內(nèi)驅(qū)動電機(jī)市場空間將達(dá)到361.38億元。而隨著電機(jī)技術(shù)不斷革新，帶來行業(yè)發(fā)展機(jī)遇。國內(nèi)外電動汽車電機(jī)主要朝高功率密度、低成本化、高集成化、高效率等方面發(fā)展。新電機(jī)技術(shù)在實現(xiàn)單電機(jī)功率提升的同時將提升單電機(jī)價值量。
智能化，汽車業(yè)的“下半場”
新能源車行業(yè)發(fā)展十年，隨著供應(yīng)鏈的逐步完善，電池和電機(jī)都可以外部采購，造車不再是難事。但隨著車市內(nèi)卷加劇，智能化成為打造差異化優(yōu)勢的重頭戲。
比亞迪董事長王傳福直言：“汽車‘上半場是電動化，下半場是智能化’。” 而智能駕駛又是智能化的核心能力。
在經(jīng)過長期投入后，2023年成為L3自動駕駛元年。2023年11月17日，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》，明確提出在智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用基礎(chǔ)上，遴選具備量產(chǎn)條件的L3及L4級別自動駕駛汽車開展準(zhǔn)入試點。
包括比亞迪、極狐、深藍(lán)汽車、阿維塔、長安汽車、寶馬、梅賽德斯-奔馳、智己以及埃安旗下的昊鉑品牌均拿到了L3級自動駕駛的測試牌照。
在此次L3級有條件自動駕駛路測牌照發(fā)放之前，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，城市NOA是最趨近于L3、且是從L2到L3跨越至關(guān)重要的一步。基于此，各大車企紛紛在2023年發(fā)力城市NOA。
包括小鵬、理想、阿維塔、智己、華為問界等多個品牌正在布局從高速NOA到城區(qū)NOA的升級。1月1日，何小鵬宣布XNGP已覆蓋全國243座城市；2月2日，鴻蒙智行宣布，問界車型智駕系統(tǒng)升級，高階智駕實現(xiàn)覆蓋全國99%路段，大城市到小鄉(xiāng)村都能用。
機(jī)構(gòu)預(yù)測，2024年城市NOA布局進(jìn)程將快速擴(kuò)大至全國百城，NOA車型銷量將達(dá)到百萬輛以上。
華西證券研報指出，截至2023年8月，全國已累計開放測試道路超2萬公里，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品大量研發(fā)測試驗證；此次試點的開啟將有利于智能網(wǎng)聯(lián)汽車加快提升技術(shù)水平，也加速了智能汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，研報認(rèn)為L3/L4智駕將在明年加快落地。
車企卷智駕，也離不開國內(nèi)愈發(fā)強(qiáng)大的供應(yīng)鏈。激光雷達(dá)方面，當(dāng)業(yè)界主流還是128線雷達(dá)時，CES2024大會上，禾賽科技推出512線激光雷達(dá)——AT512，這款雷達(dá)探測距離可達(dá)300米，最遠(yuǎn)測距可達(dá)400米，成像能力達(dá)到1288.8萬點/秒；算力方面，地平線將于4月發(fā)布征程6芯片，算力高達(dá)560TOPS，雖然弱于NVIDIA發(fā)布的Thor芯片（算力達(dá)2000TOPS），但可以通過增加芯片數(shù)量來滿足需求。
從供應(yīng)端到產(chǎn)品端實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，讓中國智能駕駛乘上快車道。2024年，關(guān)于智駕的競爭仍在繼續(xù)。
據(jù)《晚點Auto》報道，多家中國造車新勢力正跟隨特斯拉FSD V12的方向，積極投入研發(fā)端到端自動駕駛架構(gòu)模型。1月30日，小鵬汽車董事長何小鵬稱，下一步小鵬的端到端模型會全面上車；理想的新模型將在今年上半年上線，目標(biāo)是，算法新架構(gòu)將不限制道路范圍，全國都能開；蔚來將在今年上半年上線基于端到端的主動安全功能。
2月18日，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南出席廣東省高質(zhì)量發(fā)展大會并發(fā)言。古惠南表示，廣汽埃安將在埃安和昊鉑品牌加速L3級智能駕駛以及城市NDA等智駕技術(shù)的落地和普及，計劃在4月份落地城市NDA功能，并爭取在2025年實現(xiàn)L4級智能駕駛。
如果實現(xiàn)，將圓滿完成發(fā)改委等11部門2020年在《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中提出的目標(biāo)——到2025年，實現(xiàn) L3級自動駕駛規(guī)?；a(chǎn)和L4 級自動駕駛特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。
寫在最后
上一個十年，特斯拉啟發(fā)了無數(shù)中國創(chuàng)業(yè)者投身新能源事業(yè)。有“蔚小理”的成功，有零跑的追趕，還有小米等科技公司的入局；傳統(tǒng)車企中，比亞迪率先轉(zhuǎn)型，抓住了新能源的機(jī)遇期成為新能源車銷冠，埃安、極氪、嵐圖、智己等“創(chuàng)二代”們也在銳意進(jìn)取。
技術(shù)永無止境，競爭不會停止。我們看到，華為加持的問界正在對理想進(jìn)行趕超，后者將在今年推出6款電動產(chǎn)品嚴(yán)陣以待；意氣風(fēng)發(fā)的比亞迪月銷20萬輛，卻被吉利以21萬輛的成績奪走了2024年1月的銷冠。可以說，新能源時代，能打敗中國品牌的，只有另一個中國品牌。
我們也應(yīng)看到，當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)仍存在一些不可忽略的挑戰(zhàn)，鋰電行業(yè)擴(kuò)產(chǎn)導(dǎo)致原材料價格劇烈波動影響供應(yīng)鏈穩(wěn)定，下游車企中產(chǎn)能也相對過剩并出現(xiàn)價格戰(zhàn)；新勢力仍處于出清過程中，威馬、天際、愛馳等造車新勢力折戟沉沙，主攻高端新能源的高合汽車也出現(xiàn)經(jīng)營困難；從全球競爭力來看，中國汽車出口量超越日本，但日本還有遠(yuǎn)超本土規(guī)模的全球生產(chǎn)基地，并早早打入歐美市場，而中國自主品牌避其鋒芒，主要在亞非拉銷售，且海外生產(chǎn)基地較少，因此在打造世界級汽車品牌方面，中國車企還有很長的路要走。
優(yōu)勢與弱點并存，挑戰(zhàn)與機(jī)會同在。在未來相當(dāng)長時間里，智能化與電動化將是勢不可擋的趨勢，汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的車輪滾滾向前。我們相信，中國新能源車行業(yè)在擁抱變化奮勇爭先中，將勾勒出中國新能源車事業(yè)下一個輝煌的十年。
本文源自：時代財經(jīng)
