日前，國家發(fā)展改革委等部門印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)的實(shí)施意見》（以下簡(jiǎn)稱《意見》），針對(duì)車網(wǎng)互動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)體系、配套電價(jià)和市場(chǎng)機(jī)制等方面明確了時(shí)間節(jié)點(diǎn)和工作目標(biāo)。
所謂車網(wǎng)互動(dòng)，是指新能源汽車通過充放電裝置與電網(wǎng)進(jìn)行能量和信息的互動(dòng)，電動(dòng)汽車既可以錯(cuò)峰充電，又可以反向送電給電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)輔助調(diào)峰。車網(wǎng)互動(dòng)不僅會(huì)“加密”現(xiàn)有充電設(shè)施，讓電動(dòng)汽車用戶可以通過電力市場(chǎng)交易獲得額外輔助服務(wù)、峰谷價(jià)差收益等好處，還能實(shí)現(xiàn)用車之余掙錢的經(jīng)濟(jì)效果，進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展普及。
筆者觀察到，近年來，我國在充電峰谷分時(shí)電價(jià)制定推廣、車網(wǎng)互動(dòng)資源聚合參與輔助服務(wù)，以及雙向充放電技術(shù)可行性等方面工作取得了積極進(jìn)展，目前開展新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)已具備相應(yīng)成熟條件。
截至2023年，我國新能源汽車保有量約2000萬輛。此外，我國充電樁保有量已超826萬個(gè)，其中私人充電樁占比約70%。從現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看，我國已基本建成以社區(qū)等目的地場(chǎng)景充電為主，其他場(chǎng)景補(bǔ)電為輔的充電服務(wù)保障網(wǎng)絡(luò)。機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，當(dāng)新能源汽車到達(dá)5000萬輛時(shí)，規(guī)模效應(yīng)會(huì)更加凸顯，行業(yè)將以“站+終端”為鏈路，深度鏈接“車—電池—能源—用戶”，成為工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)最大應(yīng)用場(chǎng)景之一。
市場(chǎng)前景方面，據(jù)測(cè)算，到2030年需要1.2億千瓦裝機(jī)的儲(chǔ)能可調(diào)節(jié)功率，屆時(shí)如果有3000萬輛電動(dòng)汽車同時(shí)通過7千瓦的樁連接在電網(wǎng)上，可調(diào)節(jié)功率將達(dá)到2.1億千瓦。早在2022年，蔚來換電站就已經(jīng)參與到浙江的電網(wǎng)峰谷調(diào)節(jié)，成為國內(nèi)首家接入到國家電網(wǎng)調(diào)節(jié)虛擬電廠的車企。在國外，特斯拉的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)和C端Powerwall用戶儲(chǔ)能也已接入電網(wǎng)反向輸電，價(jià)格為2美元/千瓦時(shí)?；诖耍妱?dòng)汽車和電網(wǎng)融合方面具備非?？捎^的潛在應(yīng)用和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。
需要指出的是，有望成為新能源汽車和儲(chǔ)能行業(yè)發(fā)展新風(fēng)口的車網(wǎng)互動(dòng)，仍需破除諸多制約，例如車網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)體系和應(yīng)用方案尚不成熟、關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)缺失、充電峰谷分時(shí)電價(jià)覆蓋不全等。筆者認(rèn)為，應(yīng)從攻關(guān)核心技術(shù)、建立標(biāo)準(zhǔn)體系和完善市場(chǎng)機(jī)制三方面進(jìn)行加強(qiáng)和補(bǔ)齊。
一是協(xié)同推進(jìn)車網(wǎng)互動(dòng)核心技術(shù)攻關(guān)，進(jìn)一步推動(dòng)長(zhǎng)壽命和高頻充放電電池技術(shù)進(jìn)步。具體而言，要在不明顯增加成本的基礎(chǔ)上將動(dòng)力電池循環(huán)壽命提升至3000次及以上；攻克高頻度雙向充放電工況下的電池安全防控技術(shù)；研制高可靠性、高靈活性、低能耗的車網(wǎng)互動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)及雙向充放電設(shè)備等。
二是加快建立車網(wǎng)互動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)體系，系統(tǒng)強(qiáng)化電網(wǎng)企業(yè)支撐保障能力。不斷健全車網(wǎng)互動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，引導(dǎo)市場(chǎng)主體開展技術(shù)創(chuàng)新。此外，無論是網(wǎng)到車的充電，還是車到網(wǎng)的饋電，充電設(shè)施側(cè)相對(duì)比較容易實(shí)現(xiàn)。但對(duì)于電網(wǎng)側(cè)來說，若想通過合理的算法和機(jī)制來實(shí)現(xiàn)電力并網(wǎng)計(jì)量，進(jìn)而協(xié)同海量車輛的饋電需求，做到對(duì)用電負(fù)荷的主動(dòng)管理，還有待電網(wǎng)企業(yè)進(jìn)一步探索和研究。
三是優(yōu)化電價(jià)機(jī)制，探索開展雙向充放電綜合示范。當(dāng)車網(wǎng)互動(dòng)成為常態(tài)后，會(huì)大幅增加動(dòng)力電池的充放電循環(huán)次數(shù)，可能導(dǎo)致安全管理、電池衰減損失以及取得收益的“經(jīng)濟(jì)賬”等方面問題。這就需要充分利用居民充電峰谷分時(shí)電價(jià)機(jī)制，并持續(xù)進(jìn)行優(yōu)化。同時(shí)，打造一批雙向充放電試點(diǎn)示范項(xiàng)目，探索可持續(xù)商業(yè)模式，形成可復(fù)制推廣的典型模式和經(jīng)驗(yàn)。
