“報告大家，經(jīng)過14小時01分鐘的努力，150kWh電池續(xù)航測試在還剩3%電量的情況下，最終成績達到了1044公里！”12月17日深夜，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在個人社交平臺發(fā)文稱。
12月17日，李斌與一員工接力駕駛ET7進行150kWh電池包續(xù)航測試直播，有超200萬人在蔚來官方直播間進行了在線觀看。
具體來看，其于當天上午6:32從上海世博中心換電站出發(fā)，彼時氣溫為零下2攝氏度；在經(jīng)過慈城、臺州、蒼南、福安、連江、樸里服務區(qū)后，最后于當天晚上20:33到達福建省廈門市的龍掘東服務區(qū)。
《科創(chuàng)板日報》記者從蔚來方面獲悉，經(jīng)過超14小時行駛后，此次實測全程1044公里的平均百公里能耗13.2kWh，剩余電量3%，預計仍可行駛超過30公里。
▍“有條件的1000公里”？直播中響起不同聲音
《科創(chuàng)板日報》記者注意到，在此次直播測試中，上述車輛的車速出現(xiàn)過91公里/小時、90公里/小時、85公里/小時、78公里/小時等。
其中，李斌在與小鵬汽車董事長何小鵬隔空連線過程中，幾乎全程時速約為90公里/小時。
據(jù)蔚來方面介紹，此次實測不包括停留時間的行駛總時長為12.4小時，平均時速為83.9公里/小時，智能駕駛里程達957公里。另外，沿途氣溫在零下2攝氏度到零上12攝氏度，車上載重約190kg。
“跑90太慢了”“跑90（是）什么意思？”《科創(chuàng)板日報》記者注意到，在此次直播的評論區(qū)中，出現(xiàn)不少關于“車速90碼”的質(zhì)疑。有部分網(wǎng)友認為，此次測試在高速上行駛時車速過慢，或有省電之嫌。
有鋰電領域從業(yè)人士對于此次直播測試分析表示， “若按日常通勤模式行駛，損失能量的結(jié)果或許就不一樣了。”
江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔稱，“李斌這次主要行駛的是高速公路，且車上載重約190kg。這次測試沒有裁判，沒有行業(yè)專家去進行指導和公正。因此，只能說它測出來結(jié)果是一個可供參考的值，不能作為一個權威的標準。”他補充道，“從另一個角度來看，于企業(yè)而言，高管親自下場駕駛測試，是個頗具影響力的營銷宣傳方式。”
“電動汽車的續(xù)航里程和汽車總質(zhì)量存在較大關聯(lián)。其中，很多車企為了減輕汽車重量，會以更高成本對材料進行輕量化處理，如：全鋁車身等。”另有業(yè)內(nèi)人士分析表示，“同時，電動汽車的實際續(xù)航里程效果，還與行駛工況、環(huán)境溫度等因素相關，這是一個綜合作用的結(jié)果。”
《科創(chuàng)板日報》記者注意到，另有部分網(wǎng)友對于此次直播提出了相關建議。
其中，有網(wǎng)友在蔚來官方微博評論區(qū)如是建議道：“下次可以速度稍快一點，以及往北方較冷地區(qū)開，測試一下實際最低續(xù)航里程，然后體驗一下?lián)Q電、超充。”
▍李斌押注半固態(tài) 150度電池包適配所有車型
“靠一塊電池行駛超過1000公里。”隨著此次直播結(jié)束，蔚來的150kWh電池包成為焦點。該款電池在2021年1月9日的NIO Day上面世，采用固液混動電解質(zhì)，屬于半固態(tài)電池，能量密度為360Wh/kg。
固態(tài)電池是指采用固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池，其安全性較磷酸鐵鋰更高、能量密度較三元電池更大，但囿于材料應用與技術不成熟、成本高昂等問題，尚未大規(guī)模生產(chǎn)，具有高安全性、長壽命與經(jīng)濟性的半固態(tài)電池成了折中路線。
李斌表示，蔚來150度電池包是目前全球量產(chǎn)能量密度最高的電池包，已經(jīng)做完了一代與二代平臺的所有車型的驗證和公告，近期開始爬產(chǎn)階段，不久的將來會交付給用戶。
他還在直播中稱，蔚來的電池策略是“可充可換可升級”，已經(jīng)交付的車可根據(jù)用戶的需要進行電池升級的選擇。在未來，用戶在有長途需求時可以“按天付費”租用150度電池包，需求結(jié)束還可以再換回普通電池包。
資料顯示，蔚來的半固態(tài)電池供應商為衛(wèi)藍新能源。2022年年底，衛(wèi)藍新能源的車規(guī)級半固態(tài)電池下線；2023年6月，衛(wèi)藍新能源將其交付蔚來。
▍半固態(tài)電池加速上車 這類材料廠商受關注
蔚來之外，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的不少企業(yè)都在積極對半固態(tài)電池進行技術研發(fā)。
從裝車進展來看，11月8日孚能科技半固態(tài)電池在遠航Y(jié)6首批裝車下線；賽力斯SERES5搭載贛鋒鋰業(yè)第一代固態(tài)電池，能量密度為260Wh/kg，今年6月已經(jīng)實現(xiàn)首批交付。此外，上汽、長安、廣汽、北汽等車企也都推出了半固態(tài)電池的裝車計劃。
其中，上汽智己將于2024年裝載清陶能源半固態(tài)電池；北汽集團于2019年投資了清陶能源，計劃2025年前上市的新車搭載400Wh/kg的固態(tài)電池……
華創(chuàng)證券表示，全固態(tài)電池量產(chǎn)仍需時日，國內(nèi)半固態(tài)電池將率先產(chǎn)業(yè)化。
值得注意的是，每一次電池技術路線的更迭，都會帶來原材料環(huán)節(jié)的更新。半固態(tài)路線對于現(xiàn)有液態(tài)鋰離子電池體系更迭小，衛(wèi)藍、清陶等一級市場固態(tài)電池企業(yè)和孚能科技、國軒高科、蜂巢能源等動力企業(yè)路線選擇有差異，預計2023年陸續(xù)看到車端應用。
另外，半固態(tài)電池增加了固態(tài)電解質(zhì)涂層、原位固態(tài)化鋰鹽等材料，光大證券建議關注例如鋰鑭鋯氧（LLZO）、磷酸鈦鋁鋰（LATP）、硫化物固態(tài)電解質(zhì)、新型鋰鹽等增量材料供應鏈及其供應商。相關公司包括寧德時代、孚能科技、當升科技、華盛鋰電、上海洗霸、東方鋯業(yè)、三祥新材、瑞泰新材等。
展望未來，中信證券研報指出，隨著半固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化與裝車引領，全固態(tài)電池未來可期，預計正極材料將從高鎳三元過渡至富鋰錳基，負極將從硅碳負極過渡至金屬鋰。
12月17日，李斌與一員工接力駕駛ET7進行150kWh電池包續(xù)航測試直播，有超200萬人在蔚來官方直播間進行了在線觀看。
具體來看，其于當天上午6:32從上海世博中心換電站出發(fā)，彼時氣溫為零下2攝氏度；在經(jīng)過慈城、臺州、蒼南、福安、連江、樸里服務區(qū)后，最后于當天晚上20:33到達福建省廈門市的龍掘東服務區(qū)。
《科創(chuàng)板日報》記者從蔚來方面獲悉，經(jīng)過超14小時行駛后，此次實測全程1044公里的平均百公里能耗13.2kWh，剩余電量3%，預計仍可行駛超過30公里。
▍“有條件的1000公里”？直播中響起不同聲音
《科創(chuàng)板日報》記者注意到，在此次直播測試中，上述車輛的車速出現(xiàn)過91公里/小時、90公里/小時、85公里/小時、78公里/小時等。
其中，李斌在與小鵬汽車董事長何小鵬隔空連線過程中，幾乎全程時速約為90公里/小時。
據(jù)蔚來方面介紹，此次實測不包括停留時間的行駛總時長為12.4小時，平均時速為83.9公里/小時，智能駕駛里程達957公里。另外，沿途氣溫在零下2攝氏度到零上12攝氏度，車上載重約190kg。
“跑90太慢了”“跑90（是）什么意思？”《科創(chuàng)板日報》記者注意到，在此次直播的評論區(qū)中，出現(xiàn)不少關于“車速90碼”的質(zhì)疑。有部分網(wǎng)友認為，此次測試在高速上行駛時車速過慢，或有省電之嫌。
有鋰電領域從業(yè)人士對于此次直播測試分析表示， “若按日常通勤模式行駛，損失能量的結(jié)果或許就不一樣了。”
江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔稱，“李斌這次主要行駛的是高速公路，且車上載重約190kg。這次測試沒有裁判，沒有行業(yè)專家去進行指導和公正。因此，只能說它測出來結(jié)果是一個可供參考的值，不能作為一個權威的標準。”他補充道，“從另一個角度來看，于企業(yè)而言，高管親自下場駕駛測試，是個頗具影響力的營銷宣傳方式。”
“電動汽車的續(xù)航里程和汽車總質(zhì)量存在較大關聯(lián)。其中，很多車企為了減輕汽車重量，會以更高成本對材料進行輕量化處理，如：全鋁車身等。”另有業(yè)內(nèi)人士分析表示，“同時，電動汽車的實際續(xù)航里程效果，還與行駛工況、環(huán)境溫度等因素相關，這是一個綜合作用的結(jié)果。”
《科創(chuàng)板日報》記者注意到，另有部分網(wǎng)友對于此次直播提出了相關建議。
其中，有網(wǎng)友在蔚來官方微博評論區(qū)如是建議道：“下次可以速度稍快一點，以及往北方較冷地區(qū)開，測試一下實際最低續(xù)航里程，然后體驗一下?lián)Q電、超充。”
▍李斌押注半固態(tài) 150度電池包適配所有車型
“靠一塊電池行駛超過1000公里。”隨著此次直播結(jié)束，蔚來的150kWh電池包成為焦點。該款電池在2021年1月9日的NIO Day上面世，采用固液混動電解質(zhì)，屬于半固態(tài)電池，能量密度為360Wh/kg。
固態(tài)電池是指采用固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池，其安全性較磷酸鐵鋰更高、能量密度較三元電池更大，但囿于材料應用與技術不成熟、成本高昂等問題，尚未大規(guī)模生產(chǎn)，具有高安全性、長壽命與經(jīng)濟性的半固態(tài)電池成了折中路線。
李斌表示，蔚來150度電池包是目前全球量產(chǎn)能量密度最高的電池包，已經(jīng)做完了一代與二代平臺的所有車型的驗證和公告，近期開始爬產(chǎn)階段，不久的將來會交付給用戶。
他還在直播中稱，蔚來的電池策略是“可充可換可升級”，已經(jīng)交付的車可根據(jù)用戶的需要進行電池升級的選擇。在未來，用戶在有長途需求時可以“按天付費”租用150度電池包，需求結(jié)束還可以再換回普通電池包。
資料顯示，蔚來的半固態(tài)電池供應商為衛(wèi)藍新能源。2022年年底，衛(wèi)藍新能源的車規(guī)級半固態(tài)電池下線；2023年6月，衛(wèi)藍新能源將其交付蔚來。
▍半固態(tài)電池加速上車 這類材料廠商受關注
蔚來之外，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的不少企業(yè)都在積極對半固態(tài)電池進行技術研發(fā)。
從裝車進展來看，11月8日孚能科技半固態(tài)電池在遠航Y(jié)6首批裝車下線；賽力斯SERES5搭載贛鋒鋰業(yè)第一代固態(tài)電池，能量密度為260Wh/kg，今年6月已經(jīng)實現(xiàn)首批交付。此外，上汽、長安、廣汽、北汽等車企也都推出了半固態(tài)電池的裝車計劃。
其中，上汽智己將于2024年裝載清陶能源半固態(tài)電池；北汽集團于2019年投資了清陶能源，計劃2025年前上市的新車搭載400Wh/kg的固態(tài)電池……
華創(chuàng)證券表示，全固態(tài)電池量產(chǎn)仍需時日，國內(nèi)半固態(tài)電池將率先產(chǎn)業(yè)化。
值得注意的是，每一次電池技術路線的更迭，都會帶來原材料環(huán)節(jié)的更新。半固態(tài)路線對于現(xiàn)有液態(tài)鋰離子電池體系更迭小，衛(wèi)藍、清陶等一級市場固態(tài)電池企業(yè)和孚能科技、國軒高科、蜂巢能源等動力企業(yè)路線選擇有差異，預計2023年陸續(xù)看到車端應用。
另外，半固態(tài)電池增加了固態(tài)電解質(zhì)涂層、原位固態(tài)化鋰鹽等材料，光大證券建議關注例如鋰鑭鋯氧（LLZO）、磷酸鈦鋁鋰（LATP）、硫化物固態(tài)電解質(zhì)、新型鋰鹽等增量材料供應鏈及其供應商。相關公司包括寧德時代、孚能科技、當升科技、華盛鋰電、上海洗霸、東方鋯業(yè)、三祥新材、瑞泰新材等。
展望未來，中信證券研報指出，隨著半固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化與裝車引領，全固態(tài)電池未來可期，預計正極材料將從高鎳三元過渡至富鋰錳基，負極將從硅碳負極過渡至金屬鋰。
