時(shí)尚是個(gè)圈,其實(shí)技術(shù)也是。
多年前原生純電平臺還算是一大賣點(diǎn),對 " 油改電 " 的科普和批判剛剛開始,而最高效直觀的辨別方式就是看電池包形狀:純電平臺都是規(guī)整平鋪,油改電總是奇形怪狀。
異形電池包就此,與油改電三個(gè)字牢牢鎖死,成了毋庸置疑的 " 工業(yè)垃圾 " 代名詞。異形電池包都是偷懶的異端,平鋪電池包才代表了未來。
作為純電平臺最具辨識度的特征,平鋪于底盤的大尺寸電池包,可以最充分地利用車輛軸距長度,讓電池容量和續(xù)航最大化;可以提供平整的車艙地板,充分發(fā)揮電驅(qū)優(yōu)勢,創(chuàng)造規(guī)整而寬敞的空間。
這很合理,不然電動車就不會是今天的樣子。不過事物是發(fā)展變化的,電動車走到今天,規(guī)整平鋪電池包的必要性在淡化,其弊端和掣肘開始凸顯,尤其是對于差異化焦慮最重的高端純電。
作為高端市場的風(fēng)向標(biāo),擁有最自由發(fā)揮空間的純電超跑,已經(jīng)出現(xiàn)了多個(gè)反其道而行," 背叛 " 平鋪電池包、" 重回 " 異形電池包的現(xiàn)實(shí)案例。異形電池包正在與 " 油改電 " 脫鉤。
好鋼不快,在刃上才快
不久前的廣州車展,奔馳帶來了概念跑車 Vision One-Eleven,除了融合復(fù)古元素的科幻外觀,更重要的是演示了來自 YASA 的軸向磁通電機(jī)。
YASA 目前是奔馳全資子公司,今天幾乎所有車用電機(jī)都屬于徑向磁通電機(jī),而軸向磁通電機(jī)則是改變了線圈繞組的方式,大幅縮小了重量和體積,尤其是寬度 / 厚度方向,從 " 桶 " 變成了 " 餅 "。
(軸向磁通與徑向磁通電機(jī),注意銅線繞組方向)
作為一輛兼具設(shè)計(jì)前瞻職責(zé)的概念車,Vision One-Eleven 并沒有回答一個(gè)自然而然的疑問:軸向磁通電機(jī)所節(jié)省出來的大把空間拿來做什么?所賦予的空間布局靈活性如何被利用和體現(xiàn)?
在 YASA 電機(jī)解放了前后橋空間之后,Vision One-Eleven 依然使用常規(guī)的底盤平鋪電池包。大概也只有無需考慮實(shí)用性、坐姿與離地間隙的概念車,才可能在不足 1.2 米的高度內(nèi)布置底盤電池包。
當(dāng)然這里沒有死摳一輛概念車的意思,人家也沒指著正經(jīng)研討原樣投產(chǎn)。拋開具體案例,軸向磁通電機(jī)確實(shí)是高端電動車才用得起的神器,可大功率密度、小體積小厚度的優(yōu)勢帶來了什么好處呢?
軸向磁通電機(jī)不足以獨(dú)力成就電動豪華,原因之一是其高成本、小產(chǎn)量所換取的優(yōu)勢,還沒有在純電車型上找到一個(gè)發(fā)揮利用的解法。
原因之二是,和更早之前的四輪四電機(jī)布局類似,軸向磁通電機(jī)(包括其四電機(jī)構(gòu)型)也不具備結(jié)構(gòu)性的應(yīng)用壁壘:只要舍得做超高性能版本,幾乎什么車都能用上。
前一點(diǎn)已經(jīng)解釋了一半,技術(shù)牛是牛的,成本高是高的,效果是顯著的,可問題是用戶究竟從中得到了什么呢?總不能說就讓前備箱更大了一些吧?
后一點(diǎn)建立在敝欄目對 " 豪華品牌 " 定義為 " 有公允溢價(jià)能力 " 的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)上。就像燃油時(shí)代后驅(qū)與前驅(qū)的不同,無法靠配置或性能的高低增減消除,電動時(shí)代豪華品牌也需要類似的 " 結(jié)構(gòu)性壁壘 "。
四電機(jī)也好,軸向磁通也好,可以成為電動性能 " 摸高 " 的天梯(間接提升品牌價(jià)值),但無法直接成為豪華純電區(qū)別于其他電動車的品牌壁壘。
來自塔尖的信號
單打獨(dú)斗是不夠,不過軸向磁通電機(jī)提供和擴(kuò)大了一個(gè)機(jī)會,讓少部分電動車更有可能、有理由、有動力,拋棄今天千篇一律的平鋪電池包,來換得更具差異化的形態(tài)和體驗(yàn)。
高端純電要求高性能上限(哪怕低配并不達(dá)到),其平臺需要預(yù)留充足的空間。高功率密度電機(jī)的小體積,本就有助于釋放前后橋附近空間,提供電池向底盤以外拓展的可能。
在軸向磁通電機(jī)出現(xiàn)后,前后橋空間可以更多釋放,更加允許打破平鋪電池包的 " 傳統(tǒng) " 格局,讓駕乘體驗(yàn)、空間布置、造型姿態(tài)等更為理想和特別。同時(shí)也只有高端純電,才有可能、有條件、有利益訴求進(jìn)行這種交換。
這些聽起來略顯玄學(xué)的小布爾喬亞式追求,并不是無中生有的為賦新詞強(qiáng)說愁。在更高端世界,類似的 " 交換 " 已經(jīng)出現(xiàn)了。
路特斯準(zhǔn)備用于純電跑車的 LEVA 架構(gòu),三個(gè)布局中最硬核的兩個(gè)都采用了類似燃油中置超跑的方式,電池包布置于乘員座位之后、后軸之前。
瑪莎拉蒂 GranTurismo 的純電版 Folgore,沒有使用常見的平鋪電池包,而是非常特別的 " 前艙一坨 + 十字架 " 組合式的不規(guī)則電池包。
盡管這是一款油電共生車型,前艙部分電池也明顯對應(yīng)著內(nèi)燃機(jī)和變速箱的形狀,但其實(shí)今天新研發(fā)車型強(qiáng)上平鋪電池包不要太容易(BMW 點(diǎn)了個(gè)贊),使用異形電池包是有著其他考量的主動選擇。
再冷門再豪奢一點(diǎn),賓尼法利納的純電超跑 Battista,一塊像極了當(dāng)初油改電大軍的 " 工 " 字形電池包,主要僅占用中央通道和座艙后方空間。
無論是純血電動跑車平臺,還是新研發(fā)的油電共用 GT 跑車,再到幾無平臺概念的冷門超跑,都選擇、接受并采納了不再是底盤平鋪、形狀不再規(guī)整的異形電池包。
盡管性能超跑面對電動時(shí)代的考驗(yàn),也還沒拿出十拿九穩(wěn)的完美回應(yīng)(我們以后還會專門聊這個(gè)),但它們至少代表了極端追求性能和駕乘體驗(yàn)的那一群人,對于新技術(shù)條件下產(chǎn)品形態(tài)的思考結(jié)果。
從平鋪電池包到異形電池包,是一種對 " 電池容量最大化、車內(nèi)空間最規(guī)整 " 的 " 政治正確 " 的舍棄。順著這個(gè)思路——但做法更貼近主流現(xiàn)實(shí)——還記得 Taycan 和 e-tron GT 開創(chuàng)的 " 挖腳坑 " 設(shè)計(jì)嗎?
用有限的馬斯洛需求底層的空間和續(xù)航,換取馬斯洛上層的審美和享樂——恭喜你發(fā)現(xiàn)了電動時(shí)代的 " 前置后驅(qū) "。
取與舍的藝術(shù)
新時(shí)代的異形電池包當(dāng)然也會面對空間體積——進(jìn)而是電池容量的局限,哪怕是有計(jì)劃的主動設(shè)計(jì),它們終究不會比一塊巨大的、規(guī)整的、平鋪于底盤的電池包更能 " 裝 "。
是的,無論是上述純電跑車那樣更極端的真 · 異形電池包,還是挖腳坑這樣在平鋪電池包的基礎(chǔ)上有限度 " 下刀 ",都終究還是要犧牲一定的空間和續(xù)航。
但首先,豪華品牌的結(jié)構(gòu)壁壘從來就不是,也不需要以空間等實(shí)用化表現(xiàn)作為首要考量;其次,電動車發(fā)展到現(xiàn)階段,至少一部分電動車開始擁有了有限犧牲實(shí)用的可行性。
大概和今天市面上主流的論調(diào)、既有的現(xiàn)象相反,敝欄目語境下的豪華品牌(再次說明不等于 " 豪華車 ")的建立和分化,從來不來自于大而全、應(yīng)有盡有、越級豪奢。
做高端市場,做豪華品牌,從來就是取與舍的藝術(shù)。豪華與否、溢價(jià)與否,與實(shí)用性和性價(jià)比無關(guān),甚至與技術(shù)先進(jìn)性也非強(qiáng)相關(guān)。
燃油時(shí)代,論實(shí)用性,橫置前驅(qū)平臺全方位碾壓縱置后驅(qū);論先進(jìn)性,橫置前驅(qū)比縱置后驅(qū)晚了半個(gè)多世紀(jì)才出現(xiàn)。然而最終能代表豪華的,為什么卻是后者?
奔馳不會苛求 S 級后排放平裝貨,寶馬不會追求 M3 一箱油跑 1000km,勞斯萊斯也不會說我能坐八個(gè)人。如果 " 夠大夠全 " 就能成豪華品牌,那么東方之子 20 年前就該做到了。
對于多數(shù)平價(jià)電動車,大空間、長續(xù)航、實(shí)用性、高配置是天經(jīng)地義的絕對重點(diǎn);在電動車市場發(fā)展早期,以續(xù)航為主的實(shí)用性和性價(jià)比,也是所有高低價(jià)位電動車共同的重點(diǎn)。
但是當(dāng)純電市場逐漸走向成熟," 一切以續(xù)航為先 " 的邏輯正在轉(zhuǎn)變。人們意識到續(xù)航達(dá)到一定水平后,繼續(xù)增加電池即單次續(xù)航,其實(shí)不及提升和完善補(bǔ)能體系 " 劃算 "。
恰恰越是高端純電,在 " 補(bǔ)能體系 " 方面越可能占優(yōu)。它們更可能采用高能量密度電池,更早普及超高壓快充,更可能擁有大規(guī)模自建補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。
這意味著,隨著電動車市場從萌芽走向成熟,相較平價(jià)電動車,高端電動車對于 " 以單次續(xù)航 / 電池容量為核心的實(shí)用性與性價(jià)比 " 的依賴程度在更快地變低,二者間拉開差異。
還沒完,高端電動車對于電池容量暨電池空間的需求相對減少,但主動減少電池空間以至于放棄平鋪、回到異形電池包,還需要解釋一個(gè) " 得到了什么 " 的問題。
我們說過從燃油到純電,是以 " 行駛與利用自由 " 換取 " 性能 NVH 使用成本更優(yōu) "。這個(gè)過程中,打折扣的主要是續(xù)航補(bǔ)能這類行駛自由;對于更 " 難伺候 " 的高端消費(fèi)者,還存在著一些更細(xì)致的不利變化。
(奔馳 EQS,電池包對垂向空間的影響)
平鋪電池包所帶來的地板和坐姿抬高,在中說過。無論如何優(yōu)化電池包的垂向厚度,100mm+ 的高度增加也免不了,任何不改變物理形態(tài)的技術(shù)進(jìn)步、下本堆料都無法根本解決。
除了比較容易想到的,離地間隙小、地板地面落差大(影響轎車上下車體驗(yàn))之外,底盤電池包的厚度還間接增加了后排坐姿、后排頭部空間和車頂線條之間的平衡難度。
比如每年夏天必上熱搜的全景天幕暴曬問題,比如今天純電轎車千篇一律的溜背車頂,都可以追溯到電池包厚度加劇了整車垂向空間緊張,進(jìn)而與其他方面產(chǎn)生沖突的妥協(xié)結(jié)果。
對于高性能電動車和行政級豪華車,駕駛員和乘客的坐姿高度,還會影響到駕駛體驗(yàn)和乘坐舒適度的進(jìn)階性提升。
底盤電池包可以降低重心,但駕駛者的屁股可不會隨之降低。坐姿其實(shí)是駕駛體驗(yàn)中非常重要而常被忽視的一環(huán)。更高的坐姿也會使乘客對于側(cè)傾晃動更為敏感(力臂更長了)。
以上這些問題當(dāng)然沒一件大事,都屬于矯情的 " 第一世界問題 ",甚至可能很多是連用戶自己都無法言表的細(xì)枝末節(jié)。但對于終將吃過見過的高端市場,長期一定會感知和篩選出來。
一邊是高端電動車對于單次續(xù)航,進(jìn)而是電池空間最大化的追求減輕了。一邊是純電形態(tài)高度趨同,亟需能帶來長尾與深度細(xì)節(jié)優(yōu)化的差異化設(shè)計(jì)。
同時(shí),技術(shù)進(jìn)步與基建完善,讓電機(jī)有條件釋放出大量空間,讓單次續(xù)航有理由讓步。此時(shí)對于高端市場,一個(gè)破天荒的方向有了現(xiàn)實(shí)可行性。
拋棄平鋪電池包,用高功率密度小電機(jī)解放前后橋擴(kuò)展電池包,犧牲(有限的)續(xù)航和規(guī)整空間的實(shí)用性??扛玫淖越ㄑa(bǔ)能,靠 " 坐姿、頭部空間、車身高度和線條 " 的優(yōu)勢(依需求不同分配側(cè)重點(diǎn)),創(chuàng)造出相對于傳統(tǒng)電動車更契合高端用戶的差異化優(yōu)勢。
(Taycan、EQXX 的低矮車尾受益于后排腳坑設(shè)計(jì))
更重要的是,這種差異化優(yōu)勢將是結(jié)構(gòu)性的壁壘:平鋪電池包無論如何不可能 " 無痛 " 實(shí)現(xiàn)異形電池包的優(yōu)勢項(xiàng);二者在車架平臺層面就天生有別,彼此之間不可轉(zhuǎn)換,哪怕無限增配也不可能。
反過來,也只有高端純電才真的有可能選擇異形電池包。平價(jià)電動車缺乏高能量密度電池和自建補(bǔ)能,更需要最大化電池空間;難以采用高成本小體積電機(jī),硬上異形電池包將大幅影響續(xù)航。
另一面,平價(jià)電動車在諸如坐姿高度、地板落差、駕乘感受和造型比例等方面,本來也無需如此推敲和細(xì)致優(yōu)化,反倒是實(shí)用性和性價(jià)比更被看重,且車輛本身性能也可能不足以體現(xiàn)其間差別。
異形電池包也有助于消除現(xiàn)階段豪華純電與平價(jià)純電平臺區(qū)別不夠明顯的尷尬,普通消費(fèi)者對于懸架結(jié)構(gòu)、車身工藝等技術(shù)差異的敏感度,要遠(yuǎn)低于 " 前驅(qū) / 后驅(qū) " 之類顯而易見的結(jié)構(gòu)性差異。
(向普通人解釋 MEB 和 PPE 平臺的區(qū)別不是件易事)
類似前幾款純電跑車那樣,選擇徹底拋棄底盤平鋪的異形電池包,也許確實(shí)激進(jìn)了點(diǎn)。但看看 Taycan、EQXX 概念車到今天阿維塔 12 的挖腳坑設(shè)計(jì)," 用電池空間換整體平衡優(yōu)化 " 的風(fēng)已經(jīng)吹起來了。
追求電池空間最大化的平鋪電池包,代表著 " 一切為了續(xù)航 " 的早期發(fā)展思路,將讓位于從整體層面重新評估電池包對車輛各方面影響,更自由、更自信的新結(jié)構(gòu)新思路。
多年前原生純電平臺還算是一大賣點(diǎn),對 " 油改電 " 的科普和批判剛剛開始,而最高效直觀的辨別方式就是看電池包形狀:純電平臺都是規(guī)整平鋪,油改電總是奇形怪狀。
異形電池包就此,與油改電三個(gè)字牢牢鎖死,成了毋庸置疑的 " 工業(yè)垃圾 " 代名詞。異形電池包都是偷懶的異端,平鋪電池包才代表了未來。
作為純電平臺最具辨識度的特征,平鋪于底盤的大尺寸電池包,可以最充分地利用車輛軸距長度,讓電池容量和續(xù)航最大化;可以提供平整的車艙地板,充分發(fā)揮電驅(qū)優(yōu)勢,創(chuàng)造規(guī)整而寬敞的空間。
這很合理,不然電動車就不會是今天的樣子。不過事物是發(fā)展變化的,電動車走到今天,規(guī)整平鋪電池包的必要性在淡化,其弊端和掣肘開始凸顯,尤其是對于差異化焦慮最重的高端純電。
作為高端市場的風(fēng)向標(biāo),擁有最自由發(fā)揮空間的純電超跑,已經(jīng)出現(xiàn)了多個(gè)反其道而行," 背叛 " 平鋪電池包、" 重回 " 異形電池包的現(xiàn)實(shí)案例。異形電池包正在與 " 油改電 " 脫鉤。
好鋼不快,在刃上才快
不久前的廣州車展,奔馳帶來了概念跑車 Vision One-Eleven,除了融合復(fù)古元素的科幻外觀,更重要的是演示了來自 YASA 的軸向磁通電機(jī)。
YASA 目前是奔馳全資子公司,今天幾乎所有車用電機(jī)都屬于徑向磁通電機(jī),而軸向磁通電機(jī)則是改變了線圈繞組的方式,大幅縮小了重量和體積,尤其是寬度 / 厚度方向,從 " 桶 " 變成了 " 餅 "。
(軸向磁通與徑向磁通電機(jī),注意銅線繞組方向)
作為一輛兼具設(shè)計(jì)前瞻職責(zé)的概念車,Vision One-Eleven 并沒有回答一個(gè)自然而然的疑問:軸向磁通電機(jī)所節(jié)省出來的大把空間拿來做什么?所賦予的空間布局靈活性如何被利用和體現(xiàn)?
在 YASA 電機(jī)解放了前后橋空間之后,Vision One-Eleven 依然使用常規(guī)的底盤平鋪電池包。大概也只有無需考慮實(shí)用性、坐姿與離地間隙的概念車,才可能在不足 1.2 米的高度內(nèi)布置底盤電池包。
當(dāng)然這里沒有死摳一輛概念車的意思,人家也沒指著正經(jīng)研討原樣投產(chǎn)。拋開具體案例,軸向磁通電機(jī)確實(shí)是高端電動車才用得起的神器,可大功率密度、小體積小厚度的優(yōu)勢帶來了什么好處呢?
軸向磁通電機(jī)不足以獨(dú)力成就電動豪華,原因之一是其高成本、小產(chǎn)量所換取的優(yōu)勢,還沒有在純電車型上找到一個(gè)發(fā)揮利用的解法。
原因之二是,和更早之前的四輪四電機(jī)布局類似,軸向磁通電機(jī)(包括其四電機(jī)構(gòu)型)也不具備結(jié)構(gòu)性的應(yīng)用壁壘:只要舍得做超高性能版本,幾乎什么車都能用上。
前一點(diǎn)已經(jīng)解釋了一半,技術(shù)牛是牛的,成本高是高的,效果是顯著的,可問題是用戶究竟從中得到了什么呢?總不能說就讓前備箱更大了一些吧?
后一點(diǎn)建立在敝欄目對 " 豪華品牌 " 定義為 " 有公允溢價(jià)能力 " 的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)上。就像燃油時(shí)代后驅(qū)與前驅(qū)的不同,無法靠配置或性能的高低增減消除,電動時(shí)代豪華品牌也需要類似的 " 結(jié)構(gòu)性壁壘 "。
四電機(jī)也好,軸向磁通也好,可以成為電動性能 " 摸高 " 的天梯(間接提升品牌價(jià)值),但無法直接成為豪華純電區(qū)別于其他電動車的品牌壁壘。
來自塔尖的信號
單打獨(dú)斗是不夠,不過軸向磁通電機(jī)提供和擴(kuò)大了一個(gè)機(jī)會,讓少部分電動車更有可能、有理由、有動力,拋棄今天千篇一律的平鋪電池包,來換得更具差異化的形態(tài)和體驗(yàn)。
高端純電要求高性能上限(哪怕低配并不達(dá)到),其平臺需要預(yù)留充足的空間。高功率密度電機(jī)的小體積,本就有助于釋放前后橋附近空間,提供電池向底盤以外拓展的可能。
在軸向磁通電機(jī)出現(xiàn)后,前后橋空間可以更多釋放,更加允許打破平鋪電池包的 " 傳統(tǒng) " 格局,讓駕乘體驗(yàn)、空間布置、造型姿態(tài)等更為理想和特別。同時(shí)也只有高端純電,才有可能、有條件、有利益訴求進(jìn)行這種交換。
這些聽起來略顯玄學(xué)的小布爾喬亞式追求,并不是無中生有的為賦新詞強(qiáng)說愁。在更高端世界,類似的 " 交換 " 已經(jīng)出現(xiàn)了。
路特斯準(zhǔn)備用于純電跑車的 LEVA 架構(gòu),三個(gè)布局中最硬核的兩個(gè)都采用了類似燃油中置超跑的方式,電池包布置于乘員座位之后、后軸之前。
瑪莎拉蒂 GranTurismo 的純電版 Folgore,沒有使用常見的平鋪電池包,而是非常特別的 " 前艙一坨 + 十字架 " 組合式的不規(guī)則電池包。
盡管這是一款油電共生車型,前艙部分電池也明顯對應(yīng)著內(nèi)燃機(jī)和變速箱的形狀,但其實(shí)今天新研發(fā)車型強(qiáng)上平鋪電池包不要太容易(BMW 點(diǎn)了個(gè)贊),使用異形電池包是有著其他考量的主動選擇。
再冷門再豪奢一點(diǎn),賓尼法利納的純電超跑 Battista,一塊像極了當(dāng)初油改電大軍的 " 工 " 字形電池包,主要僅占用中央通道和座艙后方空間。
無論是純血電動跑車平臺,還是新研發(fā)的油電共用 GT 跑車,再到幾無平臺概念的冷門超跑,都選擇、接受并采納了不再是底盤平鋪、形狀不再規(guī)整的異形電池包。
盡管性能超跑面對電動時(shí)代的考驗(yàn),也還沒拿出十拿九穩(wěn)的完美回應(yīng)(我們以后還會專門聊這個(gè)),但它們至少代表了極端追求性能和駕乘體驗(yàn)的那一群人,對于新技術(shù)條件下產(chǎn)品形態(tài)的思考結(jié)果。
從平鋪電池包到異形電池包,是一種對 " 電池容量最大化、車內(nèi)空間最規(guī)整 " 的 " 政治正確 " 的舍棄。順著這個(gè)思路——但做法更貼近主流現(xiàn)實(shí)——還記得 Taycan 和 e-tron GT 開創(chuàng)的 " 挖腳坑 " 設(shè)計(jì)嗎?
用有限的馬斯洛需求底層的空間和續(xù)航,換取馬斯洛上層的審美和享樂——恭喜你發(fā)現(xiàn)了電動時(shí)代的 " 前置后驅(qū) "。
取與舍的藝術(shù)
新時(shí)代的異形電池包當(dāng)然也會面對空間體積——進(jìn)而是電池容量的局限,哪怕是有計(jì)劃的主動設(shè)計(jì),它們終究不會比一塊巨大的、規(guī)整的、平鋪于底盤的電池包更能 " 裝 "。
是的,無論是上述純電跑車那樣更極端的真 · 異形電池包,還是挖腳坑這樣在平鋪電池包的基礎(chǔ)上有限度 " 下刀 ",都終究還是要犧牲一定的空間和續(xù)航。
但首先,豪華品牌的結(jié)構(gòu)壁壘從來就不是,也不需要以空間等實(shí)用化表現(xiàn)作為首要考量;其次,電動車發(fā)展到現(xiàn)階段,至少一部分電動車開始擁有了有限犧牲實(shí)用的可行性。
大概和今天市面上主流的論調(diào)、既有的現(xiàn)象相反,敝欄目語境下的豪華品牌(再次說明不等于 " 豪華車 ")的建立和分化,從來不來自于大而全、應(yīng)有盡有、越級豪奢。
做高端市場,做豪華品牌,從來就是取與舍的藝術(shù)。豪華與否、溢價(jià)與否,與實(shí)用性和性價(jià)比無關(guān),甚至與技術(shù)先進(jìn)性也非強(qiáng)相關(guān)。
燃油時(shí)代,論實(shí)用性,橫置前驅(qū)平臺全方位碾壓縱置后驅(qū);論先進(jìn)性,橫置前驅(qū)比縱置后驅(qū)晚了半個(gè)多世紀(jì)才出現(xiàn)。然而最終能代表豪華的,為什么卻是后者?
奔馳不會苛求 S 級后排放平裝貨,寶馬不會追求 M3 一箱油跑 1000km,勞斯萊斯也不會說我能坐八個(gè)人。如果 " 夠大夠全 " 就能成豪華品牌,那么東方之子 20 年前就該做到了。
對于多數(shù)平價(jià)電動車,大空間、長續(xù)航、實(shí)用性、高配置是天經(jīng)地義的絕對重點(diǎn);在電動車市場發(fā)展早期,以續(xù)航為主的實(shí)用性和性價(jià)比,也是所有高低價(jià)位電動車共同的重點(diǎn)。
但是當(dāng)純電市場逐漸走向成熟," 一切以續(xù)航為先 " 的邏輯正在轉(zhuǎn)變。人們意識到續(xù)航達(dá)到一定水平后,繼續(xù)增加電池即單次續(xù)航,其實(shí)不及提升和完善補(bǔ)能體系 " 劃算 "。
恰恰越是高端純電,在 " 補(bǔ)能體系 " 方面越可能占優(yōu)。它們更可能采用高能量密度電池,更早普及超高壓快充,更可能擁有大規(guī)模自建補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。
這意味著,隨著電動車市場從萌芽走向成熟,相較平價(jià)電動車,高端電動車對于 " 以單次續(xù)航 / 電池容量為核心的實(shí)用性與性價(jià)比 " 的依賴程度在更快地變低,二者間拉開差異。
還沒完,高端電動車對于電池容量暨電池空間的需求相對減少,但主動減少電池空間以至于放棄平鋪、回到異形電池包,還需要解釋一個(gè) " 得到了什么 " 的問題。
我們說過從燃油到純電,是以 " 行駛與利用自由 " 換取 " 性能 NVH 使用成本更優(yōu) "。這個(gè)過程中,打折扣的主要是續(xù)航補(bǔ)能這類行駛自由;對于更 " 難伺候 " 的高端消費(fèi)者,還存在著一些更細(xì)致的不利變化。
(奔馳 EQS,電池包對垂向空間的影響)
平鋪電池包所帶來的地板和坐姿抬高,在中說過。無論如何優(yōu)化電池包的垂向厚度,100mm+ 的高度增加也免不了,任何不改變物理形態(tài)的技術(shù)進(jìn)步、下本堆料都無法根本解決。
除了比較容易想到的,離地間隙小、地板地面落差大(影響轎車上下車體驗(yàn))之外,底盤電池包的厚度還間接增加了后排坐姿、后排頭部空間和車頂線條之間的平衡難度。
比如每年夏天必上熱搜的全景天幕暴曬問題,比如今天純電轎車千篇一律的溜背車頂,都可以追溯到電池包厚度加劇了整車垂向空間緊張,進(jìn)而與其他方面產(chǎn)生沖突的妥協(xié)結(jié)果。
對于高性能電動車和行政級豪華車,駕駛員和乘客的坐姿高度,還會影響到駕駛體驗(yàn)和乘坐舒適度的進(jìn)階性提升。
底盤電池包可以降低重心,但駕駛者的屁股可不會隨之降低。坐姿其實(shí)是駕駛體驗(yàn)中非常重要而常被忽視的一環(huán)。更高的坐姿也會使乘客對于側(cè)傾晃動更為敏感(力臂更長了)。
以上這些問題當(dāng)然沒一件大事,都屬于矯情的 " 第一世界問題 ",甚至可能很多是連用戶自己都無法言表的細(xì)枝末節(jié)。但對于終將吃過見過的高端市場,長期一定會感知和篩選出來。
一邊是高端電動車對于單次續(xù)航,進(jìn)而是電池空間最大化的追求減輕了。一邊是純電形態(tài)高度趨同,亟需能帶來長尾與深度細(xì)節(jié)優(yōu)化的差異化設(shè)計(jì)。
同時(shí),技術(shù)進(jìn)步與基建完善,讓電機(jī)有條件釋放出大量空間,讓單次續(xù)航有理由讓步。此時(shí)對于高端市場,一個(gè)破天荒的方向有了現(xiàn)實(shí)可行性。
拋棄平鋪電池包,用高功率密度小電機(jī)解放前后橋擴(kuò)展電池包,犧牲(有限的)續(xù)航和規(guī)整空間的實(shí)用性??扛玫淖越ㄑa(bǔ)能,靠 " 坐姿、頭部空間、車身高度和線條 " 的優(yōu)勢(依需求不同分配側(cè)重點(diǎn)),創(chuàng)造出相對于傳統(tǒng)電動車更契合高端用戶的差異化優(yōu)勢。
(Taycan、EQXX 的低矮車尾受益于后排腳坑設(shè)計(jì))
更重要的是,這種差異化優(yōu)勢將是結(jié)構(gòu)性的壁壘:平鋪電池包無論如何不可能 " 無痛 " 實(shí)現(xiàn)異形電池包的優(yōu)勢項(xiàng);二者在車架平臺層面就天生有別,彼此之間不可轉(zhuǎn)換,哪怕無限增配也不可能。
反過來,也只有高端純電才真的有可能選擇異形電池包。平價(jià)電動車缺乏高能量密度電池和自建補(bǔ)能,更需要最大化電池空間;難以采用高成本小體積電機(jī),硬上異形電池包將大幅影響續(xù)航。
另一面,平價(jià)電動車在諸如坐姿高度、地板落差、駕乘感受和造型比例等方面,本來也無需如此推敲和細(xì)致優(yōu)化,反倒是實(shí)用性和性價(jià)比更被看重,且車輛本身性能也可能不足以體現(xiàn)其間差別。
異形電池包也有助于消除現(xiàn)階段豪華純電與平價(jià)純電平臺區(qū)別不夠明顯的尷尬,普通消費(fèi)者對于懸架結(jié)構(gòu)、車身工藝等技術(shù)差異的敏感度,要遠(yuǎn)低于 " 前驅(qū) / 后驅(qū) " 之類顯而易見的結(jié)構(gòu)性差異。
(向普通人解釋 MEB 和 PPE 平臺的區(qū)別不是件易事)
類似前幾款純電跑車那樣,選擇徹底拋棄底盤平鋪的異形電池包,也許確實(shí)激進(jìn)了點(diǎn)。但看看 Taycan、EQXX 概念車到今天阿維塔 12 的挖腳坑設(shè)計(jì)," 用電池空間換整體平衡優(yōu)化 " 的風(fēng)已經(jīng)吹起來了。
追求電池空間最大化的平鋪電池包,代表著 " 一切為了續(xù)航 " 的早期發(fā)展思路,將讓位于從整體層面重新評估電池包對車輛各方面影響,更自由、更自信的新結(jié)構(gòu)新思路。