為了解決新能源用戶在使用車輛過程中遇到的電池老化、維修保養(yǎng)、充電速度慢、充電樁難尋等一系列問題，“換電”或許是一個不錯的選擇！當用戶的車輛所剩電量不多的情況下，將車輛開到指定的換電站，由機器設備將車輛底部的電池取下，換上一塊已經充滿電的電池上去，整個過程非常簡單。
那么，如此具有優(yōu)勢的模式，為什么大部分車企沒有采用呢？
換電站雖然方便快捷，但也代表著高昂的建設成本。其不同于公共充電樁，以蔚來為例，一個換電站的建設成本可能高達7位數(shù)，同時還需要考慮人員、場地租金、日常消耗等一系列開支。與“輕便”的充電樁相比，換電站的布局顯得更加謹慎與緩慢。同時，換電技術的運用也面臨著標準不統(tǒng)一的問題。由于不同車企不同車型的客觀原因，目前國家還未出臺統(tǒng)一的電池標準，導致現(xiàn)在換電模式也只能由車企自己投資發(fā)展，很難在國家的支持下在全行業(yè)內普遍運用，這一定程度上限制了換電模式的發(fā)展。
換電模式下的電池一直處于循環(huán)使用的過程中。從上一輛車取下來的電池經過簡單的檢查、保養(yǎng)、維護后充滿電又將安裝在下一輛車供其使用。這一模式一定程度上可以延續(xù)電池使用壽命，因為每次使用過后都會給電池做一個全面的“體檢”，隨時可以消除安全隱患。對于那些已經損耗超過20%的電池來說，目前采取的回收方式有兩種：一、階梯利用，報廢下來的電池可利用于其他領域，如通信基站、儲能單位。二、拆解再生，將電池里面可循環(huán)使用的元件拆卸出來重新安裝成新的電池產品。
作為全球最大的電動汽車市場，中國一直在努力發(fā)展換電技術。中國政府正在推動電池交換技術的通用行業(yè)標準。從目前中國的新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀來看，今年將會迎來較大規(guī)模的動力電池回收潮，如果換電技術得以推廣，其實動力電池的服役期可以拉長，而且當車企逐步實現(xiàn)了車電分離，那么對于退役電池的二次使用可以尋求更多模式，甚至第三方換電運營商也可以在這方面拓展營收，長遠來看應該是一個對盈利與環(huán)保都有積極影響的生意。
那么，如此具有優(yōu)勢的模式，為什么大部分車企沒有采用呢？
換電站雖然方便快捷，但也代表著高昂的建設成本。其不同于公共充電樁，以蔚來為例，一個換電站的建設成本可能高達7位數(shù)，同時還需要考慮人員、場地租金、日常消耗等一系列開支。與“輕便”的充電樁相比，換電站的布局顯得更加謹慎與緩慢。同時，換電技術的運用也面臨著標準不統(tǒng)一的問題。由于不同車企不同車型的客觀原因，目前國家還未出臺統(tǒng)一的電池標準，導致現(xiàn)在換電模式也只能由車企自己投資發(fā)展，很難在國家的支持下在全行業(yè)內普遍運用，這一定程度上限制了換電模式的發(fā)展。
換電模式下的電池一直處于循環(huán)使用的過程中。從上一輛車取下來的電池經過簡單的檢查、保養(yǎng)、維護后充滿電又將安裝在下一輛車供其使用。這一模式一定程度上可以延續(xù)電池使用壽命，因為每次使用過后都會給電池做一個全面的“體檢”，隨時可以消除安全隱患。對于那些已經損耗超過20%的電池來說，目前采取的回收方式有兩種：一、階梯利用，報廢下來的電池可利用于其他領域，如通信基站、儲能單位。二、拆解再生，將電池里面可循環(huán)使用的元件拆卸出來重新安裝成新的電池產品。
作為全球最大的電動汽車市場，中國一直在努力發(fā)展換電技術。中國政府正在推動電池交換技術的通用行業(yè)標準。從目前中國的新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀來看，今年將會迎來較大規(guī)模的動力電池回收潮，如果換電技術得以推廣，其實動力電池的服役期可以拉長，而且當車企逐步實現(xiàn)了車電分離，那么對于退役電池的二次使用可以尋求更多模式，甚至第三方換電運營商也可以在這方面拓展營收，長遠來看應該是一個對盈利與環(huán)保都有積極影響的生意。
