風(fēng)起了,卻停在縣城?新能源物流車下鄉(xiāng)要注意什么……

發(fā)布日期:2023-11-28  來源:電車資源

核心提示:據(jù)電車資源統(tǒng)計,2020-2022年新能源物流車城市銷量占比悄然發(fā)生變化,一線城市的新能源物流車銷量占比從2020年34.61%下降至2022
 據(jù)電車資源統(tǒng)計,2020-2022年新能源物流車城市銷量占比悄然發(fā)生變化,一線城市的新能源物流車銷量占比從2020年34.61%下降至2022年27.83%;二線城市占比從2020年13.82%升至2022年16.28%。三、四、五線城市銷量占比也呈逐年遞增之勢。
 
風(fēng)起了,卻停在縣城?新能源物流車下鄉(xiāng)要注意什么……
 
中汽協(xié)的數(shù)據(jù)也顯示,自2020年7月開始新能源汽車下鄉(xiāng)以來,分別完成銷售39.7萬輛、106.8萬輛和265.98萬輛,三年帶動新能源汽車下鄉(xiāng)車型累計銷售超410萬輛。
 
新能源汽車下鄉(xiāng)3年,市場看到了巨大藍(lán)海市場。但是隨著媒體調(diào)查的不斷深入,也暴露殘酷的現(xiàn)實(shí):在大多數(shù)地區(qū)新能源汽車下鄉(xiāng)的風(fēng),停在了縣城。這引發(fā)了新的思考:新能源物流車下鄉(xiāng)要注意什么?
 
隨風(fēng)起舞還是御風(fēng)而上?
 
在新能源物流車行業(yè),今年以來受宏觀經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢以及貨運(yùn)單價下降、司機(jī)收入縮水等多重因素影響,銷量同比增幅出現(xiàn)階段性放緩。新能源汽車下鄉(xiāng)帶來的巨大藍(lán)海市場,無疑也會成為拉動新能源物流車銷量的增量市場。
 
風(fēng)起了,卻停在縣城?新能源物流車下鄉(xiāng)要注意什么……
 
5月17日,國家發(fā)展改革委、國家能源局印發(fā)《關(guān)于加快推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實(shí)施意見》,無疑是對新能源汽車下鄉(xiāng)的一次推波助瀾。通過完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),破解鄉(xiāng)鎮(zhèn)新能源汽車用戶補(bǔ)能的后顧之憂,在一定程度上也能刺激和促進(jìn)新能源汽車在鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場的銷量。
 
“完善充電樁和充電設(shè)施建設(shè),補(bǔ)齊了新能源汽車下鄉(xiāng)的一塊短板,但是其促進(jìn)作用究竟如何,還有待實(shí)踐檢驗(yàn)。”某新能源物流車行業(yè)經(jīng)銷運(yùn)營商表示,新能源物流車不同于乘用車,它主要屬性是生產(chǎn)資料,相對于破解鄉(xiāng)村充電難問題,用戶更關(guān)注應(yīng)用場景的適用性和穩(wěn)定的貨源。
 
電車資源記者也就此簡單采訪了老家縣城的經(jīng)銷運(yùn)營商宋先生。他表示,政策東風(fēng)已經(jīng)吹起來了,與其盲目隨風(fēng)而舞,他更愿意“讓風(fēng)吹一會兒”,時機(jī)成熟了“御風(fēng)而上”也能事半功倍。
 
“縣城的新能源乘用車都比較少,物流車更少,偶爾見到一輛也是省城下來的。”宋先生表示,小縣城競爭不如一二線城市,已經(jīng)在市場占位的店子一般都比較穩(wěn),不太用擔(dān)心后來居上。“因?yàn)?,開車行不是開便利店,開店需要有較為雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力,而小縣城這樣的人并不多。所以,機(jī)會來了最后還是我們先接住。”
 
城鄉(xiāng)二元化 亟待破解兩大現(xiàn)實(shí)問題
 
新能源汽車下鄉(xiāng),并不是簡單的新能源汽車產(chǎn)品及基礎(chǔ)設(shè)施的下鄉(xiāng)。城鄉(xiāng)兩個市場,因?yàn)槌青l(xiāng)二元化的問題,還存在應(yīng)用場景、消費(fèi)理念、傳統(tǒng)觀念以及電網(wǎng)體系等方面的巨大差異。電車資源認(rèn)為,其中亟待破解以下兩個現(xiàn)實(shí)問題:
 
一、如何充分開拓C端市場?
 
“新能源物流車下鄉(xiāng),就要下到農(nóng)村、農(nóng)業(yè)、農(nóng)民當(dāng)中,而當(dāng)前,大部分農(nóng)民都在城市務(wù)工,所以就更要精確地下到在城市務(wù)工的農(nóng)民當(dāng)中。”
 
奇瑞商用車開瑞新能源事業(yè)部常務(wù)副總經(jīng)理趙維華表示,目前新能源物流車的C端市場并沒有得到開發(fā),只有真正做到G端(政府)發(fā)聲,B端(經(jīng)銷運(yùn)營商)發(fā)力,C端跟隨,才能突破新能源物流車當(dāng)前的行業(yè)困境。
 
“不能將城配新能源物流車運(yùn)營的模式,粗暴地套用在新能源物流車下鄉(xiāng)上。”除此之外,怎么提高“性價比”也是當(dāng)前新能源物流車需要格外注重的,農(nóng)村居民對于購買新能源物流車更看中性價比+一車多用。
 
“性價比”在于,鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場的用戶更傾向于拿新能源車和油車購置成本算經(jīng)濟(jì)賬,一些價格高于同級燃油車的新能源物流車型很難有市場。加上金融機(jī)構(gòu)加強(qiáng)了對C端用戶的放款審批,新能源物流車C端市場的開發(fā)遠(yuǎn)比想象中艱難。
 
除此之外,新能源車帶來的里程焦慮與充電焦慮,讓鄉(xiāng)鎮(zhèn)用戶很難理解新能源車的優(yōu)勢在哪。想要提高新能源車的續(xù)航里程,車企就要想辦法提高電池技術(shù),才得以解決農(nóng)村居民的憂慮。
 
“一車多用”指農(nóng)村居民更注重新能源車要兼顧代步和農(nóng)用、拉貨等特殊需求,要求新能源汽車不僅具有出行功能,更要有服務(wù)生產(chǎn)功能。而微面、皮卡、微卡、輕卡等產(chǎn)品在一定程度上正好滿足鄉(xiāng)鎮(zhèn)用戶需求,車企、經(jīng)銷商應(yīng)該根據(jù)市場變化,推出差異化的產(chǎn)品滿足市面上不同的應(yīng)用場景需要。
 
滿足了農(nóng)村居民性價比和一車多用需求后,也應(yīng)當(dāng)重視車輛的售后服務(wù),無論車再好,如果售后網(wǎng)點(diǎn)離得遠(yuǎn)或者售后成本高,都會成為精打細(xì)算的農(nóng)村居民買車的障礙。因此,車企在投放農(nóng)村市場時,應(yīng)當(dāng)努力建設(shè)售后網(wǎng)點(diǎn),降低農(nóng)村居民售后成本。
 
二、充電樁下鄉(xiāng)如何避免一建了之?
 
“先下充電樁還是先下新能源車”,一直都是困擾新能源汽車下鄉(xiāng)的因素。
 
此次發(fā)布的《意見》將“充電樁先行”列為重要指引,從充電樁的建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)等方面制定了政策細(xì)則,能較快地解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)充電設(shè)施從無到有的問題。但是還需要配套政策指導(dǎo)企業(yè)完善新能源物流車補(bǔ)能從有到優(yōu)的問題。
 
能鏈研究院研究結(jié)果顯示,新能源物流車每年的行駛里程約是私家車的10倍以上。按市場需求預(yù)測,2022年物流車(不含重卡)的年充電量約為95.8億度電,預(yù)計到2030年的年充電量將超過1200億度,增長10倍以上。
 
然而,在農(nóng)村也會面臨一個現(xiàn)實(shí)問題——鄉(xiāng)鎮(zhèn)往往在用電高峰期往往容易出現(xiàn)拉閘限電保障工業(yè)的情況和電壓不問的情況。推動充電樁下鄉(xiāng)和新能源汽車下鄉(xiāng),還應(yīng)充分考慮這一現(xiàn)實(shí)情況,確保充電樁不僅要有,還要能用。
 
據(jù)了解,鄉(xiāng)鎮(zhèn)電壓不穩(wěn)主要是由于農(nóng)村地廣人稀,用電負(fù)荷分散,導(dǎo)致配電網(wǎng)覆蓋面積太大、線徑過細(xì),線路老化。農(nóng)網(wǎng)配電線路多建設(shè)于1、2 期農(nóng)網(wǎng)改造時期,由于當(dāng)時技術(shù)與經(jīng)濟(jì)條件的限制,早期線路選型標(biāo)準(zhǔn)低(基本為單相供電),且隨著用電負(fù)荷的日益增加,如今線徑過細(xì)已是必然問題。倘若遇到刮風(fēng)下雨的極端天氣,新能源車的充電將成為一個很大的難題。

 
 
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