據(jù)媒體報道，近日，《廣州市人民政府關(guān)于電動自行車通行管理措施的通告（征求意見稿）》發(fā)布，提出對電動自行車實行分路段分時段限行。全城不少路段被列入限行，限行時間包括全天、白天早7點半到晚7點半和早晚高峰，限行路段集中在天河區(qū)、海珠區(qū)、越秀區(qū)等幾個中心城區(qū)。《通告》引發(fā)熱議。
電動自行車的管理，一直讓不少城市“頭痛”。要求限制電動自行車的理由很多，安全隱患是主要方面。以廣州為例，截至2023年3月底，登記上牌的電動自行車高達322萬輛；而有關(guān)部門預估的實際保有量，可能接近500萬輛。這么龐大的基數(shù)之下，超速、闖紅燈等交通違法現(xiàn)象，肯定也不容小覷。再加上一些人騎車不戴安全帽，一旦發(fā)生意外很容易造成傷亡事故；多數(shù)電動自行車沒有買保險，善后索賠也很麻煩。
這些電動自行車亂象不容否認，但“一限了之”就能解決問題嗎？
電動自行車之所以受歡迎，理由也顯而易見：因為它廉價、方便，能解決很多市民“最后一公里”出行問題。對于距地鐵站較遠、沒有私家車的家庭來說，電動自行車就是最便利的交通工具。城市公共交通再發(fā)達，總存在“最后一公里”的接駁難題，再加上隨著城市擁堵的加劇，電動自行車是相對綠色環(huán)保且能提高通行效率的工具。這是真實的、自發(fā)的民生需求，而且數(shù)量龐大。
只要市民的這種真實需求沒有更好的替代性解決方案，政府出臺的限制政策要想真正落地，就要付出高昂的執(zhí)行成本，最終還不一定奏效。
很多網(wǎng)友都提到了深圳的例子。從2012年開始，深圳從“禁摩”拓展到“限電”，此后幾乎每年都要開展聲勢浩大的專項整治行動，比如2013年用挖土機現(xiàn)場摧毀數(shù)千輛電動車；2016年十天內(nèi)查扣電動車17975輛、拘留874人……但無論怎么升級行動，電動自行車都沒有絕跡。到了2022年，深圳不得不啟動電動車登記上牌工作，重新允許電動車合法上路。
廣州現(xiàn)在的《征求意見稿》，雖然與深圳此前的“全面禁止”不同，而是分路段、分時段限行，可就像反對者提出的，這種區(qū)分只能減少矛盾，而無法避免矛盾。在限制的時段路段里，那些要接送孩子的家庭、那些要送快遞和外賣的小哥，該怎么辦？限制電動自行車即便能減少一些擁堵和事故，但卻會帶來更多更普遍的通行問題。
無論出于環(huán)境保護還是通行效率考慮，電動自行車相比私家小汽車，其實都更有優(yōu)勢，為什么不少城市管理者更“優(yōu)待”汽車？一個理由也許是，現(xiàn)在的城市道路建設(shè)就是優(yōu)先汽車，汽車保險制度也更完善，管理起來更省心。
而要讓電動自行車有序運行，則有很多功課需要補，比如修建更寬的非機動車道，推行強制佩戴安全帽等更嚴格的管理制度，推動電動自行車強制上保險等。
換言之，只要在管理上多想辦法，電動自行車上路造成的問題雖然不能說完全杜絕，但一定可以大大減少。一些城市管理者圖省心，以為“以禁代管”就能解決所有麻煩，但就算廣州電動車限行政策最終通過，后續(xù)也要花費巨大精力執(zhí)法，且最終只是暫時掩蓋問題。與其重走一遍其他地方的老路，不如在管理上多想想辦法，還是那句老話：在民眾剛需問題上，社會管理宜疏不宜堵。
據(jù)悉，廣州預計在7月10日，對電動自行車限行問題召開聽證會。期待相關(guān)部門能更廣泛聽取民眾意見建議，開展更科學扎實的調(diào)研，讓公共政策更接地氣，更貼近民心民意；也希望廣州能夠在兼顧城市管理和民生需求的基礎(chǔ)上，探索出電動自行車管理的新路。
（原題為《“限行電動自行車”不能無視民生剛需》來源 澎湃新聞）
