推廣新能源物流車的五個(gè)關(guān)鍵

 

為減少空氣污染與溫室氣體排放，國(guó)務(wù)院（國(guó)發(fā)[2018]22號(hào)）（國(guó)辦發(fā)[2018]91號(hào)）、交通運(yùn)輸部（交規(guī)劃發(fā)[2018]81號(hào)）和生態(tài)環(huán)境部（環(huán)大氣[2018]179號(hào)）等多文件都強(qiáng)調(diào)新能源輕型物流車的推廣，并提出具體推廣目標(biāo)——2020年重點(diǎn)區(qū)域城市建成區(qū)，新增和更新的輕型物流配送車輛采用新能源或達(dá)到國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)清潔能源汽車的比例達(dá)到80%。2020年底發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，提出“2021年起，國(guó)家生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū)、大氣污染防治重點(diǎn)區(qū)域的公共領(lǐng)域新增或更新物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%”。

 

盡管如此，城市新能源輕型物流車（總設(shè)計(jì)質(zhì)量4.5噸以下）推廣進(jìn)展不大，仍離上述目標(biāo)有一定距離。2018年底，全國(guó)新能源物流車保有量不足13萬(wàn)輛，在保有量中占比僅為0.5%。由于國(guó)家購(gòu)置補(bǔ)貼的退坡、地補(bǔ)的取消、車輛質(zhì)量等原因影響，新能源物流車年銷量甚至在2018~2019年間出現(xiàn)一定程度的回落。

 

此外，新能源物流車的推廣也面臨著新要求與挑戰(zhàn)：一是對(duì)比長(zhǎng)距離干線運(yùn)輸，城市配送領(lǐng)域的成本約占整個(gè)供應(yīng)鏈成本的40~50%（Capgemini 2019），城市需要在大力推廣新能源物流車的同時(shí)，控制企業(yè)成本的上升。二是未來(lái)隨著電商與新零售的興起，城市配送貨物量將持續(xù)增長(zhǎng)[1]，城市有關(guān)部門也需化解日益增長(zhǎng)的配送需求與緩解城市擁堵之間的矛盾。

 

為識(shí)別新能源物流車購(gòu)置與使用中存在的主要問題，探尋可行的解決對(duì)策，世界資源研究所與北京交通發(fā)展研究院、北京交通大學(xué)等機(jī)構(gòu)合作，基于對(duì)北京運(yùn)輸企業(yè)的調(diào)研，完成了《城市新能源物流車推廣的挑戰(zhàn)與經(jīng)驗(yàn)：北京的啟示》的研究。

 

該工作論文揭示了以下五點(diǎn)新能源物流車推廣的挑戰(zhàn)與經(jīng)驗(yàn)。

 

 

 

新能源物流車全生命周期成本高于燃油物流車

 

首次購(gòu)置的新能源物流車在6年使用年限里的生命周期成本，仍高于燃油物流車：在不考慮運(yùn)力折損時(shí)，新能源物流車比燃油車成本高出近3萬(wàn)元；考慮運(yùn)力折損時(shí)，該成本差距擴(kuò)大到12萬(wàn)元。主要體現(xiàn)在新能源物流車購(gòu)置成本高、運(yùn)力存在折損、殘值收益低和維修成本高等方面：

 

 

圖2. 新能源物流車與燃油物流車：6年生命周期成本的凈現(xiàn)值對(duì)比（單位：萬(wàn)元）;說明：暫未考慮車輛維護(hù)成本 ；新能源物流車路權(quán)優(yōu)惠政策、政府補(bǔ)貼帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益也未計(jì)入。假設(shè)新能源物流車在公共充電樁充電，其中，充電服務(wù)費(fèi)為0.85元/千瓦時(shí)，電費(fèi)為“轉(zhuǎn)供電價(jià)”，折合0.9元/千瓦時(shí)，停車成本為5.5元/小時(shí)（日停車時(shí)間為2小時(shí)，燃油車日停車時(shí)間為1小時(shí)），貼現(xiàn)率為2.9%；來(lái)源：本研究計(jì)算

 

 

 

說明：暫未考慮車輛維護(hù)成本 ；新能源物流車路權(quán)優(yōu)惠政策、政府補(bǔ)貼帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益也未計(jì)入。假設(shè)新能源物流車在公共充電樁充電，其中，充電服務(wù)費(fèi)為0.85元/千瓦時(shí)，電費(fèi)為“轉(zhuǎn)供電價(jià)”，折合0.9元/千瓦時(shí)，停車成本為5.5元/小時(shí)（日停車時(shí)間為2小時(shí)，燃油車日停車時(shí)間為1小時(shí)），貼現(xiàn)率為2.9%。

 

來(lái)源：本研究計(jì)算。

 

 

 

購(gòu)置成本：計(jì)入購(gòu)置補(bǔ)貼后，新能源物流車的購(gòu)置成本仍高于燃油物流車，同等車型購(gòu)車價(jià)差為3萬(wàn)～10萬(wàn)元。

 

運(yùn)力折損：由于新能源物流車有效續(xù)航里程不足，需在途中額外充電，以及搭載電池導(dǎo)致車輛載貨量減少等原因，新能源物流車在運(yùn)營(yíng)時(shí)間上更長(zhǎng)、日均運(yùn)次上更少，因而運(yùn)營(yíng)效率較低。根據(jù)針對(duì)北京運(yùn)輸企業(yè)調(diào)研的平均結(jié)果，北京目前新能源物流車的運(yùn)營(yíng)效率為1.48：1，即1輛汽柴油物流車的業(yè)務(wù)量需要至少1.48輛新能源物流車才能完成。

 

 殘值收益：與燃油車不同，由于缺乏完善的二手新能源汽車殘值評(píng)估體系，以及尚未有保險(xiǎn)企業(yè)就新能源汽車推出專用保險(xiǎn)，新能源物流車的車輛殘值收益較低，影響了運(yùn)輸企業(yè)的購(gòu)車動(dòng)力。

 

維修成本：新能源物流車普遍存在車輛質(zhì)量差、故障率高的問題。另外，新能源物流車的售后環(huán)節(jié)也存在維修定價(jià)不規(guī)范、維修成本高、車輛質(zhì)保年限有限、專業(yè)保險(xiǎn)匱乏等問題，不能對(duì)純電動(dòng)物流車的日常運(yùn)營(yíng)提供基礎(chǔ)保障。調(diào)研的個(gè)別運(yùn)輸企業(yè)反應(yīng)，故障新能源物流車的維修成本接近車輛成本價(jià)格的一半，且不在質(zhì)保范圍內(nèi)，增加了企業(yè)的維修成本。

 

此外，城市物流行業(yè)主體分散的特點(diǎn)，進(jìn)一步加劇了新能源物流車的推廣挑戰(zhàn)。目前，車輛數(shù)在10輛以內(nèi)的小型運(yùn)輸企業(yè)和個(gè)體戶，占運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量的近90%。由于缺乏大量購(gòu)車的議價(jià)空間與其他消化成本的渠道，小型而分散的城市運(yùn)輸企業(yè)對(duì)新能源物流車的成本更敏感，更受影響。

 

 

 

借助租賃模式、網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)，緩解運(yùn)輸企業(yè)的購(gòu)車壓力

研究顯示，為化解新能源物流車高昂的購(gòu)車成本，更多運(yùn)輸企業(yè)選擇租賃模式。雖然租賃成本比直接購(gòu)車更高，但其多出的融資成本（即利息）相對(duì)有限。對(duì)小型運(yùn)輸企業(yè)，由于車隊(duì)規(guī)模小，選擇融資租賃的額外利息負(fù)擔(dān)不大；另外，由于融資租賃提供選擇的車型數(shù)量多，運(yùn)輸企業(yè)可隨業(yè)務(wù)需求變化，靈活調(diào)整車輛類型，所以，融資租賃是其更理想的選擇。

 

 

來(lái)源：本研究計(jì)算。

 

 

 

此外，推廣新能源物流車也是城市配送領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“行業(yè)轉(zhuǎn)型提升”的契機(jī)，借此提升行業(yè)規(guī)模化、集約化發(fā)展的程度。特別是 2019年交通運(yùn)輸部提出《網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》以來(lái)，城市可以借助網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)推廣新能源物流車，而網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)自身也能夠依托大數(shù)據(jù)、云計(jì)算，推動(dòng)城市物流行業(yè)規(guī)?；⒓s化發(fā)展。為加速新能源物流車在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)中的推廣，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)也可以開展新能源物流車的融資租賃、充電等業(yè)務(wù)，城市也可以給予網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)路權(quán)優(yōu)惠（如賦予更多通行證）、補(bǔ)貼等政策支持。

 

 

 

路權(quán)政策是推廣新能源物流車的重要手段

隨著國(guó)家及地方購(gòu)置補(bǔ)貼的退坡，新能源物流車地方推廣政策的重心也正由購(gòu)置環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)。本研究顯示，作為運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的政策——新能源物流車路權(quán)政策，正成為推動(dòng)運(yùn)輸企業(yè)購(gòu)置或換購(gòu)新能源物流車的重要推手（圖4）。例如，在深圳，基于城市特定區(qū)域的“零排放貨運(yùn)區(qū)”的政策，加速了深圳的物流車電動(dòng)化。在成都，基于《貨運(yùn)汽車城區(qū)道路行駛證》的“有償”道路使用權(quán)政策，對(duì)推動(dòng)城市物流車的電動(dòng)化起到至關(guān)重要的作用。

 

 

調(diào)研也顯示，路權(quán)政策的出臺(tái)，一方面需要兼顧城市擁堵的實(shí)際情況——為不進(jìn)一步惡化城市道路擁堵，一些城市對(duì)新能源物流車提供的路權(quán)優(yōu)勢(shì)力度有限；另一方面需要與收貨人的裝卸貨時(shí)間窗要求進(jìn)行協(xié)調(diào)。如果新能源物流車的配送時(shí)間窗與收貨人的時(shí)間要求匹配度低，會(huì)降低路權(quán)政策的優(yōu)勢(shì)力度，也會(huì)迫使很多運(yùn)輸企業(yè)違規(guī)使用客車改裝車。

 

在細(xì)分場(chǎng)景與市場(chǎng)中加速推廣

新能源物流車的車型分類多元、應(yīng)用場(chǎng)景眾多，其推廣應(yīng)用應(yīng)避免“一刀切”，并考慮細(xì)分市場(chǎng)的差異性，進(jìn)行差異化推廣。

 

雖然新能源物流車已經(jīng)在商超配送、快遞運(yùn)輸、家具家電、批發(fā)市場(chǎng)等細(xì)分領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，但車輛技術(shù)限制，部分細(xì)分場(chǎng)景的電動(dòng)化近期仍面臨挑戰(zhàn)：包括：1）（生鮮等）冷鏈運(yùn)輸?shù)膱?chǎng)景；2）日行駛里程超過200公里、單車日均配送次數(shù)3次及以上的城市配送；3）運(yùn)輸貨物的體積重量較大的場(chǎng)景。

 

此外，也不乏一些運(yùn)輸場(chǎng)景下電動(dòng)化的潛力沒有得到有效挖掘，特別是批發(fā)市場(chǎng)的配送場(chǎng)景。批發(fā)市場(chǎng)主要采取“點(diǎn)到點(diǎn)”的運(yùn)輸方式，日均運(yùn)次1次，日總里程低于100公里。無(wú)論從貨品體積重量，還是日行駛里程，批發(fā)市場(chǎng)場(chǎng)景都適宜電動(dòng)替代。但由于這些車輛多為個(gè)體商販自營(yíng)，而個(gè)體商販又對(duì)新能源車輛認(rèn)識(shí)存在偏見——普遍認(rèn)為實(shí)際里程較低、使用不便，所以此類車輛的電動(dòng)化率一直處于較低的水平。未來(lái)，有必要通過針對(duì)這一場(chǎng)景與用戶群體開展宣傳教育，提升其對(duì)新能源物流車的認(rèn)識(shí)。

 

完善充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃布局

現(xiàn)有公共充電樁的“低壓化”難以適配新能源物流車的充電需求，而專用充電樁有限、多位于物流場(chǎng)站，僅能勉強(qiáng)滿足新能源物流車夜間充電的需求，不能滿足車輛日間補(bǔ)電要求。因此，有必要改善城市公共與專用充電樁布局，結(jié)合物流車的配送組織方式、裝卸點(diǎn)位置，對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行合理規(guī)劃。

 

新能源物流車的充電設(shè)施布局及場(chǎng)景主要分成三類：1）物流場(chǎng)站的夜間充電，2）中途配送中心、末端網(wǎng)點(diǎn)或門店等裝卸點(diǎn)的補(bǔ)電，3）城市公共充電站的中途補(bǔ)電。第一類——城市物流場(chǎng)站的專用充電樁，是新能源物流車充電的主要選擇。在滿足第一類充電樁建設(shè)的基礎(chǔ)上，根據(jù)配送組織方式、裝卸點(diǎn)位置，在配送中心、末端網(wǎng)點(diǎn)及門店配建（專用）充電基礎(chǔ)設(shè)施（第二類），或在周邊停車場(chǎng)配套建設(shè)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施（第三類）。必要時(shí)可以考慮對(duì)運(yùn)輸組織方式進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。