換電的風口真的要來了嗎？
早在今年一月份，寧德時代官方宣布，將正式發(fā)布換電品牌EVOGO。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，寧德時代換電品牌將面向所有車企。這代表著寧德時代正式進入換電領(lǐng)域，作為電池領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，寧德時代進入換電領(lǐng)域在不少人眼中就代表著寧德時代看好換電模式。
其實早在2020年寧德時代就與蔚來有了合作，武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司就是由蔚來汽車和寧德時代等企業(yè)共同打造的全球首個數(shù)字化電池資產(chǎn)運營公司，通過金融、數(shù)據(jù)和電池技術(shù)的跨界創(chuàng)新，為新能源汽車車主提供動力電池服務。通俗點就說就是蔚來旗下的換電業(yè)務和Baa S電池租賃業(yè)務。而這個公司在前不久宣布成立電池研究院，很難不讓人聯(lián)想到換電業(yè)務。
但要說“換電”的風口要來了，可能也有些過于樂觀了。目前“換電”和“充電”相比最大的劣勢就是電池標準不統(tǒng)一。既然電池標準不統(tǒng)一，那就沒辦法通用，這與充電樁相比就有了巨大的劣勢。舉個例子，在高速服務區(qū)，10個充電位置，如果是充電樁那就是誰都有10個充電位置，但是如果換成換電站，可能就變成一個品牌一個換電站，即浪費位置，也解決不了充電難的問題。
雖然寧德時代成立了面向所有車企的換電品牌EVOGO讓人看到了統(tǒng)一電池標準的希望，但距離真正實現(xiàn)可能還需要很久。因此“換電”目前距離迎來風口還有一段距離，統(tǒng)一了標準之后“建立費用大”、“占地面積大”等問題也會迎刃而解。
換電模式目前是可以盈利的
目前雖然電池標準并未統(tǒng)一，但換電的潛力還是能看得到的。就拿目前紛紛使用換電模式的出行公司來舉例子：收司機0.2元/公里，如果用晚上波谷充電，電價成本大約0.05元/公里，電池壽命折舊0.05元/公里，還有0.1元/公里用來做運營，也就是一公里收取0.4元左右。根據(jù)網(wǎng)上數(shù)據(jù)一塊電池理論可以使用40萬公里，那么對于出行公司來說一塊電池最終可以收到16萬元。
對于司機來說，0.4元一公里，一百公里也就40元換算成燃油車也是一個較低的油耗。而對于出行公司，一塊電池跑滿40萬公里拿到16萬元，大概率也是可以盈利的。只是這是建立在車必須使用率高上，必須在電池年限之前跑完40萬公里。
總結(jié)
在國家電池標準沒有統(tǒng)一之前，只有運營車輛可以市場化運作。也就是出租車，物流車的換電運營有一定的價值。而私家車沒有標準，換電站如果只支持一個品牌，單位投入就太高了，而且該品牌的保有量決定了單站使用率。這個一定是虧損的。
只有電池標準統(tǒng)一，車電從根本上實現(xiàn)分離，才能實現(xiàn)多方共贏。用戶不用被電池綁死可以單獨購買車也能單獨購買電池，用戶購車動力強了。電池型號變少了，換電站也能如同充電樁服務所有車型使用率大幅度提高，也有機會依靠換電獲得盈利。而換電站運營實現(xiàn)盈利了，就會有更多資金投入換電站加快換電站鋪設。而換電站鋪設速度加快也將影響更多人購買新能源車。
