今年一月，寧德時代全資子公司“時代電服”正式發(fā)布換電服務品牌EVOGO，以及由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品構成的組合換電整體解決方案。另外，蔚來、吉利汽車、奧動新能源、中石化分別計劃到2025年建設換電站4000、5000、10000、5000座，協(xié)鑫能科計劃建設換電站5000-6000座，合計達到33500座。
別看現(xiàn)在的換電技術好像風光無限，筆者記得此前給大家介紹這項技術的時候，其實很少有人看好它。長期以來，換電和充電就被視為兩個敵對的技術，在大家主推充電技術的情況之下，換電技術自然就成了棄兒，而且換電技術本身也是有很多的不足的。
首先是換電站的成本投入很高，據(jù)估計，投建一個換電站基本需200萬元左右的設備加上200萬元左右的電池，合計成本差不多在500萬元左右。但是高投入帶來的不一定是高回報，乘用車換電站盈虧平衡點對應20％左右利用率，商用車換電站盈虧平衡點對應10％左右的利用率，而目前已投運的換電站的利用率普遍達不到這一水平。
而且充換電服務運營商的主要收入就是服務費，據(jù)了解，以往行業(yè)的普遍做法是把電費和服務費分開，根據(jù)企業(yè)類型不同，電費按13％的稅率，服務費是3％-6％。而現(xiàn)在服務費統(tǒng)一為13％了，稅率提升1-3倍，可能讓主要依靠服務費維持運營的運營商損失一部分的利潤。服務費無法覆蓋掉設備折舊、施工成本、人員工資等，加上高投入，目前的換電站還無法實現(xiàn)獲利。
除了無法獲利，換電技術跟目前的新能源電動汽車的發(fā)展似乎也是背道而馳。換電就意味著電動汽車的動力電池必須是一個獨立的單元，能夠輕易拆卸，但是為了節(jié)約空間，增加續(xù)航，現(xiàn)在主流的趨勢都是追求電池和車身一體化，動力電池從最初的模組包裝（VDA）到去模組或減少模組（CTP）,再到現(xiàn)在將電池跟底盤結(jié)合在一起（CTC/CTB），電池的拆卸變得越來越難了。
另外，在筆者看來，目前的換電技術所得到的支持其實是有限的，其應用主要是在商用車輛，比如重卡，充電技術仍然是關注度最高的。這一點其實無可厚非，畢竟充電所涉及的技術會更多，支持它更有利于行業(yè)的進步與發(fā)展。但是在這種情況之下，換電仍能火起來，筆者不得不說，這真不是換電技術太厲害，而是全靠同行襯托。
目前的充電技術的短板十分明顯，那就是充電時間過長。即便是在快充的加持下，充電也需要至少半個小時的時間，而且還不是充滿的情況下，如果使用慢充，動不動十個小時的充電時間屬實讓人很難接受。而相比之下，換電則只需要3-5分鐘，效率高出不少。
另外，隨著天氣越來越炎熱，溫度升高帶來的電池安全隱患越來越嚴重。自六月以來，全國各地已經(jīng)發(fā)生了多起電車自燃事件了，不少就是在充電過程中出現(xiàn)的，而且也有數(shù)據(jù)表明，經(jīng)常使用快充會對電池等產(chǎn)生一定的損害。使用換電的方式，運營商可以在更換電池之后對電池進行檢測和管理，在更加安全的環(huán)境下進行充電，可靠性更有保障。
當然，換電站也是會存在安全隱患，但是我們只需要加強對換電站的管控，而不用去管理所有的電動汽車，在換電站的監(jiān)測和BMS的保護下，顯然能夠讓電池更有保障，換電站在記錄每一次的換電數(shù)據(jù)之后，如果出現(xiàn)意外情況也能更好地查明原因和追責。
寫在最后：
在充電效率沒有突破性的進展之前，筆者認為，換電仍然會是市場的另一大選擇，作為充電技術的補充，換電可以很好地緩解眼下充電效率帶來的困擾，同時對于電池安全性也有一定的提升。總的來說，換電的火熱，完全是目前充電技術的缺點過于明顯才被襯托出來的，當然，電動汽車什么時候能像智能手機那樣完全放棄換電還得看充電技術何時能夠有更大的突破。
