電動(dòng)汽車換電是“雞肋”還是“雞腿”?

發(fā)布日期:2022-03-21

核心提示:據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2021年新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)354.5萬(wàn)輛和352.1萬(wàn)輛,同比均增長(zhǎng)1.6倍。全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)784萬(wàn)輛,與上年相
 據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2021年新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)354.5萬(wàn)輛和352.1萬(wàn)輛,同比均增長(zhǎng)1.6倍。全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)784萬(wàn)輛,與上年相比增長(zhǎng)59.25%。其中,純電動(dòng)汽車保有量640萬(wàn)輛,占新能源汽車總量的81.63%。

北汽的換電站

新能源汽車火爆市場(chǎng)的同時(shí),也間接衍生出新問(wèn)題,電池續(xù)航能力、充電時(shí)長(zhǎng)、充電設(shè)備不足等成為大眾關(guān)注焦點(diǎn)。

2022年全國(guó)兩會(huì)召開(kāi)前夕,全國(guó)人大代表、吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福公布了他的《關(guān)于加大電動(dòng)汽車換電體系建設(shè)的建議》。建議中呼吁加快明確換電站建設(shè),進(jìn)一步完善換電車型相關(guān)政策法規(guī),加速推動(dòng)換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化,以實(shí)現(xiàn)高效補(bǔ)能和降成本。

電動(dòng)汽車換電體系建設(shè)的提出,是否可以從根本緩解電動(dòng)汽車充電設(shè)備短缺的問(wèn)題。換電站建設(shè)本身又會(huì)遇到什么難題?大規(guī)模建換電站是否可行?對(duì)消費(fèi)者而言,充、換電哪種模式更經(jīng)濟(jì)適用?

迎來(lái)?yè)Q電元年?

2020年全國(guó)兩會(huì)政府工作報(bào)告中,李克強(qiáng)總理提出“兩新一重”建設(shè),將換電站明確納入新基建建設(shè)范疇,換電模式與充電模式互為補(bǔ)充。4月份財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補(bǔ)貼新政,明確指出起售價(jià)30萬(wàn)元以上新能源汽車不再享受補(bǔ)貼,但支持換電模式的車輛例外。

2021年全國(guó)兩會(huì)政府工作報(bào)告中,李克強(qiáng)總理再次提出,要增加停車場(chǎng)、充電樁、換電站等設(shè)施,加快建設(shè)動(dòng)力電池回收利用體系。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)披露,2022年2月全國(guó)共有換電站1405座,其中以北京為首共有265座,雖然目前換電站的運(yùn)營(yíng)商只有蔚來(lái)、奧動(dòng)和杭州伯坦,但電動(dòng)汽車換電補(bǔ)能模式迎來(lái)井噴似乎就在不遠(yuǎn)的前方。

新能源汽車領(lǐng)域,2018年蔚來(lái)便開(kāi)始投入換電站建設(shè),是國(guó)內(nèi)最早涉足該領(lǐng)域的公司。目前蔚來(lái)在國(guó)內(nèi)的換電站數(shù)量為873座,數(shù)量居首,其次為奧動(dòng)和杭州伯坦,分別為424座和108座。

有人稱2022年是電動(dòng)汽車換電元年,除蔚來(lái)、北汽等企業(yè)外,吉利、中石化、中石油和寧德時(shí)代也開(kāi)始入場(chǎng)布局。

今年1月24日,吉利旗下的換電品牌“睿藍(lán)汽車”推出了其首款轎車車型“楓葉60S”主要面向B端。睿藍(lán)汽車是吉利與力帆科技成立的合資公司,致力于打造智能換電生態(tài),是吉利布局換電市場(chǎng)重要的業(yè)務(wù)板塊。吉利計(jì)劃2025年建設(shè)5000座換電站,覆蓋100個(gè)主要城市,服務(wù)100萬(wàn)輛換電車型。

記者注意,中石化在近日同樣發(fā)布消息稱,將在“十四五”期間規(guī)劃建成5000座換電站。

根據(jù)東吳證券的研報(bào),2022年國(guó)內(nèi)換電將迎來(lái)放量元年,預(yù)計(jì)到2025年,國(guó)內(nèi)新增換電站將超16000座,新增設(shè)備投資額超過(guò)600億元。

換電或面臨更多支出

為了解換電模式,海報(bào)新聞?dòng)浾咴诰┳咴L了蔚來(lái)和北汽兩家公司的換電站。目前北汽與奧動(dòng)合作推出只針對(duì)出租汽車的換電站,而蔚來(lái)的換電站只對(duì)蔚來(lái)用戶開(kāi)放。

蔚來(lái)汽車的換電站

據(jù)了解,蔚來(lái)在京換電站數(shù)量大概為70座,記者先后到立水橋、大屯路和朝陽(yáng)公園換電站了解情況。立水橋換電站工作人員告訴記者,目前蔚來(lái)的換電站有新舊之分,舊的換電站儲(chǔ)存電池的數(shù)量在5塊,而新?lián)Q電站儲(chǔ)存電池的數(shù)量為13塊,新?lián)Q電站建設(shè)更為復(fù)雜。“最忙的換電站一天可能換電池100到120單,而相較車輛較少的換電站一天大概有30到40單。”

記者從換電站工作人員處了解,2020年以前蔚來(lái)針對(duì)購(gòu)車用戶提出了不限次數(shù)免費(fèi)換電的政策,但在2020年以后該政策發(fā)生改變。購(gòu)車用戶,一個(gè)月只有6次免費(fèi)換電機(jī)會(huì),超出次數(shù)需要收費(fèi)。

記者在換電站現(xiàn)場(chǎng)觀察,沒(méi)有排隊(duì)的情況下,電車換電時(shí)長(zhǎng)一般在5分鐘,如果有排隊(duì)時(shí)間會(huì)被拉長(zhǎng)。在朝陽(yáng)公園換電站記者隨機(jī)采訪,據(jù)蔚來(lái)汽車車主反映,沒(méi)有排隊(duì)會(huì)很快,但人多的時(shí)候仍然需要長(zhǎng)達(dá)30分鐘的等待。隨機(jī)攀談中記者也發(fā)現(xiàn),多位換電車主都是在2020年以前購(gòu)車,可以一直享受不限次數(shù)的免費(fèi)換電,不需要任何費(fèi)用。

但不能享受此政策的用戶,則需要支付換電費(fèi)用。蔚來(lái)?yè)Q電站員工告訴記者,換電站按商業(yè)用電收費(fèi),一度電1元左右,再加0.5元服務(wù)費(fèi),平均算下來(lái)一度電在1.5元左右,距離城市中心越近費(fèi)用可能更高。“每次換電的費(fèi)用一般在幾十元左右。”和充電樁相比,換電似乎費(fèi)用更高。

記者從蔚來(lái)汽車體驗(yàn)店了解,換電站目前是蔚來(lái)的主要宣傳點(diǎn),會(huì)向客戶著重推薦。配合換電,蔚來(lái)還在購(gòu)車中推出了租電池模式。

蔚來(lái)汽車體驗(yàn)店銷售人員告訴記者,目前有兩種方式可以選擇,一個(gè)是買電池,一個(gè)是租電池。以100千瓦電池為例,整車購(gòu)買一輛蔚來(lái)NIOes6的價(jià)格為40多萬(wàn),如果采取租電池的方案只需付費(fèi)275400元。但客戶此后還需支付每月1480元的電池租金。

記者粗略估算,電池的使用年限大約8年左右,按照每月1480元的租金估算,8年下來(lái),租金累計(jì)高達(dá)14萬(wàn)元。蔚來(lái)一塊100kWh長(zhǎng)續(xù)航電池的官方標(biāo)價(jià)為58000元,價(jià)格明顯低于租電池費(fèi)用。再加上換電費(fèi)用,長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,換電模式支出的費(fèi)用反而更高。

專家解讀背后困局

困局一:高成本補(bǔ)能是本末倒置

作為一種補(bǔ)能模式,換電站確實(shí)會(huì)比充電樁能節(jié)省時(shí)間,但從經(jīng)濟(jì)投入上看,換電站的建站費(fèi)用遠(yuǎn)高于充電樁設(shè)備。

針對(duì)推進(jìn)換電體系建設(shè)的可行性,全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)在接受海報(bào)新聞采訪時(shí)表達(dá)了自己的看法。

“目前在局部領(lǐng)域換電體系建設(shè)發(fā)展還是不錯(cuò)的,如出租、網(wǎng)約、重卡,有一定空間。”但從社會(huì)層面加大換電體系建設(shè),在崔東樹(shù)看來(lái)并不可行。

首先從經(jīng)濟(jì)層面來(lái)講,修建換電站會(huì)抬高成本的問(wèn)題始終無(wú)法繞過(guò)去。建一座換電站,加上搭建充電體系、電力擴(kuò)容,土地成本等費(fèi)用,幾百萬(wàn)是最基礎(chǔ)的概念。

其次,將所有電動(dòng)汽車品牌電池統(tǒng)一并不現(xiàn)實(shí),一方面會(huì)讓車輛設(shè)計(jì)復(fù)雜程度增加,另一方面也會(huì)帶來(lái)更大成本壓力。“電池設(shè)計(jì)應(yīng)該考慮實(shí)現(xiàn)車的最佳性能,不是為了方便換電池,換電會(huì)增加電池的設(shè)計(jì)成本,不是主流私家車需要的。”

崔東樹(shù)提到,換電本身就是重資產(chǎn)行業(yè),與車企主營(yíng)方向存在較大差別。作為一種補(bǔ)能模式,宣傳5分鐘換電,但5分鐘換電只能是在不排隊(duì)的情況下,再加上專門開(kāi)車去換電站的時(shí)間,同樣會(huì)花費(fèi)很多時(shí)間。“推行換電體系首先要考慮用戶成本,如果換電成本、時(shí)間成本、車輛設(shè)計(jì)成本都要需要消費(fèi)者承擔(dān),才能達(dá)到換電,是本末倒置。”

業(yè)內(nèi)人士賈新光認(rèn)為,換電不僅會(huì)拉高成本,還會(huì)涉及產(chǎn)權(quán)問(wèn)題。“當(dāng)前國(guó)內(nèi)對(duì)換電和充電兩種模式都有提倡,政府的態(tài)度也沒(méi)有否定任何一方,對(duì)換電也有一定扶持,但業(yè)內(nèi)對(duì)換電始終有一種懷疑。”

賈新光提到,用戶整車購(gòu)買后,新電池和老電池?fù)Q電過(guò)程中就會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)權(quán)所屬問(wèn)題。當(dāng)然有品牌也提出租用電池方案,但不同品牌的汽車之間仍然難實(shí)現(xiàn)互換。

同時(shí),從供應(yīng)商角度來(lái)看,換電會(huì)或面臨更高成本投入。一座換電站要準(zhǔn)備電池,但電池的購(gòu)置費(fèi)用非常高,賈新光透露,車價(jià)格的一半都在電池上。其舉例推算,北京到青島,中間距離800公里,假如100公里建一個(gè)服務(wù)區(qū),每個(gè)服務(wù)區(qū)建一個(gè)換電站,每個(gè)換電站準(zhǔn)備1千塊電池,就是上億的投入。

困局二:統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)難建立

換電除了帶來(lái)高成本,在電動(dòng)汽車換電體系推進(jìn)中,同樣繞不開(kāi)的一個(gè)問(wèn)題便是,電池標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化。在賈新光看來(lái),統(tǒng)一電池規(guī)格不現(xiàn)實(shí),“因?yàn)殡妱?dòng)汽車的結(jié)構(gòu)沒(méi)有定,早期是把電池放在座椅下面,但后面電動(dòng)汽車開(kāi)始提出滑板結(jié)構(gòu),整體的框架還承擔(dān)承載作用,且每個(gè)企業(yè)的設(shè)計(jì)很難統(tǒng)一。”

除了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),很難推行標(biāo)準(zhǔn)化的另一個(gè)重要原因是,電動(dòng)汽車品類太多。

賈新光介紹,目前最小的電動(dòng)汽車是五菱迷你,最大的是長(zhǎng)途載重車。長(zhǎng)途載重車的電池重2-3噸,五菱迷你電池重300-400公斤。“這只是兩端,中間還有無(wú)數(shù)個(gè)層級(jí),車的品牌太多,差異化很大。從小到大的電池再乘以幾十種車型,電池一樣備一套不現(xiàn)實(shí)。如果每個(gè)品牌,都為自己的用戶建換電站,一個(gè)服務(wù)區(qū)可能有十幾個(gè)換電站,沒(méi)有可能實(shí)現(xiàn)。”

困局三:不安全、盈利難

當(dāng)前電動(dòng)汽車的電池主要分兩種,三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。賈新光指出,由于鋰電池安全性差,發(fā)生碰撞后,更容易著火。換電過(guò)程中,鋰電池受到磕碰發(fā)生危險(xiǎn)的可能性會(huì)變大。如果儲(chǔ)存在換電站的電池著火,則可能引發(fā)更大危險(xiǎn)。三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池相比安全性稍差,但恰恰三元鋰電池儲(chǔ)存量較高,續(xù)航里程遠(yuǎn)。

記者注意中汽協(xié)在2月份披露的數(shù)據(jù)顯示,2月我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)31.8GWh,同比增長(zhǎng)236.2%,其中三元電池產(chǎn)量11.6GW占總產(chǎn)量127.2%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量20.1 GWh占總產(chǎn)量63.1%。從電池裝車量來(lái)看,三元電池共計(jì)裝車5.8 GWh,同比上升75.6%;磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車7.8 GWh,同比上升247.3%。

除了安全性外,換電模式盈利難也是一個(gè)問(wèn)題,賈新光認(rèn)為,無(wú)盈利則不可持續(xù)。

去年3月份,蔚來(lái)公布了一組換電數(shù)據(jù),蔚來(lái)用戶累計(jì)換電超200萬(wàn)次,意味著平均每10秒就有一臺(tái)車從換電站滿電出發(fā),累計(jì)為用戶提供電量近1億kWh。但如果按照每度電1.5元計(jì)算,蔚來(lái)累計(jì)已為用戶補(bǔ)貼億元電費(fèi)。

關(guān)于涉足換電領(lǐng)域,特斯拉更早。2013年特斯拉便做過(guò)換電技術(shù),特斯拉CEO埃隆·馬斯克甚至曾公開(kāi)演示換電技術(shù)。表示最快將于2013年建設(shè)換電站,但后續(xù)取消了換電服務(wù),原因是換電站建設(shè)需要高投入,利用率不高,收益非常少。

特斯拉全球副總裁陶琳2021年年末回應(yīng),特斯拉早在2013年其實(shí)就做過(guò)換電技術(shù),90秒左右即可完成換電,但經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)和綜合考量,認(rèn)為充電模式具備更多優(yōu)勢(shì),也更利于加速電動(dòng)出行方式的普及。另外,提高充電效率和擴(kuò)張充電樁也非常關(guān)鍵。將進(jìn)一步加速建設(shè)覆蓋更多城市的充電線路。

崔東樹(shù)表示,換電站的回收周期要10年以上,一般新能源換電站整體都在虧損。雖然換電站日常運(yùn)營(yíng)能夠覆蓋日常成本,但固定資產(chǎn)投資還是要攤銷很久。其舉例,換電站單站設(shè)備是260萬(wàn),單站配60塊電池共花費(fèi)250萬(wàn),再加上日常維護(hù)和維修指出成本,單站成本是600-800萬(wàn),回收周期很長(zhǎng)。

慢充、家充、夜充是趨勢(shì)

當(dāng)前最需要解決的問(wèn)題,是增加充電樁數(shù)量,要優(yōu)先解決饅頭問(wèn)題,再談蛋糕的事。賈新光認(rèn)為,“換電不是大方向,重要的是充電樁,基礎(chǔ)設(shè)施要上來(lái),要針對(duì)大多數(shù)用戶的使用方式,為更多用戶,更偏遠(yuǎn)的用戶,提供更方便的設(shè)施。”

崔東樹(shù)認(rèn)為,未來(lái)國(guó)家支持的核心補(bǔ)能方式仍應(yīng)該是慢充和家充,而非換電。慢充的好處,就是成本低,電網(wǎng)容忍度高,對(duì)電池有好處,家充則解決了排隊(duì)充電的問(wèn)題。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì),2021年12月,國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)滲透率達(dá)20.6%。據(jù)預(yù)測(cè),2022年,中國(guó)新能源汽車銷量將達(dá)到500萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)42%,市場(chǎng)占有率有望超過(guò)18%。但在充電配套設(shè)施方面,“一車一樁”的理想狀仍難實(shí)現(xiàn)。

中汽協(xié)披露信息,截至2022年2月,采樣了38.1萬(wàn)條未隨車配建充電設(shè)施原因的數(shù)據(jù)。其中集團(tuán)用戶自行建樁、居住地沒(méi)有固定停車位、居住地物業(yè)不配合這三個(gè)因素是未隨車配建充電設(shè)施的主要原因,占比分別為48.6%、10.3%、9.9%,合計(jì)68.8%,工作地沒(méi)有固定車位、報(bào)裝難度大、用戶選用專用場(chǎng)站充電及其他原因占比為31.2%。

賈新光表示,緩解充電樁不足,充電排隊(duì)等問(wèn)題,還要寄希望于實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步。解決了快充,充電站壓力會(huì)小很多,“技術(shù)上快充,鋰電池解決不了,只能出新類型的電池。”

除了慢充和家充,賈新光還提到夜充。其介紹在國(guó)家能源發(fā)展設(shè)想中,電車被定義為儲(chǔ)能裝置,而非耗能裝置。

2021年,國(guó)家能源局電力司司長(zhǎng)黃學(xué)農(nóng)在國(guó)新辦發(fā)布會(huì)上表示,電動(dòng)汽車可能成為儲(chǔ)能裝置,向電力系統(tǒng)放電。黃學(xué)農(nóng)提到,電動(dòng)汽車在低谷時(shí),電力系統(tǒng)給它充電;用電高峰,讓電動(dòng)汽車給電力系統(tǒng)放電。一輛電動(dòng)汽車就可能成為電力系統(tǒng)的一個(gè)儲(chǔ)能裝置,成千上萬(wàn)大規(guī)模的電動(dòng)汽車對(duì)電力系統(tǒng)是非常有利的因素。

同時(shí),夜充還有一個(gè)優(yōu)勢(shì),就是幫助充電站解決盈利問(wèn)題。按照分時(shí)電價(jià)標(biāo)準(zhǔn),夜間用電電價(jià)會(huì)便宜三分之一,甚至減半。

長(zhǎng)遠(yuǎn)看電池問(wèn)題沒(méi)有得到解決,只解決補(bǔ)能方式是治標(biāo)不治本。賈新光認(rèn)為,電池努力的方向不是能跑更遠(yuǎn)的距離,應(yīng)該是實(shí)現(xiàn)更好的性能,更低的成本。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東回答海報(bào)新聞提問(wèn)時(shí)表示,充電模式一直在正常發(fā)展,從目前充電設(shè)備增長(zhǎng)量來(lái)看,基本匹配。從去年開(kāi)始換電開(kāi)始被更多人接受,是一個(gè)逐漸被認(rèn)可的過(guò)程,比如在商業(yè)模式中,出租車,最后一公里補(bǔ)能等方面。但總體看,換電還需要最終受到市場(chǎng)認(rèn)可,被用戶接受才可能迎來(lái)發(fā)展。針對(duì)換電體系的標(biāo)準(zhǔn)化,電池的統(tǒng)一,許海東表示,會(huì)涉及到汽車的設(shè)計(jì),達(dá)到統(tǒng)一有難度。目前來(lái)看出租車更合適換電。未來(lái)?yè)Q電更應(yīng)該是補(bǔ)能模式的重要補(bǔ)充,低峰充電,高峰補(bǔ)電,會(huì)成比較普遍的情況。


 
 
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