3月1日,重慶新景騰飛汽車銷售服務有限公司成立,法定代表人為屈太波,注冊資本200萬元人民幣,經(jīng)營范圍包含:新能源汽車整車銷售;新能源汽車換電設(shè)施銷售;充電樁銷售等。據(jù)了解,該公司由比亞迪汽車工業(yè)有限公司間接全資控股。
對于比亞迪成立公司運營換電模式的動作,坊間紛紛猜測比亞迪是借機入局目前正火的換電賽道。雖然目前比亞迪并未對外界的猜測作出回應,但從已經(jīng)錯過了充電樁網(wǎng)絡的建設(shè)的比亞迪來說,不能再缺席換電風口了。
而且隨著鋰電池原材料的大幅度飆升的背景下,比亞迪入場換電模式也有助于緩解自身的成本壓力,為后續(xù)的電池流轉(zhuǎn)做好運營上的準備。
為何比亞迪要入局換電模式?
毫無疑問,早早就以新能源為發(fā)展方向的比亞迪目前是為數(shù)不多完成了電氣化轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企。在過去的2021年,比亞迪全年共銷售乘用車730093臺,同比增長75.4%,其中新能源車的表現(xiàn)尤為亮眼,全年銷量為593745臺,占了近82%。而進入到1月份,比亞迪新能源車銷量更是快速增長,新能源乘用車交付了92926輛,同比增長367.6%,占品牌總銷量的占比超過98%,可以說經(jīng)過多年的轉(zhuǎn)型,比亞迪實質(zhì)上已經(jīng)是一個新能源車企。
然而,已經(jīng)完成了新能源轉(zhuǎn)型的比亞迪在補能體系上卻一直落后于對手,特別是在超充網(wǎng)絡的建設(shè)上,比亞迪更是處于停滯的狀態(tài)。
截至目前,特斯拉在國內(nèi)共建成開放超過760座超級充電站、超過700座目的地充電站,覆蓋超過300座城市,基本覆蓋全國各主要城市,而一直被譽為特斯拉學生的小鵬汽車也不甘落后,截止到1月18日,小鵬汽車的充電樁體系已經(jīng)全面覆蓋了我國333個地級市以及4個直轄市,累計上線了813座品牌超充站和166座目的地充電站。
除了特斯拉與小鵬外,像威馬、哪吒汽車等新勢力車企也在加緊建設(shè)自己的超充網(wǎng)絡。雖然比亞迪可以現(xiàn)在開始奮起直追,但現(xiàn)實一點來說,在充電網(wǎng)絡的建設(shè)上,比亞迪明顯已經(jīng)錯過了風口。如果現(xiàn)在再重新入局,費事費力不說,還有可能再次錯失下一個風口。
相比之下,換電模式就不同了,雖然換電模式出現(xiàn)的時間也比較早,但由于早期沒有政策的支持,僅有蔚來、北汽等幾家實力雄厚的車企在探索,發(fā)展相對來說比較緩慢,不過自從進入2020年以來,盼來了政策的換電模式自此開始加速。
值得一提的是,據(jù)相關(guān)行業(yè)機構(gòu)預估,到2025年我國換電站有望達2.2萬座,其對應的運營市場規(guī)模將達2631億元,而換電站設(shè)備市場則達到693億元,因此在這場換電風口上,除了傳統(tǒng)換電領(lǐng)域的霸主蔚來汽車、北汽新能源持續(xù)加碼換電體系的建設(shè)進程外,上汽、長安、廣汽、一汽、吉利與合眾新能源等一系列玩家也紛紛高調(diào)宣布進軍換電產(chǎn)業(yè)。
不僅如此,剛踏入2022年,就連有素有“寧王”之稱的寧德時代也帶來了自己的全新?lián)Q電品牌“EVOGO”(樂行換電)進入了換電市場。毫不夸張的說,換電市場正在發(fā)生一場巨大的改變。對于曾經(jīng)錯過了超充網(wǎng)絡建設(shè)的比亞迪來說,這是一個不容有失的風口。為何這樣說?
雖然早早就以新能源為發(fā)展方向的比亞迪確實比其他車企走得更快,但卻并非沒有隱憂,特別是目前比亞迪賣得很火的DM-i車型終歸是一個過渡時期產(chǎn)物,在不遠的將來會徹底退出歷史舞臺。
拿比亞迪去年的新能源車銷量為例,統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,比亞迪去年新能源車銷量為593745臺,其中純電動車銷售320810臺,DM插電式混動車型銷售272935臺。可見,DM-i車型雖然火,但卻依然不及純電車。然而一年交付超30萬純電車的比亞迪卻因為沒有自己的超充體系,只能眼睜睜地看著這部分的利益被外面的樁企瓜分。
如果比亞迪還不入局換電市場,那么一旦插混車型徹底退出歷史舞臺,比亞迪所有交付的新車的補能都將會徹底讓渡給外面的充電樁,這對于志在取代特斯拉的比亞迪來說,是最不希望看到的場景。
綜上所訴,無論是從完善補能體系的角度還是從政策來看,比亞迪都非常有必要入局換電賽道,所以這才有了比亞迪偷偷成立銷售公司運營換電的操作。
換電模式將會是比亞迪的商業(yè)閉環(huán)?
對于錯過了超充風口的比亞迪來說,對換電模式可以說是勢在必行,而且隨著比亞迪銷量的快速增長,換電模式更是可以幫助比亞迪實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán),真正做到進可攻退可守。
為何這樣說呢?與特斯拉一樣,比亞迪目前缺的不是訂單,而是缺產(chǎn)能,這產(chǎn)能不僅僅是單純的比亞迪新車的產(chǎn)能,還有芯片與電池的產(chǎn)能。雖然比亞迪在芯片、電池以及電池上都實現(xiàn)了自給自足,但依然跟不上訂單的快速增長,所以比亞迪的電池產(chǎn)能長期處于極度緊張的狀態(tài)。
隨著比亞迪入局換電市場,一旦完成電池流轉(zhuǎn)后,比亞迪這種電池產(chǎn)能緊張的狀態(tài)將可以迅速得到緩解,而且在如今鋰電池原材料大幅度上漲的背景下,比亞迪甚至可以基于換電模式實現(xiàn)“車電分離”,大幅度降低車價。
最為重要的是,比亞迪之所以入局換電模式,最根本的原因是它在推廣換電模式不存在困難??梢钥吹降氖?,雖然各個車企都在強調(diào)自己的換電模式對外開放,但截止到目前各個車企在換電模式的運營商仍處于各自為政的狀態(tài)。
事實上,早在去年6月國家發(fā)布的《電動汽車充換電服務信息交換》就曾提及過換電模式標準統(tǒng)一的問題,然而目前“距離實現(xiàn)跨品牌車型統(tǒng)一換電池還距離尚遠”,其中原因還是車企的話語權(quán)問題。
雖然此前充電樁也曾陷入標準之爭,但換電模式明顯不同,它關(guān)乎是車企的核心利益。拿蔚來的BasS為例,一旦車企接受了蔚來的BaaS體系就意味著不僅電池包的標準都要按蔚來的要求,利益分配也由蔚來說了算,這對于意在把核心技術(shù)掌握在自己手上的車企來說是不可接受的,所以蔚來的換電模式才會一直存在大車企看不上,小車企又夠不上的狀態(tài)。
在此之前我一直強調(diào),目前各個車企關(guān)上門獨自研發(fā)換電模式是沒有辦法走下去的,只有供應商下場才能解決這種尷尬的局面。為何?因為車企是沒有辦法解決既是供應商又是主機廠這種尷尬的情況的,但比亞迪卻明顯不存在這樣的困難。由于自己既是車企,又是電池供應商,一旦開始推進換電模式,只需要比亞迪自己完成設(shè)計就可以大規(guī)模地推行下去,完全不需要看其他車企或者電池廠商的臉色。
而且,對于換電站的利用率上,比亞迪也完全不用擔心。與目前才僅僅接近年銷量10萬臺的蔚來不同,去年就已經(jīng)實現(xiàn)年銷近60萬臺新能源車的比亞迪有足夠的體量支撐換電模式順利開展。值得一提的是,由于不少地方都采用了比亞迪新能源車作為出租車,一旦比亞迪推進換電模式,這些運營車輛也可以提高換電站的利用率。
此外,一旦比亞迪開始大規(guī)模換電站的建設(shè),基于換電模式衍生的“車電分離”體系,將會是比亞迪未來一個大殺器。拿蔚來最新推出的ET5為例,其預售價為32.8-38.6萬元,而使用電池租用方案補貼前售價為25.8萬元,售價低了7萬元。
雖然定位于中低端的比亞迪很難實現(xiàn)降低7萬元的幅度,但按照電池占據(jù)一臺車超過30%的成本來說,如果比亞迪推出“車電分離”方案,相信降價的幅度也極為可觀,這將會讓比亞迪擁有極具誘惑力的價格優(yōu)勢,所以我才說這是比亞迪的終極大殺器。
當然,換電模式對比亞迪來說,真的哪哪都好,但它有一個缺點卻是不可忽視的,那就是成本高昂。以蔚來為例。根據(jù)此前媒體曝光的信息,在整個BaaS業(yè)務體系中,雖然蔚來承擔了一大部分運營成本,但單個換電站建設(shè)成本仍在200萬元上下,其中還不包括土地租金、人工成本以及設(shè)備折舊、維修等費用,所以如果以現(xiàn)在蔚來已完成的800多座換電站計算,蔚來單在換電站上就已投入超16億元。
可以預見的是,一旦開始推進換電站建設(shè),重資產(chǎn)的換電站將會使得本身就不充裕的比亞迪財政急速惡化,我想這才是比亞迪此前沒有貿(mào)然入局換電模式的原因。
只不過,對于目前的比亞迪來說,由于換電站的種種優(yōu)勢加上政策的推動,明知道換電站致命缺陷的比亞迪所以才會在各個車企紛紛入局后,悄悄地開啟了換電項目。
總結(jié):對于比亞迪入局換電市場,其實外界早有預期。作為既是車企又是電池供應商的比亞迪來說,它入局換電市場擁有天然的優(yōu)勢,彼時比亞迪之所以沒有入局換電賽道,不僅是因為它的精力主要在DM-i技術(shù)上,也有換電模式不成熟所致,如今這些問題都得到解決,比亞迪入局換電賽道明顯已經(jīng)水到渠成。
不僅如此,正式入局換電賽道的比亞迪將完成從新車、電池供應商到電池流轉(zhuǎn)的商業(yè)閉環(huán),這無論是對合資車企還是其他自主品牌來說,都是一件噩耗。毫無疑問,隨著比亞迪入局換電賽道,完成商業(yè)閉環(huán)的比亞迪才真正具備了與特斯拉一較高下的實力。