其實，合資車在新能源市場遇冷，與國內消費者購車理念的轉變以及跟自身發(fā)展戰(zhàn)略都有著不小的關系。歸根結底，還是自主新能源品牌真正做到了對合資車的超越，一輛新能源汽車究竟幾斤幾兩？值不值這個價？消費者心中自然有一桿秤，自主新能源全面超越合資新能源，已經是一個不爭的事實。
賣“車標”已行不通
在燃油車市場，合資車之所以橫行霸道，其背后就是強大的技術支撐，其核心技術更是經歷了上百年的技術沉淀，受到了市場的高度檢驗。
反觀自主品牌在燃油車市場的表現(xiàn)，雖然一直在大力宣傳發(fā)動機已經不輸合資，但也僅僅是做到了在性能上趕上了合資發(fā)動機，變速箱和底盤調校還差得很遠。這也就是為何自主發(fā)動機在參數(shù)上吊打合資，但在體驗上卻相差甚遠的原因。
除此之外，就是品牌形象的樹立。大眾、豐田這樣的品牌經過了半個世紀甚至一個世紀的歲月洗禮，早已建立起了深厚的品牌形象，這就是合資車僅靠“車標”就能熱賣的原因。
但是在新能源市場，一切都是從零出發(fā)，不論是合資車還是國產車，在新能源市場都沒有任何技術沉淀可言，合資車所建立起來的品牌形象以及深厚的技術實力就只限于燃油車，合資新能源相比國產新能源并沒有任何優(yōu)勢。
新能源市場合資車已成敗局
自主品牌在燃油車領域起步較晚這是眾所周知的事情，但是在新能源市場自主品牌則做到了快人一步。其中比亞迪在2010年以前就開始在新能源市場布局，在2015年自主新能源車企更是迎來了大爆發(fā)，成立了不少造車新勢力。
而就在自主新能源車企如火如荼的時候，合資車企對新能源汽車并不重視，其純電動汽車大多都是油改電。直到2021年，新能源汽車才在合資品牌這里得到重視，大眾、本田、BBA等車企均推出了專屬純電平臺打造的新能源汽車，在后面幾年，也會有更多合資純電動汽車將得到賞識。
其中大眾是合資車中新能源領域銷量最高的一個，在2021年，大眾ID系列斬獲了7萬輛的成績，寶馬則是BBA中新能源市場表現(xiàn)最亮眼的一個，售出了4.8萬輛新車。但這些成績對比自主新能源車企的銷量數(shù)據(jù)，簡直不夠看，僅比亞迪單月新能源汽車銷量就超過了8萬輛，甚至9萬輛。從結果上看，合資車型在2021年才開始重視新能源汽車，已然為時已晚。
日系混動也不香了
除了純電汽車外，自主品牌在去年也大舉進軍混動市場。而在混動市場，向來是日系品牌的強項，在這一領域已經耕耘了二十多年，但卻在1年的時間內被自主品牌打得毫無招架之力。
在去年，比亞迪、長城、吉利紛紛研發(fā)出了自己的混動系統(tǒng)，且在油耗表現(xiàn)上均優(yōu)于日系混動，而今年，長安的iDD混動系統(tǒng)，奇瑞的鯤鵬DHT也將正式入局，面對自主混動系統(tǒng)，不論是豐田的THS還是本田的i-MMD，都不具備任何優(yōu)勢。
特別是比亞迪的DM-i超級混動系統(tǒng)，以秦PLUS DM-i為例，作為一款插電混動汽車，卻能夠做到3.8L/100km的超低虧電油耗表現(xiàn)，比同級別的卡羅拉雙擎不僅油耗更低，售價還更低，關鍵是還能上綠牌。
比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)已經顛覆了整個插電混動市場，同時也讓日系品牌在油電混動領域多年的心血擊得粉碎。這一點從比亞迪DM-i車型供不應求的現(xiàn)狀就能看出，在未來還會有更多的DM-i車型上市，長城、吉利、奇瑞、長安也是如此，合資車在新能源市場以及混動市場的全面潰敗已成定局。
寫在最后：
簡單來說，合資車在新能源市場之所以賣不動了，主要還是自主品牌的崛起，而自主品牌崛起的背后除了與自主車企對核心技術的重視外，國家政策導向同樣功不可沒。經過這么多年對新能源汽車的扶持，我們現(xiàn)在才可以驕傲地說，自主品牌在新能源市場全面領先國外車企。而贏得了新能源汽車市場，也就意味著贏得了未來汽車市場的主導權，合資車在國內躺贏的現(xiàn)狀終究會成為歷史。
