從消費者角度來看，車輛充電時間過長、電池難以升級、電池退役后買新電池成本高企是主要痛點。
從電池企業(yè)角度來看，動力電池回收缺乏體系管理，有價材料循環(huán)使用率較低。
從社會資源利用角度來看，一方面，受充電影響，城市用電負荷高峰承壓過大，而夜間用電低谷期利用率較低;另一方面，應(yīng)對節(jié)假日高速路服務(wù)區(qū)排長隊充電情況，如果單純大批量增加充電設(shè)施，勢必導(dǎo)致日常閑置率高，造成資源浪費。再者，有些不常開車的車主，未能有效利用電池的循環(huán)次數(shù)，使得動力電池在生命周期內(nèi)未發(fā)揮出最大價值。
市場需求在哪里，商業(yè)機會就在哪里。
欲解決上述問題，更加高效便捷的“換電模式”，逐漸升溫。
事實上，我國對換電模式的研究可以追溯到2006年，當時國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)尚處于萌芽階段。到2010年前后，部分企業(yè)完成了基礎(chǔ)換電技術(shù)的一定儲備。
期間，海外市場也曾先后推廣過換電模式。其中備受關(guān)注的如特斯拉于2013年發(fā)布的“Model s(配置|詢價)”車型，設(shè)計了既支持充電也支持換電模式的版本，但由于虧損巨大，換電車型停產(chǎn)而退。
國內(nèi)外市場在經(jīng)歷了幾年低谷期之后，2019年以來，我國率先從政策方面，對新能源汽車換電模式加大支持力度，鼓勵企業(yè)根據(jù)適用場景研發(fā)換電車型，開展換電模式應(yīng)用。至此，換電模式在我國市場被重新“喚醒”，開始被逐步推廣，并有力度進一步加大的提速趨勢。
目前，國內(nèi)換電模式已在電動重卡、物流車、網(wǎng)約車、出租車等電動車市場落地一定規(guī)模的應(yīng)用，私家車市場也有少數(shù)企業(yè)開始試探前行。
以耗能大戶——重卡為例，2021年是國內(nèi)電動重卡興起元年，換電式重卡更是受到熱捧。數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)新能源重卡累計銷售10513輛，其中，換電重卡3228輛，占比超過30%。解放、東風(fēng)、重汽、上汽、福田、開沃等車企均推出換電重卡車型，2021年頻頻爆出數(shù)千臺的訂單，多家車企今年換電重卡訂單總量已過萬臺。
換電網(wǎng)約車、出租車領(lǐng)域，因換電時效具有壓倒性的優(yōu)勢，完美匹配該領(lǐng)域車主實際需求。目前，蔚來、北汽、上汽榮威、長安、一汽奔騰等車企已推出了換電乘用車型。其中，蔚來主要面向C端消費者，其余車企的換電車型現(xiàn)階段主要提供給網(wǎng)約車、出租車運營公司。
不管是換電重卡等商用車的快速熱銷，還是換電網(wǎng)約車的興起，都離不開換電站的建設(shè)。為了解決換電補能問題，車企的邏輯是：建站、造車兩不誤。
截至去年年末，全國已有超過1200座換電站。換電站分為商用車和乘用車2種。前者主要布局在對長途運輸、貿(mào)易港口等需求量較高的城市;后者則集中在北京、廣州、武漢、重慶等主流車企較多的城市。
不少換電商用車車企聯(lián)手協(xié)鑫能科等新能源企業(yè)持續(xù)加快商用車換電站建設(shè)，而奧動、蔚來、伯坦等企業(yè)則積極推進乘用車換電站的搭建。
其中，協(xié)鑫能科2月10日發(fā)布公告稱，與貴陽產(chǎn)控集團簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，將圍繞換電補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運營等方面開展合作。協(xié)鑫電港換電站已在廣東東莞、湖北荊州、江蘇徐州、江蘇無錫等地投運，至2025年，規(guī)劃將覆蓋超50萬輛新能源汽車。
目前，一次換電時長僅為5分鐘左右。毫無疑問，換電模式欣欣向榮的發(fā)展，也引發(fā)了私家車市場的風(fēng)起云涌。
1月初，吉利宣布將發(fā)布GBRC換電架構(gòu)，全面布局換電模式。該換電架構(gòu)可匹配2700-3100mm軸距的車型進行換電，可實現(xiàn)最快60秒極速換電，覆蓋轎車、SUV、MPV，甚至物流車、輕卡等眾多品類，滿足網(wǎng)約車、出租車、私家車、物流車等不同市場的需求，能為大部分品牌、品類的換電車型提供服務(wù)，并計劃在2025年建設(shè)超過5000座換電站。
1月18日，寧德時代推出換電服務(wù)品牌EVOGO，正式進軍換電市場。2月14日，寧德時代對外表示，電動化汽車替代較難的是8萬-12萬元價位車型。未來以寧德時代“巧克力電池”換電產(chǎn)品配套的相應(yīng)車型，可以使新能源車(不含電池)首購成本降至7萬元左右，低于燃油車;每月電池租賃成本和油費差不多;換電速度和燃油車加油時長相差無幾，解決新能源車性價比的問題。
最早布局的蔚來，于2018年發(fā)布了BaaS電池租用服務(wù)，打造車電分離、電池租用生態(tài)閉環(huán)。截至去年年底，蔚來已累計建設(shè)換電站789座，在2022年春節(jié)期間，累計換電超30萬次。預(yù)計到今年年底合計將建成超過1300座換電站。
區(qū)別于蔚來等只針對自家車型換電，寧德時代和吉利發(fā)布的換電品牌都將面向更多車企。項目一旦落地，將意味著換電模式有望從小眾走向普及，邁上一個新臺階。
可以預(yù)見的是，隨著更多企業(yè)的入局，2022年也將成為換電乘用車元年。
充電改換電，交易結(jié)構(gòu)的改變，所帶來的優(yōu)勢是顯而易見的：
1、充電時間和加油相差無幾;
2、便于消費者進行電池升級;
3、便于合理使用電力，降低高峰時段用電壓力;
4、提高電池有效利用率，減少被浪費掉的電池，使電池在更接近退役邊緣前被利用;
5、有利于建設(shè)退役動力電池回收利用系統(tǒng)，降低回收電池成本，提高有價資源循環(huán)利用率。
除了有效解決上述行業(yè)痛點之外，換電模式還將創(chuàng)造可觀的經(jīng)濟收益。據(jù)中信證券預(yù)計，2022年全年國內(nèi)新增換電站數(shù)量將超過3000座，對應(yīng)設(shè)備投資額約90億元，換電行業(yè)運營收入約150億元;到2025年，行業(yè)當年新增換電站有望超過1萬座，對應(yīng)設(shè)備投資額約400億元，換電行業(yè)運營收入約600億元。
鑒于行業(yè)的新變化和未來廣闊的發(fā)展前景，也引發(fā)一些新的思考：
如果有更多車企涉足換電模式，那么對于車電分離車型，車企或?qū)⑿枰紤]對所搭載的電池品牌、型號等，提供更廣泛的包容性和適配性。
車電分離車型，有可能在一定程度上幫助車企減少對電池企業(yè)的依賴。直接銷售裸車(不含電池)，或?qū)⒂行缕放齐妱悠囘M入消費者視野，重構(gòu)品牌序列。
換電站因其背后企業(yè)不同的運營目標，而會出現(xiàn)差異化競爭。目前看，以車企、動力電池企業(yè)為主要參與類型企業(yè)，將來如果有集合多品牌多檔次動力電池的第三方換電站出現(xiàn)，也可能會攪動市場格局。
對于動力電池企業(yè)，未來下游配套的客戶構(gòu)成或出現(xiàn)變化?？赡軐⒃黾訉τ诘谌綋Q電站的匹配，或者通過自身換電站直接面對消費者，將影響企業(yè)動力電池解決方案的戰(zhàn)略布局。
通過換電模式，有可能在一定程度上打破原來電動汽車出廠即固化電池品牌的壁壘，由消費者選擇電池品牌，那么，各大電池企業(yè)產(chǎn)品的裝機量和市占率發(fā)生變化不可避免，或?qū)⒂瓉硇乱惠喌南磁啤?/p>
細分領(lǐng)域里，目前換電重卡基本都是單一裝配較大的電池。目前寧德時代占比較大，此外，遠景(配置|詢價)動力也有較大份額。如果未來適配更多不同的場景，作為換電重卡的電池配套廠家，可能還需要研發(fā)組合式可變?nèi)萘康碾姵?，從而擴大匹配的車型范圍。
為了進一步提高效率，終端消費者普遍期待國家出臺統(tǒng)一的換電標準，提高電池在不同車輛之間通用性。加之如果換電模式得到大范圍使用，那么電池與汽車電控、電驅(qū)如何完美匹配，如果發(fā)生自燃等事故，責(zé)任該如何認定，都需要有相關(guān)標準隨之推出。
總之，乾坤未定。
換電，引發(fā)的行業(yè)變局已拉開帷幕。
