本報記者盛蘭張家振合肥上海報道
周銘(化名)駕駛蔚來ES8駛?cè)霌Q電站內(nèi)指定位置,僅耗時不足5分鐘就自動完成了換電操作。這是《中國經(jīng)營報》記者日前在位于合肥市蜀山區(qū)亞夏汽車城內(nèi)的蔚來汽車換電站看到的一幕。
在破解電動汽車?yán)锍探箲]和補能焦慮的面前,換電模式正被寄予厚望。2022年1月底,國家發(fā)展改革委等十部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》指出,要加強換電模式推廣應(yīng)用,圍繞礦場、港口、城市轉(zhuǎn)運等場景,支持建設(shè)布局專用換電站。
而在此前的2021年10月底,工信部印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》,決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作,預(yù)期推廣換電車輛10萬輛以上、換電站1000座以上。
另據(jù)方正證券預(yù)計,2025年我國換電乘用車銷量將超280萬輛,換電商用車銷量將超50萬輛;配套換電站需求約28000座,對應(yīng)765億元市場規(guī)模;配套電池對應(yīng)388億元市場規(guī)模,對應(yīng)電力收入2168億元。
事實上,除了蔚來汽車,上汽榮威等車企也已推出換電版乘用車型。不過,蔚來汽車主要面向C端消費者,其余車企則主要向出租車運營公司提供服務(wù)。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔向記者指出:“目前,針對C端私家車領(lǐng)域的換電站還面臨著盈利難問題,主要能起到為消費者提供更好的使用體驗,提高銷售量的作用。”
換電模式緩解補能焦慮
換電將成為推動新能源汽車全場景普及的必然形式,有望破解電動汽車的里程焦慮和補能焦慮。
在蔚來汽車換電站等候充電的間隙,周銘向記者透露,他在大約3年前花費50余萬元購買了一輛蔚來ES8,并享有終生免費的換電權(quán)益。“這幾年間,在車輛補能方面幾乎沒有花費額外的費用。起初在使用換電模式時,會擔(dān)心更換電池后無法保證電池的壽命和性能,但事實上并沒有這方面的顧慮。”
李峰(化名)是在亞夏汽車城負(fù)責(zé)蔚來汽車換電站日常運營的工作人員之一。他告訴記者,這座換電站在2021年下半年建成,目前每天可以服務(wù)100余次,24小時運營,儲存的電池包數(shù)量為13個。“換電站操作簡單,日常運營只需要一個人就可以了,在白天和晚上分別會有一個人值班。”
據(jù)了解,電動汽車的補能方式主要有兩種,即充電和換電,充電模式又以快充和慢充為主,而換電模式則是給電動汽車換裝充滿電的電池組,換電所需時間僅為幾分鐘。有車主向記者反映,今年春節(jié)期間,在高速公路服務(wù)區(qū)經(jīng)常會遇到電動汽車排隊數(shù)小時才能充電的情況。
中信證券研報分析認(rèn)為,以充電樁為主的補能形式依然存在效率過低,對土地、電網(wǎng)要求過高等問題,而換電則將成為推動新能源汽車全場景普及的必然形式,有望破解電動汽車的里程焦慮和補能焦慮。
“如果有換電模式肯定會使用,很希望特斯拉也可以提供換電模式。”今年2月初,吳越(化名)駕駛長續(xù)版特斯拉Model Y從臺州出發(fā),途經(jīng)霞浦到達(dá)寧波,加上返程距離,其自駕游的路線長度達(dá)到了1800公里。
對于途中的充電體驗,吳越告訴記者:“路途中兩次遇到了充電樁損壞的情況,充電效率也普遍較低,充電樁功率大約在50kW左右,排隊等候的時間最長達(dá)20分鐘左右。”
爭奪換電標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)
蔚來汽車的BaaS體系則被外界認(rèn)為是其爭取換電標(biāo)準(zhǔn)制定主導(dǎo)權(quán)的關(guān)鍵所在。
“充換電是移動新能源革命的最大商機。”2021年3月,協(xié)鑫能源科技股份有限公司(以下簡稱“協(xié)鑫能科”,002015.SZ)發(fā)布了電動汽車換電業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃。公司的目標(biāo)為2022年完成500座換電站建設(shè),力爭達(dá)到800座,到2025年完成5000座~6000座的換電站建設(shè),運營的換電站將服務(wù)超過50萬輛電動汽車。
對于選擇布局換電業(yè)務(wù)的原因,協(xié)鑫能科方面指出,中國作為全球最大的電動汽車市場,到2040年電動汽車保有量將超過2.3億輛,年耗電量超過7500億kWh。“換電業(yè)務(wù)目標(biāo)領(lǐng)域包括以出租車、網(wǎng)約車為代表的乘用車,重點布局長三角、大灣區(qū)、京津冀、成渝等區(qū)域。”
與此同時,國內(nèi)電池巨頭企業(yè)寧德時代新能源科技股份有限公司(以下簡稱“寧德時代”,300750.SZ)也在2022年1月發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO,并提供標(biāo)準(zhǔn)電池塊組合換電服務(wù)。公司計劃先期在國內(nèi)10個城市建設(shè)換電站網(wǎng)絡(luò),首款合作的車型為一汽奔騰NAT換電版。
事實上,在電動車換電領(lǐng)域,除了協(xié)鑫能科在內(nèi)的第三方運營商以及寧德時代在內(nèi)的電池供應(yīng)商,最主要的話語權(quán)爭奪者則是整車企業(yè)。
例如,根據(jù)吉利汽車控股有限公司(以下簡稱“吉利汽車”,00175.HK)2022年1月24日發(fā)布的公告,公司和力帆科技(集團(tuán))股份有限公司(601777.SH)成立的合資公司重慶睿藍(lán)汽車科技有限公司(以下簡稱“睿藍(lán)汽車”)已經(jīng)完成工商注冊登記手續(xù),未來將以“睿藍(lán)汽車”作為全新的換電出行品牌進(jìn)入換電市場。
近日,睿藍(lán)汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人也向記者透露:“吉利的換電業(yè)務(wù)將由睿藍(lán)汽車負(fù)責(zé)。”
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,截至目前,吉利科技集團(tuán)已經(jīng)在全國簽約了超過1000座換電站,預(yù)計到2025年將達(dá)成在全球運營5000座智能換電站的目標(biāo)。值得注意的是,吉利還推出了面向換電聯(lián)盟的開放性專屬架構(gòu)——GBRC換電平臺。
據(jù)了解,吉利GBRC換電平臺在技術(shù)層面采用了專屬換電架構(gòu),可以適應(yīng)2700mm~3100mm軸距的車型進(jìn)行換電,基本上涵蓋了從A級到D級的絕大多數(shù)車型。有分析人士指出,這意味著一旦采用吉利的GBRC換電平臺進(jìn)行造車,車企將不需要研發(fā)新的平臺,極有可能改變目前車企各自為政的狀態(tài)。
蔚來汽車則是國內(nèi)電動汽車換電模式最早的推廣者,并正快速擴張換電網(wǎng)絡(luò)。蔚來汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露,截至2022年1月底,蔚來汽車運營的換電站數(shù)量已經(jīng)超過800座。
而蔚來汽車的BaaS體系則被外界認(rèn)為是其爭取換電標(biāo)準(zhǔn)制定主導(dǎo)權(quán)的關(guān)鍵所在。此前,蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼董事長李斌便表示:“不同公司都可以參與使用BaaS體系”,但合作前提是其他車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)。
對此,張翔向記者指出,這意味著其他車企一旦接受了蔚來汽車的BaaS體系,除了電池包規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)要符合其要求外,利益分配也將由蔚來汽車主導(dǎo)。“這對于其他車企而言,是難以接受的。”
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇向記者指出,受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術(shù)、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術(shù)等的通用性,一座換電站只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型,從而導(dǎo)致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進(jìn)一步凸顯。“如果要大規(guī)模推廣換電模式,共享換電設(shè)施將是必然趨勢。”
盈虧平衡問題有待解決
除了前期換電站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費用,后期電池?fù)p耗也將帶來不小的成本支出。
除了標(biāo)準(zhǔn)之爭之外,換電模式面臨的主要問題還包括投資成本過高以及盈利難的問題。
協(xié)鑫能科方面向記者指出:“初期投資高主要體現(xiàn)在以下幾點:一是電池成本高,高昂的電池成本,催生出‘電池資產(chǎn)銀行’這一換電產(chǎn)業(yè)鏈的特有環(huán)節(jié),武漢蔚能等已成立電池資產(chǎn)管理公司,協(xié)鑫能科也在積極推進(jìn),計劃組建電池資產(chǎn)管理公司;二是換電設(shè)備成本較高,為此公司通過自主研發(fā)、委托生產(chǎn)降低設(shè)備成本;三是運營費用高,公司正在開發(fā)的無人值守技術(shù)將大大降低運營的人工成本。”
據(jù)了解,為了推進(jìn)移動能源業(yè)務(wù)發(fā)展,協(xié)鑫能科在2021年6月公布了50億元定增計劃,擬將募集資金中的33億元用于新能源汽車換電站建設(shè)項目。而由協(xié)鑫能科全資持股的蘇州能能源科技有限公司則為其從事?lián)Q電業(yè)務(wù)的下屬公司,在廣西、廣東和河北等地的換電站項目已取得備案,多個項目公開的投資金額介于1000萬元到3000萬元之間。
對于盈利前景的疑問,協(xié)鑫能科相關(guān)負(fù)責(zé)人則向記者坦言:“在有里程保障的情況下,換電模式實現(xiàn)盈利是有保障的。目前,公司在營運車輛和純電動卡車等部分營運場景中已實現(xiàn)盈利。”
事實上,除了前期換電站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費用,后期電池?fù)p耗也將帶來不小的成本支出。蔚來汽車與寧德時代等共同成立電池資產(chǎn)管理公司——武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司負(fù)責(zé)持有電池資產(chǎn),并向用戶提供租賃電池服務(wù)。該公司總經(jīng)理陸榮華曾表示,收入為用戶付出的電池租賃費,成本則是電池資產(chǎn)的折舊費。
而為了解決電池?fù)p耗問題,蔚來汽車則推出了BaaS方案,該方案允許用戶以降價后的價格購買不帶電池的車輛,再租用電池。以75kW電池包為例,月租金為980元。
業(yè)內(nèi)分析人士指出,在蔚來汽車現(xiàn)行BaaS方案的定價體系中,用戶前6年支付的租金會覆蓋掉最初降價的部分,接下來用戶付出的每一筆錢都可用于沖抵電池?fù)p耗成本。