寧德時代相信大家都非常清楚，在新能源時代來臨時，看準風口，一句成為國內(nèi)最大的電池供應商去，合作方無數(shù)。
一直以來，國內(nèi)外絕大部分廠家都會選擇充電而并非換電，教授看來有幾個原因，一方面各大主機廠的設計不同，電池無法做到統(tǒng)一標準，如果需要針對每一輛車都推出電池，肯定是不現(xiàn)實的；
另外一個是換電需要的占地以及投資比充電要大得多，換電時候發(fā)生故障需要人工解決，參考目前蔚來換電站，每個換電站至少需要配備1個工作人員。
換電是需求的推動。某公司研究報告指出，目前電動車的需求依舊旺盛，特別是在一線城市，預計在2022年將有1000萬新能源車車主，根據(jù)這種保有量來看，換電站的基數(shù)應該在2000座-6000座左右，而目前大約1300座的換電站來看，還存在巨大差距。
截止至2025年，市場預測換電車型總銷量超300萬，換電站市場規(guī)模達到600億，電池配套市場規(guī)模達到330億，對于這樣一個藍海，寧德時代自然不會錯失良機，畢竟寧德時代就是靠這個起家的。
一方面目前主機廠們已經(jīng)陸續(xù)建立好自己的新能源車平臺，簡單來說就是電池的模塊已經(jīng)相對固定，改變意味著成本的增加；
另一方面，基礎設施建設速度與可用度，這才是直接影響消費者體驗的核心，換電站需要足夠龐大的數(shù)量，足夠易用，消費者才會肯用。
相比之下，充電的確是早期解決續(xù)航焦慮的好辦法，以至于強如特斯拉在換電設施不完善的情況下選擇充電這條路。不知道當馬斯克看到中國換電如此成熟的情況下，會不會轉(zhuǎn)變策略選擇換電？
目前，國內(nèi)只有蔚來一家在所有人都不看好換電的狀態(tài)下，“死磕”換電這條路，目前有寧德時代的加入，似乎側(cè)面證明蔚來的選擇？
按照寧德時代的說法，該電池可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年內(nèi)要上市的純電平臺開發(fā)的車型。
能夠做到如此成就，最大的原因是因為寧德時代作為中國最大的供應商，已經(jīng)掌握了非常多在中國市場乃至海外市場上市的純電動車數(shù)據(jù)，在這些數(shù)據(jù)的基礎上推出換電塊，似乎聽起來要靠譜得多。
寧德時代強調(diào)，消費者在換電時可以任意選取一塊乃至多塊電池，靈活匹配不同的使用需求。目前大多數(shù)純電動車使用場景中并不會每一次出行都將續(xù)航用光，但是為了小部分的長途出行需求，不得不選擇更大容量的電池，冗余成本極高。
換電、租電的方式可以大大減少這種情況出現(xiàn)，消費者在長途出行時在到換電站增加電池數(shù)量，就可以實現(xiàn)更長的續(xù)航里程。
在發(fā)布會上，寧德時代還公布了換電站以及手機App的規(guī)劃。據(jù)稱，單個電塊更換時間約1分鐘，一個換電站可以儲存48個換電塊，同時整個換電站只會占3個車位大小。
換電模式最大的障礙就是成本與資源問題，并不是所有主機廠都有蔚來般的魄力，畢竟單一品牌的換電在利潤角度來看都不是一個好選擇。
如今有寧德時代這個國內(nèi)乃至全球最大的電池供應商的入局，換電似乎即將要迎來春天。
顯然，對于換電來說，車輛匹配是個問題。據(jù)寧德時代的設想，是任何車輛都能適配它的換電塊，打通車型與電池之間的壁壘。
實際上，任何電池和車輛其實都需要進行適配，換而言之就是寧德時代需要聯(lián)合主機廠，在車輛出廠時就做好與換電塊的適配，消費者才能在使用EVOGO的換電站進行換電。
從寧德時代的角度出發(fā)，此舉可能是統(tǒng)一電池標準的一大步棋。如果能說服大量的合作車企加入統(tǒng)一標準，那么寧德時代無疑能夠更牢固地捆綁住這些客戶；
而對于整個新能源行業(yè)來說，統(tǒng)一電池標準也無疑能夠更快實現(xiàn)成本下落，于車企，于消費者而言也都算是一個好事。當然，每個車企研發(fā)新能源汽車時都有自己的一套思路，統(tǒng)一標準這條路的確非常難
總的來說，換電在需求、市場前景上的確要比充電更廣闊，希望寧德時代這個龍頭企業(yè)入局后，能夠改變目前電池標準不統(tǒng)一的問題，通過廣大的基礎建設力量，讓新能源車出行不再受到續(xù)航里程焦慮影響，在能源格局、市場布局上進行革命性變化。
