1月18日，寧德時代全資子公司時代電服在線上舉行首場發(fā)布會。當(dāng)天下午發(fā)布會的視頻中，寧德時代董事長曾毓群坐在車內(nèi)，手拿一塊巧克力，對鏡頭說：“來一塊？”
先不要驚訝，寧德時代并不是打算賣巧克力，只是向車企推廣像巧克力一樣能給電動車快速補充能量的換電品牌EVOGO，為用戶提供便捷可靠的移動電能解決方案和服務(wù)。
換電并不是電動車領(lǐng)域的新技術(shù)，很早以前就有公司進行過嘗試，比如2007年以色列的Better Place和2013年的特斯拉，但最終都放棄了。
在國內(nèi)私家車領(lǐng)域，換電模式只有蔚來孤獨堅持了多年，換電站的重資產(chǎn)投入也讓蔚來遲遲難以盈虧平衡，寧德時代為何又要為換電搖旗吶喊？鋰電巨頭做換電是否更有勝算呢？
“雙贏”背后的醉翁之意不在酒
寧德時代已經(jīng)是稱霸全球的電池巨頭，這和其不斷推出加固護城河的舉措有關(guān)。在B端市場確立了優(yōu)勢地位之后，試圖通過“車電分離”的換電模式，讓電池標準化、從源頭實現(xiàn)設(shè)計、制造、接口等方面的統(tǒng)一。
表面上看，推廣換電模式能夠緩解電動車的續(xù)航焦慮，車輛的適用性也獲得了相應(yīng)提升，能刺激電動車銷量增長，對車企是一種利好，而且標準化的電池更有利于降低生產(chǎn)成本。但EVOGO給出的方案真的是一個雙贏的合作嗎？
寧德時代的換電體系分為三部分，一款標準化的電池、可以服務(wù)搭載這款電池的換電站以及客戶端（APP）。通過APP觸達C端用戶，配合頗有創(chuàng)意的電池巧克力塊，就可以讓電池生意不再是一錘子買賣，而是可以用多少租多少。或許這聽起來會讓部分用戶感到心動。
換電業(yè)務(wù)還會為寧德時代帶來源源不斷的收入，配合電池回收、金融保險等后市場服務(wù)，寧德時代將可能完成從生產(chǎn)制造到消費終端的核心業(yè)務(wù)閉環(huán)。這意味著，以后不同品牌電動車的用戶可以從寧德時代那里租借和購買電池，相當(dāng)于繞過車企，直接觸及C端業(yè)務(wù)，從車企口中搶走一塊蛋糕。
由此可見，對寧德時代來說，主導(dǎo)電池標準和管理的統(tǒng)一有利于自身降本增效，也穩(wěn)固了自己在電池行業(yè)的地位。但對致力于研發(fā)新型電池的車企來說，如果選擇適配寧德時代的換電模式，就將失去對電池研發(fā)和定義的話語權(quán)。
在談擎說AI看來，作為動力電池巨頭，在缺電背景下，“寧王”已經(jīng)盡可能壓榨下游主機廠利潤，這次將業(yè)務(wù)拓展到下游車企的領(lǐng)地，肯定知道后者并不情愿。但從目前電池行業(yè)的發(fā)展趨勢來看，推出換電模式其實也反映出寧德時代對自身處境的焦慮。
首先，第一梯隊主機廠很多都在自研電池，或者與電池廠商合作，選擇多家電池廠商合作。比如，去年小鵬汽車削減從寧德時代采購電池的份額。廣汽更是從“寧王”的客戶名單中抹去了名字，這意味著寧德時代的蛋糕出現(xiàn)被蠶食的趨勢。
另一方面，隨著二線電池廠商紛紛擴大產(chǎn)能，前不久中創(chuàng)新航、蜂巢能源等廠商紛紛開啟IPO進程，讓寧德時代的焦慮感加劇。
之前的寧德時代在行業(yè)競爭中有一系列手段，其中與下游車企的綁定曾起到了穩(wěn)定合作伙伴關(guān)系的作用。
比如，2021年5月，寧德時代通過全資子公司問鼎投資有限公司入股愛馳汽車，占股0.3%。據(jù)天眼查APP顯示，去年8月，寧德時代還領(lǐng)投了吉利旗下極氪汽車的Pre-A輪融資。
從投資多家主機廠來看，寧德時代很早在下一盤大棋，為現(xiàn)在換電模式的實施打下了根基。然而，在電動車行業(yè)格局還不清晰的當(dāng)下，通過換電模式推進電池標準化，進一步增強與下游主機廠的綁定，就不再是簡單的綁定，而可能是讓主機廠窒息的“綁架”。
一方面，對于小鵬、特斯拉等銷量不錯的車企，都在布局超級快充，會積極參與在補能方案上的技術(shù)研發(fā)和標準制定。
另一方面，對于銷量不好的弱勢車企來說，產(chǎn)品的差異化可能就是企業(yè)的生命線。
部分名不見經(jīng)傳的車企暫時加入寧德時代的換電隊伍，或許能夠在短期內(nèi)享受到“巧克力”的甜頭，進一步降低整車價格，對短期內(nèi)銷量的提升可能會有幫助。但隨著其他主機廠不斷推出與底盤集成度更高的電池結(jié)構(gòu)作為賣點，標準化、可換電的車型就像千篇一律的“大鍋飯”，反而無法吸引用戶，最終導(dǎo)致市場份額繼續(xù)萎縮。
事實上，寧德時代雖然拿出一套看起來頗為實用的換電方案，但短時間內(nèi)加入這套體系的車企可能是一些因自身產(chǎn)品競爭力不夠而委曲求全的主機廠。例如目前已采用寧德時代的換電服務(wù)的一汽奔騰NAT車型，就跟與華為合作的賽力斯一樣，都沒太大存在感。
華為在造車技術(shù)上軟硬兼?zhèn)?，足夠讓一家車企在產(chǎn)品競爭力上突飛猛進，但無奈車企們必須care產(chǎn)品的靈魂歸屬，這導(dǎo)致華為至今都交不到一個能打的朋友。現(xiàn)在寧德時代為換電模式搖旗吶喊卻也遭遇門庭冷落，與華為盡管造車技術(shù)布局非常全面卻沒有大主機廠愿意合作的境況如出一轍。
但是，從長遠來看，寧德時代的處境和英雄無用武之地的華為還有巨大分別。華為如果一直找不到KA車企合作，完全可以自立門戶。由于華為在汽車領(lǐng)域的技術(shù)棧布局非常全面，甚至連賣車的渠道也有了，造車對華為就是水到渠成。
反觀寧德時代，其核心業(yè)務(wù)就是動力電池，如果不能抓牢主機廠，行業(yè)霸主地位恐怕難以保持。
換電生意的表象和里子
很多新能源車主的深刻體會是，電動車發(fā)展這么多年，最大的短板仍然是缺電焦慮，這也是寧德時代布局換電的用戶需求的支撐。
在缺電焦慮下，理想汽車僅靠一款理想ONE就以9萬+的銷量再次拿下去年新能源SUV銷冠。消費者用腳投票，選擇看似多此一舉的增程式電動車，最根本的原因是，它是一款能去加油站補能的新能源車，從根本上解決了缺電焦慮。
然而，標榜只需要3分鐘左右的換電模式，雖然表面看補能速度和加油沒什么差別，但事實并非如此。在新能源汽車的補能方式上，目前最大的爭議是換電與充電。但在談擎說AI看來，換電模式雖然看似美好，從長遠來看，其局限性過多，過早大規(guī)模普及反而不利于行業(yè)的發(fā)展。
第一，車企不愿意放棄電池包的定義權(quán)。
關(guān)于自主設(shè)計和研發(fā)新型電池對于車企的重要性，上文已經(jīng)提到。車企為了配合電池廠商的換電模式，盡早統(tǒng)一標準，必然會面臨喪失部分核心技術(shù)的風(fēng)險，相當(dāng)于自斷臂膀，有創(chuàng)新精神和能力的車企想必都不愿意過早放棄對電池包的掌控權(quán)。
第二，標準是一把雙刃劍，過早標準化可能阻礙新能源汽車行業(yè)發(fā)展。
當(dāng)前很多純電車企在推出新車型的時候，都在把續(xù)航能力作為重要的宣傳亮點，這其實有利于激發(fā)車企或電池廠商對電池技術(shù)的研發(fā)，對整個國內(nèi)新能源行業(yè)的發(fā)展都是有正向促進意義的。反過來看，如果現(xiàn)在為了配合換電模式就過早使用統(tǒng)一的電池包標準，相當(dāng)于用標準“鎖死”了電池技術(shù)，大家一起不思進取，可能導(dǎo)致大家一起落后。
有句話叫“一流的企業(yè)定標準”，一個好的標準由一流的企業(yè)來制定，對整個行業(yè)的發(fā)展的利好是毋庸置疑的，但前提條件是：行業(yè)格局已經(jīng)穩(wěn)定。
寧德時代的市場份額暫時領(lǐng)先，但電池行業(yè)仍充滿變數(shù)，格局遠沒有穩(wěn)定。這時候定標準，比亞迪、中創(chuàng)新航、蜂巢等電池廠商恐怕都不服。
第三，從商業(yè)邏輯層面看，換電模式的掣肘頗多。
首先，換電是一種需要長期投入的重資產(chǎn)模式。一門生意能不能成，不能只看是否解決用戶眼前的痛點，還要考慮經(jīng)濟效益。
換電模式之所以沒人做，最大的問題是高昂的前期投入成本。根據(jù)協(xié)鑫能科披露，建設(shè)一座乘用車換電站的成本約在500萬元，其中投資電池的成本就達到140萬元。
蔚來2021年共建設(shè)605座換電站，按照其2025年4000座換電站的規(guī)劃，對應(yīng)的投入將達到200億元。巨大的前期基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，也是蔚來還在虧錢的主要原因。
蔚來也嘗試過開放換電站給其他車企使用，但一考慮到電池包需要使用和蔚來一致的標準，也沒有車企愿意一起走這座險峻的獨木橋。寧德時代顯然比蔚來更有資格做這換電，但正如上文所討論的情況，車企處于自身產(chǎn)品競爭力的考量，參與積極性也不高。
其次，換電站的建設(shè)位置受限于政策管制，其適用場景未來可能被快充替代。
換電站為了補能效率，必然要儲備大量電池包，因此就像加油站一樣，對于場地環(huán)評要求特別高，居民區(qū)、醫(yī)院等單位周邊，原則上不允許堆積大量電池包。
另一方面，部分地區(qū)未將充換電基礎(chǔ)設(shè)施納入整體規(guī)劃，會遇到電力增容困難、布局不合理等諸多問題，因此充電樁規(guī)模化落地所面臨的尷尬在換電模式上同樣存在。
以蔚來為例，其自建的城市換電站基本分散在市中心外，而超充站可以大規(guī)模落地于城市熱門商圈，使用效率也更高。
對于充電樁補電速度慢的問題，將來也隨著超高壓快充技術(shù)的到來得到解決，甚至今年就可能會有支持快充的車型大規(guī)模落地。比如小鵬的G9，以及理想正研發(fā)的純電車型等。小鵬G9充電功率可達480KW，號稱充電5分鐘，續(xù)航200KM。
可見，快充技術(shù)一旦規(guī)?；涞?，換電模式快速補能的優(yōu)勢就所剩無幾了。
第四，從用戶的角度來看，換電模式的優(yōu)越性也值得懷疑。
首先，使用的便利要一分為二看待。不同的用戶、或同一個用戶在不同場景對補能效率的剛需程度不一樣。對于私家車用戶來說，日常使用場景下，最佳補能方式是目的地補能。住宅、工作單位、商業(yè)聚集區(qū)等場所是普通用戶主要駕駛目的地，車輛停放過程中完成補能非常方便。
而在國慶、春節(jié)等全國統(tǒng)一的節(jié)假日期間，長途旅行需求暴增，換電站的儲備電池只能滿足極少數(shù)用戶，換電3分鐘排隊一小時是常態(tài)，想要從根本上滿足集中爆發(fā)的補電需求，還是要靠快充技術(shù)。
其次，換電模式所標榜的購車便宜也要打一個問號。
換電讓用戶不再需要買下價格昂貴的電池，減小了購車壓力。宣稱降低了用戶購車成本，其實就是換電運營商提前幫用戶買單而已，本質(zhì)上可以看做另一種形式的購車貸款。
可是，要想保證換電的供得上日常需求，換電站一般需要按車輛保有量的20%儲備電池，當(dāng)換電體系達到一定規(guī)模的時候，儲備電池也將是一個龐大的數(shù)字。況且羊毛終究出在羊身上，電池廠商生產(chǎn)了大量的儲備電池用于換電站，最終要讓每一個享受換電服務(wù)的用戶為儲備電池買單。
第五，換電模式的公共屬性決定了潛在市場的想象力。
從微觀上看，如果一個用戶換電頻率較低，卻購買了換電服務(wù)，相當(dāng)于為不經(jīng)常使用的換電設(shè)施花了較多的錢，這對他是不公平的；而對另一部分用戶，可能會出現(xiàn)浪費，比如，住宅離換電站非常近，停車后空調(diào)可能都懶得關(guān)。
從這個意義上來看，換電模式的確具有很強的公共性和共享性，而這種性質(zhì)的服務(wù)通常都是由政府部門來做才更合理，比如高鐵、通信基站、加油站等城市基礎(chǔ)設(shè)施，背后都是政府來做。
因此，換電站本質(zhì)上是傳統(tǒng)加油站的替代，而事實上南方電網(wǎng)、中國石化、中國電投等國企確實也在對換電進行布局。去年中石化換電部門負責(zé)人表示，中石化將與整車廠、充電運營商、電池廠等企業(yè)合作加油站儲能換電試點，為加油站建設(shè)儲能換電站提供標準支持。
這或許意味著，換電行業(yè)的落地會在政府的主導(dǎo)下有序和理性地進行，換電服務(wù)的定價權(quán)和利潤將來也很可能不會任由市場供需決定。
事實上，由政府主導(dǎo)的事關(guān)民生福祉的公共服務(wù)行業(yè)具有非營利性，可以不考慮經(jīng)濟效益和初期建設(shè)成本，只為用來保障基本的民生需求。而民營企業(yè)嘗試做一個市場規(guī)模達到千億量級的共享生意，可能永遠都無法盈虧平衡。
