換電壁壘能否打破? 新能源車“換電”模式最快兩年內(nèi)普及?

發(fā)布日期:2022-07-19

核心提示:近期隨著國(guó)家多項(xiàng)支持政策出臺(tái)、相關(guān)企業(yè)加速布局換電站規(guī)劃、資本涌入等多方利好因素,國(guó)內(nèi)新能源汽車換電賽道不斷升溫,已成蓄
 近期隨著國(guó)家多項(xiàng)支持政策出臺(tái)、相關(guān)企業(yè)加速布局換電站規(guī)劃、資本涌入等多方利好因素,國(guó)內(nèi)新能源汽車換電賽道不斷升溫,已成蓄勢(shì)待發(fā)之姿。
 
僅6月以來,國(guó)內(nèi)換電市場(chǎng)消息頻出:可支持換電的上汽“魔方”電池首次揭秘;寧德時(shí)代EVOGO換電服務(wù)在安徽合肥正式啟動(dòng);吉利汽車旗下主打“換電輕出行普及者”的睿藍(lán)汽車官宣入局換電賽道,并推出三款換電車型,今年底將建設(shè)完成200余座換電站;一篇來自國(guó)外做空機(jī)構(gòu)Grizzly Research LLC的報(bào)告,直指蔚來嘗試推行的BaaS(車電分離、電池租用的新型購(gòu)車方式)以及換電業(yè)務(wù),一定程度上將換電模式推上風(fēng)口浪尖……
 
與此同時(shí),換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作相繼展開,重慶、武漢等地方政府相繼出臺(tái)支持換電模式發(fā)展的利好政策——重慶明確到2023年,建成換電站200座以上,推廣換電模式新能源汽車1萬輛以上;武漢力爭(zhēng)到2022年底累計(jì)建成換電站50座,到2023年底累計(jì)建成換電站100座。
 
巨頭爭(zhēng)相入場(chǎng)背后,一個(gè)千億市場(chǎng)規(guī)模賽道的崛起已勢(shì)不可當(dāng)。
 
中信證券預(yù)測(cè),預(yù)計(jì)2022年換電站有望迎來爆發(fā)式增長(zhǎng),全年新增換電站數(shù)量將超3000座;預(yù)計(jì)到2025年行業(yè)當(dāng)年新增有望超過1萬座,對(duì)應(yīng)設(shè)備投資額和換電行業(yè)運(yùn)營(yíng)收入將達(dá)到千億元。
 
國(guó)內(nèi)換電行業(yè)“四足鼎立”
 
事實(shí)上,新能源車發(fā)展至今,續(xù)航、補(bǔ)能一直是困擾電動(dòng)車用戶的難題。目前新能源汽車有充電和換電兩種補(bǔ)能模式,隨著新能源汽車保有量的增長(zhǎng),充電模式面臨著快充需求增加、充電樁布局不均衡等問題。
 
在傳統(tǒng)充電樁建設(shè)提速的基礎(chǔ)上,換電成為一條全新賽道。所謂換電模式,即通過集中型充電站對(duì)大量電池集中存儲(chǔ)、充電、統(tǒng)一配送,并在換電站內(nèi)對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行電池更換服務(wù)。與充電相比,換電更快捷,可以媲美燃油車的加油,在最新的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中,換電也被正名,位列新能源汽車補(bǔ)能方式之列。
 
上海交通大學(xué)教授、上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)中心董事長(zhǎng)殷承良表示:“換電的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)非常清晰,優(yōu)勢(shì)是補(bǔ)能效率高、占地面積小、電池?fù)p耗低;續(xù)航里程長(zhǎng)、安全性高、應(yīng)用場(chǎng)景豐富;緩解電網(wǎng)擴(kuò)容壓力、前期購(gòu)車成本低。劣勢(shì)是建設(shè)成本高,回報(bào)周期長(zhǎng),標(biāo)準(zhǔn)化難以建立,商業(yè)模式盈利難等。”
 
中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,截至2022年6月,全國(guó)換電站保有量為1582座。從省市發(fā)展現(xiàn)狀來看,北京、廣東、浙江、江蘇、上海數(shù)量居前,分別為272座、213座、154座、144座和103座。
 
眼下,國(guó)內(nèi)換電行業(yè)呈現(xiàn)“四足鼎立”的格局:以蔚來、吉利、北汽為代表的整車企業(yè),以寧德時(shí)代、SK為代表的電池廠商,以國(guó)家電網(wǎng)、中國(guó)石化為代表的大型央企,以及以奧動(dòng)新能源、杭州伯坦為代表的第三方服務(wù)商。其中,車企代表、第三方服務(wù)商瓜分了幾乎所有的市場(chǎng)份額——蔚來、奧動(dòng)新能源和杭州伯坦分別運(yùn)營(yíng)著1024座、450座和108座換電站。
 
對(duì)于充電和換電兩種補(bǔ)能模式,行業(yè)內(nèi)基本形成共識(shí)——二者是互補(bǔ)而非競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。
 
但在部分業(yè)內(nèi)人士看來,換電模式現(xiàn)階段不會(huì)成為主流。
 
中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任仝宗旗在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示,換電行業(yè)分為兩類,一類是乘用車,一類是商用車。
 
“在乘用車領(lǐng)域,在to B端的運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)有換電的場(chǎng)景需求。但對(duì)于私家車主而言,目前換電是部分人群在部分場(chǎng)景下的部分需求,現(xiàn)階段不會(huì)成為主流,只是新能源汽車補(bǔ)能的技術(shù)路線之一?,F(xiàn)在什么樣的人會(huì)選擇換電?第一類是家里不能安樁,單位也沒地方充電;第二類則是中層階級(jí)以上的人群,從他們的工作方式、生活方式來看,時(shí)間更重要。”仝宗旗認(rèn)為。
 
國(guó)網(wǎng)商用電動(dòng)汽車投資有限責(zé)任公司總經(jīng)理海曉濤認(rèn)為,充換電模式不是非此即彼,融合發(fā)展各有適用。不同電能補(bǔ)給方式的特點(diǎn)決定了各自有各自適用的特定場(chǎng)景——對(duì)于商用車和出租車,換電是一種不錯(cuò)的商業(yè)模式;對(duì)于乘用車,中長(zhǎng)期看最好的方式還是充電,平時(shí)在家或者單位慢充,還可參與車網(wǎng)互動(dòng),高速公路長(zhǎng)途出行時(shí),超快補(bǔ)能更近似于加油站的體驗(yàn)。
 
換電壁壘能否打破?
 
需要注意的是,盡管換電模式優(yōu)點(diǎn)頗多,但也面臨不少挑戰(zhàn),單是龐大的資金壓力足以讓企業(yè)背上重?fù)?dān),比如不菲的換電站建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。
 
數(shù)據(jù)顯示,蔚來一代換電站成本約300萬元,二代換電站成本在150萬元左右;協(xié)鑫能科公告披露,單個(gè)乘用車換電站投資額為500.72萬元,其中換電站投資260.72萬元,占比約52%,線路投資100萬元,電池投資140萬元。
 
作為換電模式首位嘗鮮者,以色列Better Place公司由于高投入低回報(bào)、大規(guī)模運(yùn)營(yíng)投入與微薄收益不可持續(xù),且只有雷諾一家客戶,成立僅6年便申請(qǐng)破產(chǎn)清算;后來特斯拉也曾試水換電模式,最終因定價(jià)高昂、操作不便而放棄;蔚來至今未能實(shí)現(xiàn)換電業(yè)務(wù)盈利……
 
蔚來能源高級(jí)副總裁沈斐曾估算,按每度電0.6元、平均每單50度電計(jì)算,一天一座換電站換電50單、一年可收入50萬-60萬元,基本可以覆蓋換電站的場(chǎng)地租金和設(shè)備折舊費(fèi)用。
 
按照每輛車每周換一次電計(jì)算,一座換電站大概要輻射350輛車,才足夠支付成本。這也意味著,如果蔚來的1024座換電站自負(fù)盈虧,需要賣出超過35萬輛電動(dòng)車。
 
不過,在蔚來總裁秦力洪看來,蔚來換電業(yè)務(wù)的明確指向并不是盈利,至少在短期內(nèi),包括換電在內(nèi)的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)是服務(wù)于車的。他在2022年NIO Power Day上對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示,換電并不是一項(xiàng)業(yè)務(wù),而是一種服務(wù),“很多人把換電看成了(獨(dú)立的)業(yè)務(wù),關(guān)心這項(xiàng)業(yè)務(wù)什么時(shí)候升級(jí),這就像去問一家餐館,他送的紙巾什么時(shí)候盈利。”
 
特來電董事長(zhǎng)于德翔此前在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示,“換電模式解決了目前充電時(shí)間長(zhǎng)的痛點(diǎn)問題,但它要疊加更大的成本。打個(gè)比方,做一個(gè)充電站大概需要10萬元,做一個(gè)換電站要20萬到30萬元,多出來的成本企業(yè)會(huì)加到用戶身上。”于德翔表示,“此外還有一個(gè)問題,用戶花100萬買了輛車,是否愿意去換一個(gè)20萬左右的電池?因此換電模式很難在資產(chǎn)、應(yīng)用和管理方面去做這樣的平衡。”
 
據(jù)了解,換電模式的成本約是充電模式的1-3倍,一般充電車型一輛車需要一塊電池,但換電企業(yè)需要為每輛車準(zhǔn)備1.1塊或1.2塊電池。
 
此外,橫亙?cè)趽Q電模式發(fā)展道路上的另一座大山則是電池規(guī)格未實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。一方面各個(gè)企業(yè)的電動(dòng)車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)日新月異,電池標(biāo)準(zhǔn)千差萬別;另一方面車企之間不愿共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),換電模式在超出單個(gè)車企范圍之后無法實(shí)際運(yùn)行。
 
《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》規(guī)定的電池型號(hào)多達(dá)145種,涉及的電池生產(chǎn)商、材料供應(yīng)商群體龐大,電池模組結(jié)構(gòu)又因車型設(shè)計(jì)不同而各異。
 
今年兩會(huì)期間,吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福提出建議推進(jìn)換電電池包的標(biāo)準(zhǔn)制定,使換電電池包能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間可互通互換。
 
有業(yè)內(nèi)人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示,“要建立統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)存在困難。以手機(jī)電池為例,發(fā)展了20年,手機(jī)電池的標(biāo)準(zhǔn)化問題都沒有解決。電動(dòng)汽車換電也是如此,換電領(lǐng)域要想發(fā)展迅速,需要整車企業(yè)、動(dòng)力電池企業(yè)包括充電企業(yè)、用戶一起努力。我認(rèn)為其中最難的是整車企業(yè),因?yàn)樗麄兌荚趶?qiáng)調(diào)自己的方式是對(duì)的,其他人不對(duì),但事實(shí)并非如此。”
 
實(shí)際上,動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心要件,主機(jī)廠和電池廠商一直在博弈。對(duì)于車企而言,換電涉及動(dòng)力電池產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一的問題,這也是“換電模式統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化”遲遲未能落地的主要原因。
 
盡管寧德時(shí)代宣稱其巧克力換電塊可適配全球80%已上市以及未來3年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型,但目前除了一汽奔騰旗下的NAT車型加入EVOGO之外,尚未公布其他合作品牌的推進(jìn)情況;蔚來公布BaaS模式后,盡管積極釋放合作誠(chéng)意,但武漢蔚能尚未成功開拓一家外部車企。
 
寧德時(shí)代子公司——時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉鋒坦言,“目前大部分車企都有自己定制化開發(fā)的平臺(tái),幾乎每個(gè)車型或者每個(gè)品牌對(duì)電池包都有定制化要求。換電方面年初推出‘巧克力換電’通用化電池,通用化是換電的前提,探索通過‘巧克力’模式用戶是否能接受。業(yè)務(wù)在1月份推出,在一兩個(gè)城市做試點(diǎn)。”
 
奧動(dòng)新能源副總裁蘭志波提出了兩個(gè)統(tǒng)一:一個(gè)是規(guī)格統(tǒng)一,目前奧動(dòng)合作的16家車企、30余款車型、4萬輛車中,電池包的規(guī)格是統(tǒng)一的,實(shí)現(xiàn)了電池包在任何換電站可共享;第二個(gè)統(tǒng)一是尺寸統(tǒng)一,目前并沒有實(shí)現(xiàn),“這需要共同努力制定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)”。
 
此外蘭志波對(duì)換電模式的前景十分樂觀,在他看來,換電成為消費(fèi)者普遍接受的商業(yè)模式只需要兩年時(shí)間,“五年太遠(yuǎn)了,兩年就可以實(shí)現(xiàn)。”

 
 
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