得益于政策和市場的雙重加持，各地將充電樁作為電動汽車重要配套進行推進，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施新運營模式不斷涌現(xiàn)、技術(shù)不斷突破。與此同時，換電模式的興起令市場對“充電”“換電”的爭論不絕于耳。電動汽車充換電模式未來何去何從，恐怕仍有待科技突破和消費者選擇才能逐漸撥開云霧。
補電焦慮仍難解
目前，我國電動汽車數(shù)量居世界首位。國際能源署發(fā)布報告稱，中國和歐洲作為非常重要的增長極，未來將繼續(xù)引領(lǐng)全球電動汽車市場。
在電動汽車高歌猛進的背景下，配套設(shè)施建設(shè)成為各地力爭鋪開的重要項目。《深圳市新能源汽車推廣應(yīng)用工作方案(2021-2025年)》提出，在社會公用領(lǐng)域，實現(xiàn)市域平均充電服務(wù)半徑小于0.9公里，城際高速公路充電基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通。截至2020年底，江蘇省累計擁有充電樁數(shù)量近10萬個，并將重點推進充電設(shè)施鄉(xiāng)鎮(zhèn)全覆蓋。
充電設(shè)施服務(wù)網(wǎng)絡(luò)趨于完善，成為電動汽車推廣應(yīng)用的有力支撐。當(dāng)前，由于行業(yè)標準統(tǒng)一，且建設(shè)投入相對低廉，配套設(shè)施多以充電樁為主。以天津市為例，目前城市內(nèi)可用充電樁總數(shù)超過2萬個，在全國主要城市中名列前茅。近兩年的天津民心工程，瞄準了老舊小區(qū)這一建設(shè)難點，推動上千個充電樁落地。
然而，在緯度較高的北方地區(qū)，受城市布局、氣候條件等影響，電動汽車充換電一直受到很大限制。據(jù)統(tǒng)計，在西北、東北多個省區(qū)，平均每5000平方公里才有一處可靠加電設(shè)施。充換電仍是部分地區(qū)的難解之題。
充換電優(yōu)劣之爭
電池是電動汽車成本最高的部分，消費者似乎越來越不愿意為價格高昂的電池埋單。后期的電池損耗，更是讓人感覺“肉疼”。“電池多，價格高;電池少，跑不遠”似乎成了充電模式的一個魔咒。對于消費者而言，換電的推廣有助于大幅拉低電動汽車價格。華瑞快充總經(jīng)理曾歡分析，電池實際占到電動汽車整價的三至四成，如果電池所有權(quán)轉(zhuǎn)移到車企，車主采取租賃方式使用電池，車價能夠進一步壓低。
天下武功，唯快不破。即使與快速充電模式相比，換電模式仍具有明顯優(yōu)勢。“換電有一個最顯而易見的優(yōu)勢，就是可以突破當(dāng)前電池技術(shù)瓶頸帶來的補電時間浪費。”曾歡表示，目前在小區(qū)配套方面，大多建設(shè)的是慢充樁，一般需要數(shù)個小時才能充滿一輛電動汽車。
而即便是公共區(qū)域建設(shè)的快充樁，單次充電時間一般也在40分鐘左右。受制于化學(xué)電池的特性，使用體驗落后于傳統(tǒng)燃油汽車。“短時間內(nèi)，電池技術(shù)恐怕難以有較大突破，換電可以解決這個問題。”
北汽集團旗下藍谷智慧能源科技有限公司副總經(jīng)理張鋒認為，換電作為一種與充電并存的能源補給模式，可以高效、集約、安全地解決電動汽車充電帶來的電力負荷、土地供應(yīng)等問題，在有效降低整車購置成本的情況下可提供更高效、便捷的服務(wù)。“換電模式已具備可持續(xù)盈利的商業(yè)化運營條件。”
換電模式現(xiàn)實骨感
盡管換電存在諸多優(yōu)勢，但實際推進情況并不理想。天津市早在2012年就有200余輛換電公交車投入使用，并為此投資數(shù)億元建設(shè)了一座大型換電站，但運營情況并不樂觀。
在換電站現(xiàn)場看到，幾乎沒有公交車在此處進行換電，設(shè)備也幾乎處于停運狀態(tài)。“換電會使整個電池電路的插拔很頻繁，容易造成接口磨損、短路或接觸不良，這是換電普遍存在的問題。公共交通設(shè)施使用頻次高，進一步加劇了設(shè)備損耗。”工作人員表示，換電站的充電成本相當(dāng)高，比起普通充電樁，單位電費高出將近一倍。
向天津市主管部門了解到，換電站目前仍處于試驗性推進階段，主要技術(shù)標準和換電所用電池均沒有統(tǒng)一標準。目前，技術(shù)相對成熟的大型車企，也沒能就相關(guān)參數(shù)達成統(tǒng)一意見，各類車型的底盤、電池不能兼容，使得換電站建設(shè)難以切實推進。
在安全性上，也有專家提出質(zhì)疑。國網(wǎng)天津電力公司營銷部智能用電處充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)業(yè)務(wù)主管謝秦認為，從目前發(fā)生過的電池燃燒案件來看，能夠采取的有效手段很有限，電池化學(xué)成分復(fù)雜，且燃燒放熱劇烈，往往只能采取物理降溫方式，等待燃燒完畢。如果在換電站集中存放電池，一旦發(fā)生事故，危害可能十分巨大。
超越充換電之爭
綜合來看，現(xiàn)在換電站的建設(shè)成本依然過高，用地、規(guī)劃、審批等方面都需要很長的論證時間。大規(guī)模的電池集中充電，對于消防等方面的要求也很高，建設(shè)時還要考慮到周邊單位和居民的意見。
北汽藍谷董事長劉宇認為，換電業(yè)務(wù)不適合私人用戶市場。電池技術(shù)進步速度非?？欤芰棵芏群头€(wěn)定性都大幅提升，以前續(xù)航里程短、車輛過熱、電池殘值低等痛點大多已解決。充電基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，終會滿足消費者需求。而運營類車輛，如出租車、網(wǎng)約車等，則更適合換電模式。
就目前應(yīng)用情況來看，充電樁似乎更符合當(dāng)前城市規(guī)劃需要，但從市場潛力來說，換電模式的未來也不容小覷。業(yè)內(nèi)人士分析，可能會出現(xiàn)一段充換電并存的時期，但兩者在電池使用邏輯上的差別，暫時還難以調(diào)和。
事實上，不管充電還是換電，都是電動汽車電能補充的一種方式。站在發(fā)展的岔路口，如何發(fā)揮兩種模式的長處，為消費者帶來更加便利的體驗，是行業(yè)發(fā)展破題的方向。